Виктор, каждый своим делом заниматься должен. Сегодня он на машиниста учится, завтра пойдет оператором на блок-пост, через месяц монтером пути изъявит желание поработать. Клоунада, не более. Во всех сферах имеются специалисты, а у начальника метрополитена иные задачи, чем ручку контроллера дергать.

tyubik добавил 13.09.2014 в 12:56
Уж если действительно разобраться есть желание, то никто не мешает несколько годочков отработать тем же машинистом, прежде чем возглавить метрополитен. Пока кроме желания показаться "своим в доску" ничего не вижу. Ну, можно еще пивка с мусорами метровскими после работы попить.

29 мая 2007 мэр Киева Леонид Черновецкий назначил начальником коммунального предприятия «Киевский метрополитен» Петра Мирошникова, который с конца марта 2007 года исполнял обязанности начальника. Ранее Мирошников был председателем правления банка «Инко»

Начальник КП "Київський метрополітен"
Брагінський Віктор Володимирович, 1983 р.н.
Освіта:
Академія праці і соціальних відносин Федерації професійних спілок України (2005 р.), спеціальність: «Правознавство» , кваліфікація: юрист.
Національний транспортний університет (2013 р.)., спеціальність: «Економіка підприємства» , кваліфікація: економіст.
Національна Академія державного управління при Президентові України, кафедра економічної політики (2014 р.)
Здобув науковий ступінь кандидата наук з державного управління.

Трудова діяльність у Київському метрополітені: начальник метрополітену з 17.07.2014.
Так что не обязательно "начальник метрополитена должен знать, как работает весь подвижной состав, должен знать, как он управляется, как работает машинист, какие вопросы у него возникают."

Задача у них одна - не вкладывая ни копейки на закупку запчастей для ремонта (эта проблема не только на Украине, но и в России подальше от Москвы) работать в качестве "преса" и "отжимать" деньги с рекламы, договоров и пр. для передачи тем, кто их назначил на должность. При неспособности выполнять возложенные функции будут уволены.

И.о. главы Киевской городской государственной администрации Владимир Бондаренко назначил начальником коммунального предприятия "Киевский метрополитен" Казюлькина Руслана Анатольевича. Об этом сообщает пресс-служба предприятия. "Распоряжением от 14 мая 2014 №34 назначен на должность начальника коммунального предприятия "Киевский метрополитен" с 14 мая Казюлькин Руслан Анатольевич", - говорится в сообщении. В ходе встречи с сотрудниками Казюлькин пообещал делать все для стабильной и слаженной работы предприятия и сохранения социальных гарантий для работников. Руслан Анатольевич Казюлькин ранее занимал должность финансового директора КП "Киевский метрополитен". В 1993 году закончил Харьковский институт радиоэлектроники по специальности - прикладная математика. В 2006 году закончил частное высшее учебное заведение "Международный институт менеджмента (МИМ-Киев)", специальность менеджмент внешнеэкономической деятельности. Как сообщалось ранее, 14 мая и.о. главы КГГА Владимир Бондаренко уволил начальника киевского метрополитена Владимира Федоренко.
Больше читайте здесь: http://112.ua/kiev/novym-nachalnikom...kin-63159.html


Итог: за последние менее чем пол-года 3! (три) начальника метрополитена.

Или делай это тихо и незаметно ;)

Помню начальника Пблт.ж.д. Нила Ивановича Краснобаева, который прошел дорогу от слесаря до доктора наук.

Вот это достойно уважения.

Вы, Тюбик, чепуху говорите.
Петр Первый во всё вникал, не стеснялся работать и учиться.

Работайте, учитесь: это похвально. Но в данном случае пафосно.

tyubik добавил 13.09.2014 в 13:33
Свое мнение я высказал, пускай оно не популярно, но оно таково.

tyubik добавил 13.09.2014 в 14:09
Начальники Копенгагенского, Дубайского и Тулузского метрополитенов нервно курят в сторонке...

http://lenta.ru/news/2014/09/12/metro/
Суд продлил арест фигурантам дела об аварии в московском метро

Чем кончилось?

Главный ревизор московского метро ушел в отставку

Заместитель начальника московского метро, главный ревизор по безопасности движения поездов Александр Вайсбурд, ушел в отставку. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на сотрудника управления столичной подземки.

«Александр Вайсбурд уволился по собственному желанию», — отметил собеседник агентства. Он напомнил, что Вайсбурд занимал эту должность с 2011 года.

http://icdn.lenta.ru/images/2014/10/...b133505d3c.jpg

Вот есть у меня чуйка что будет кто то из ДОСС евцев ...

Мне одному кажется, что уволившийся парень даже за собой следить не в состоянии?

tyubik добавил 21.10.2014 в 19:00
В любом случае: за судьбу грамотного специалиста опасаться нечего.

ты про бородку, которая есть еще у стаса михайлова и у тебя?

По делу о крушении 15 июля 2014 года поезда метрополитена появились результаты первой экспертизы, которую инициировал департамент строительства Москвы. Эксперты Московского госуниверситета путей сообщения (МГУПС), изучив все обстоятельства аварии, отвергли основную версию следствия о том, что поезд потерпел крушение из-за самопроизвольно сработавшего стрелочного перевода. По мнению экспертов, поезд сошел с рельс, потому что между тележками первого вагона отвалился некий узел, который ударил в неподвижную часть стрелки и заблокировал вагон. В результате этого вагоны «насели» друг на друга. Заключение экспертизы уже направлено в Следственный комитет. Если эти выводы подтвердятся и другими экспертизами, отвечать за трагедию будут уже производители состава или обслуживающие его специалисты-техники.

Эксперты МГУПСа начали работу в перегоне между станциями «Парк Победы» и «Славянский бульвар» 16 июля 2014 года — на следующий день после трагедии. Результаты экспертизы были готовы через три месяца. Материалы пока опровергают основную версию следствия. Эксперты хоть и подтвердили техногенный характер катастрофы, однако считают, что ее причина была связана с неисправностью подвижного состава, а не стрелочного перевода.

Специалисты в своем заключении указывают, что механизм перевода в момент крушения находился в правильном (отведенном) положении и не имел никаких следов внешнего воздействия. «Левый (по ходу движения) остряк стрелочного перевода не имеет натира, рисок или каких-либо иных следов от контакта с колесами. Данный факт позволяет установить, что на момент крушения остряк находился в правильном (отведенном) положении», — говорится в документе.

Осмотрев пути, эксперты нашли следы от внешнего воздействия. «За 100 м до стрелочного перевода внутри колеи обнаружены сколы путевого бетона. Такие сколы могли быть вызваны ударами металлического предмета, свисающего с подвижного состава», — отмечено в заключении.

Этот упавший предмет, по мнению экспертов, прочертил борозду по шпалам, сколол бетон на протяжении 100 м, сломал и погнул крышки водоотводных колодцев.

По мнению специалистов, картина крушения выглядела следующим образом: между первой и второй тележками первого вагона было нарушено крепление некоего объекта — детали сцепления, трубы, агрегата, который «нарушает габарит подвижного состава внутри колеи». Этот объект задел путевой бетон, оставив на нем сколы, а когда состав наехал на стрелку, деталь ударила о корень остряка. Этот механизм или деталь «заблокировала движение второй тележки по прямому направлению, после чего вторая тележка начала отклоняться на боковой путь». Третья и последующие тележки продолжили двигаться по прямому (правильному) пути. После этого первый вагон сложился, а вторая тележка сошла с крестовины, и сочленение секций первого вагона начало опускаться вниз. Это привело к поднятию головной части секции, она потянула вверх и за собой первую тележку, задела кабельный мостик и врезалась в торец стены тоннеля. Задняя часть второй секции также приподнялась и потянула за собой тележку.

Более того, эксперты отмечают, что нет никаких предпосылок к тому, чтобы механизм стрелочного перевода двигался, переключался из положения в положение. Он даже не контактировал с колесами поезда. По их мнению, если бы стрелка перевелась после прохода первого вагона, характер трагедии был бы другим, и такого количества жертв не было бы.

— Дополнительно можно привести то соображение, что если бы криволинейный остряк перевелся после прохода первой тележки, то все остальные тележки двигались бы на боковой путь, и схема расположения тележек и вагонов была бы иной, а последствия, возможно, и менее тяжкими, — полагают эксперты.

Материалы экспертизы направлены в Следственный комитет, который ведет основное расследование причин трагедии в метро. Сейчас следствием назначена целая серия технических и других экспертиз, которые помогут выяснить причину трагедии. Если эти экспертизы подтвердят версию МГУПСа, круг обвиняемых может измениться. Сейчас под следствием находятся четверо обвиняемых — это люди, которые должны были контролировать состояние путей.

Потенциальными фигурантами дела могут стать сотрудники и руководители завода, где выпускался поезд, а также служб, занимавшихся проверкой подвижного состава перед отправкой на линию.

— Проверка осуществляется так: сотрудники службы эксплуатации подвижного состава проверяют каждый агрегат поезда, проходя от одного вагона к другому, в течение нескольких часов, затем выпускают его на линию, — рассказал «Известиям» на условиях анонимности один из сотрудников метрополитена. — То есть именно на них, а также на машинисте, которому дается еще 30 минут на дополнительную проверку, лежит ответственность за качество креплений узлов состава.

По его словам, в метро есть должность слесаря с правом осмотра. Перед каждым выходом вагона на линию он осматривает состав и если замечает неисправность, либо делает запись в журнале и приглашает мастера, либо сам подкручивает ключом разболтавшийся узел. Поезд выпускают на линию только после его осмотра, и он на своем листе осмотра ставит подпись, которая действительна в течение 24 часов. Соответственно, он отвечает за последствия.

В самой службе эксплуатации подвижного состава «Известиям» не смогли оперативно прокомментировать новые обстоятельства. Поезд, потерпевший крушение, — модель серии 81-740/741 «Русич», который выпускается заводом «Метровагонмаш» с 2003 года. На 2012 год количество таких поездов составляет 10% от общего числа курсирующих в столичной подземке. Представители завода также не смогли оперативно прокомментировать «Известиям» версию экспертов МГУПСа.

Трагедия в московском метро произошла утром 15 июля 2014 года. Жертвами крушения поезда стали 24 пассажира. Главная версия — незакрепленный механизм стрелочного перевода, который увел поезд в стену. Обвиняемыми стали старший мастер службы пути Валерий Башкатов, его помощник Юрий Гордов, замначальника дистанции капитального ремонта службы пути Алексей Трофимов и директор по производству организации «Спецтехреконструкция» Анатолий Круглов, им предъявили обвинение по ч. 3 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации метрополитена, повлекшее смерть двух или более лиц»).