Николай Николаевич

Убежден, что 99% проблемных вопросов, возникающих в части взаимоотношений с ПЧ и ЭЧ (как в части технических вопросов, так и в части вопросов организационных) должны и могут решаться именно на уровне ШЧ - ПЧ - ЭЧ. Ни отделения дороги (теперь уже бывшие), ни службы, ни тем более департаменты для этого не нужны.
Но если проблемными вопросами заниматься только на фоне "дележки" конкретного отказа - ничего хорошего из этого не выйдет. "Грузить" нашими проблемами смежников нужно тогда, когда нет нерасследованных отказов. Но для начала надо самим стать более порядочными, чтобы они не ожидали с нашей стороны подвоха. Я, работая в должности зам. ШЧ и ШЧ, строго выполнял 2 вещи - все "свои" отказы всегда брал себе, причем брал сам, без нажима, не дожидаясь разборов, и точно так же себе брал все отказы с неустановленной причиной. И ПЧ, и ЭЧ, и ДСы - все об этом знали.
Разборы в "верхах" зачастую действительно проводятся ради того, что отказ положено разобрать. Какие-то глубинные моменты там вскрываются крайне редко, еще реже - решаются какие-то действительно серьезные проблемы.

Николай Николаевич добавил 14.03.2011 в 08:55
Ну согласитесь, что наши аккумуляторы не создавали проблем нашим энергетикам, а функционально точно такие же УБП - создают, и не слабо. Ну в чем тут виноваты энергетики? И какую такую революцию они должны сделать?
Особенности отдельных дорог в части внешнего электроснабжения действительно есть. На Сахалине вся электроэнергия вырабатывается на местных электростанциях, разветвленной сети нет - следовательно, нет и резервирования. На Забайкальской - пол-дороги питается от "Читаэнерго", пол-дороги - от "Амурэнерго". Резерва нет. И так далее.

Allcher

Дело в том, что Николай Николаевич рассматривает глобальные проблемы, как ему и полагается. Механиков же интересуют локальные проблемы. Безусловно, всем бы было лучше, если бы устройства КТСМ работали без сбоев при любом разумном напряжении питания. Более того, этого можно бы было добиться на стадии проектирования. Но в ТЗ указаны пределы напряжения по ПТЭ: 198-232 Вольта. И при "просадках", выходящих за эти пределы, естественно будут сбои. При сбоях, приведших к "ложным" показаниям виноваты останутся механики. Тоесть реально будут терять в заработке невинные люди. Чтобы этого не случилось, механикам нужен механизм, который бы показал, что в действительности причина кроется в некачественном (выходящим за пределы, оговорённые в ПТЭ) питании. Для "РЖД" не важно, кто виноват реально. Деньги за задержку поездов с кого-то нужно получить. Ради этого механики и просят устройство, которое позволило бы указать на истинную причину сбоя. Ни ШЧ, ни ЭЧ, ни ВЧД уменьшить количество таких сбоев при существующей технической базе по сбоям электропитания не в состоянии. Поэтому было бы справедливо, если бы при учёте по виновным службам был бы пункт "прочие", как это практиковалось ранее. Соответственно материальную ответственность за такие случаи не должна нести ни одна из причастных служб. Безусловно, это касается только тех случаев, где нет прямой вины обслуживающего персонала: сбои по электропитанию, влияние грозовых разрядов, влияние солнечного излучения, показания на спецоборудование (выхлопные трубы, БХВ), и т.д.

elmech

Не сочтите за кликушество, но рано-поздно нам (КТСМщикам) предстоит расстаться и с ШЧ и с Ш и самим департаментом ЦШ, куда деться - пресловутый аутсорсинг. Поэтому все телодвижения со стороны наших отцов-командиров по сути попытка сохранить статус кво при минимальных материальных затратах на обеспечение, но при не неизменном прессинге в настоящем и обыгрывании под себя правил на будущее - аутсорсинг, ёксель-моксель))) ИМХО

Владислав он же Озинки

Впринципе здесь я согласен с Н,Н. Нужен не контроль первичного а надежный резерв вторичного напряжения который пока может обеспечить только АКБ достаточной емкости. Контроль конечно нужен но не для надежного алиби а для предупредительных мер чтобы аппаратура не работала длительное время на резервном питании до полного разряда АКБ. А разработчикам КТСМ и прочей аппаратуры нужно всетаки пересмотреть конструкцию вторичных источников питания и выработать единую концепцию чтобы избежать многократных преобразований 220-12-220-12-5 которые получаются при применении различных ИБП. Вторичные напряжения блоков аппаратуры не должны превышать 12в что и касается исполнительных устройств типа заслонок и прочего а обогреватели можно питать и напрямую от сети так как для них это не критично. В качестве резерва сейчас выпускается немало аккумуляторов необслуживаемого типа различной емкости проверку которых необходимо предусматривать в ГТП чтобы избежать "неожиданностей". Для понижения сетевого напряжения в постовых утройствах всетаки лучше применять трансформаторы вместо ИИП так как при всех достоинствах последних старые добрые трансформаторы более устойчивы к разного рода импульсным и грозовым выбросам которые в изобилии присутствуют на электрофицированных участках. Такое мое мнение.
С уважением Недоводин В,А,

nic

UPSы позволяют запрограммировать их на необходимые режимы и степень разряда батарей...
Внимательно прочитайте последний абзац поста №24. Для решения этой задачи нужно время, если не хотите получить еще одно "сырое" изделие.
Структура электропитания определяется при составлении ТЗ, а не после массового внедрения. Заказчик сам определяет необходимую структуру исходя из своих возможностей и своих финансов. "Менять коней на преправе" затратно и ущербно....

Аккумуляторы то существуют, да часто денег в дистанциях нет на их периодическую замену в UPSах, которые кстати контролируют их состояние....

bigpups

Разумеется... Вам это и не нужно по роду деятельности и по жизни. А вот механикам было бы очень не плохо иметь устройство контроля и регистрации качества электропитания хотя бы по одному из несколько десятков параметров, а именно по величине напряжения.
Зачем тут разводить глобальные вопросы, когда в регламентирующей документации ЧЁТКО прописаны нормы питающих напряжений для устройств автоматики и телемеханики. Следовательно ЛЮБЫЕ отклонения за эти нормы, тем более повлекшие за собой неправильную работу этих устройств и задержки поездов, ни в коем случае не должны быть основанием (прямым или косвенным, не важно) для определения вины обслуживающего эти устройства персонала.
Нет ничего проще, доработать те же самые УКП-220 в части приведения порогов выдачи сигнала несоответствия питающего напряжения к нормам ПТЭ. Так не понятно, в чём же дело? Почему это упорно никто не собирается делать? Чем, в случае отказа тех. средств по причине плохого питания, оправдываться ШНам?
Сдаётся это всё умышленно взмученная вода. В ней, как известно, лучше рыба ловится... т.е. легче крайнего искать (читай назначать...).

bigpups добавил 22.04.2011 в 19:04
Ничего себе людей обидели... Да... как же теперь они справятся со всем этим добром..?
У нас уже больше года на 28 установок (02-4шт., 01Д-20шт., 01-6шт.) целых 9 ШН (живых), 1 ШНС (пока ещё тоже живой) и всё! Средний возраст ШН - 53 года!
Суммарная протяжённость участка около 300км. Закреплённого транспорта в помине нет, только личный. Последнее время ДНЦ постоянно отказывает в выдаче предупреждений на остановку пригородных поездов на перегонах, куда больше ничем попасть для выполнения регламента не возможно. Крутитесь как хотите...

А Вы говорите....

Николай Николаевич

Что это Вы вдруг опять к этой теме? Вроде интерес к ней поутих?
В части средств контроля величины напряжения и других параметров - их ведь уже достаточно много. Счетчики электроэнергии "Альфа" с контролем качества напряжения. Соответствующие модули в СЦБиных АПК ДК, АС ДК, АДК СЦБ. Все это серийно выпускается и массово применяется. Данные модули не адаптированы конкретно для КТСМов - но в принципе, это не проблема. Как не проблема, по крайней мере на многих участках, зафиксировать параметры питающего напряжения через указанные модули, расположенные на станциях в пределах той же фидерной зоны, что и КТСМ . Суть то ведь не в этом. Все это мало что дает.
Нужно ставить и решать другую задачу - я об этом писал, повторяться не буду.
Похоже, что все дело в том, что Вы и Ваши командиры в конце концов перестали различать понятия "вина" и "причина". Так давайте все вместе и работать в этом направлении. Интересно, Ваши командиры читают анализы ЦШ по работе КТСМ? В моем понимании, у каждого отказа должна быть причина, но не обязательно должна быть вина...
Ну и в порядке информации - ЦШ поставил одному из разработчиков современных питающих панелей адаптировать (или сделать заново) такую питающую установку персонально для КТСМ. Работа начата. посмотрим, что получится в результате.

bigpups

Как же может утихнуть интерес к проблеме, которая никуда не делась? Как было всё, так и сейчас в одной поре.
Здесь будет уместным подходить к этому вопросу с точки зрения интересов различных статусов. Видите ли, от отсутствия конкретной регистрации отклонений в конечном итоге страдает механик. И привлекает его к дисциплинарной ответственности всё его вышестоящее руководство. В причину в подавляющем большинстве случаев выставляется неудовлетворительное содержание устройств, потому, что задержка поезда в первую очередь получилась из-за ложного срабатывания аппаратуры КТСМ, а не косвенно из-за не совсем правильного питания. Углубляться в поисках истинных причин никто и никогда не будет. Любые ревизоры всегда идут по пути наименьшего сопротивления. А чем может сопротивляться ШН? Ровным счётом ничем. Его начальству ещё и выгоднее наказать непосредственно ШНа, дабы ФЗП сэкономить. Как никак это сейчас наиглавнейшая задача открытого общества.
Опять же, это расходная статья, а "лупануть" ШНа премии - доходная. За выбором, как правило, у власть имущих дело не стоит...
Вот именно, перестали и уже давным давно. В теперешней реальности причины без вины НЕ БЫВАЕТ! Да что тут молотить, если даже в том, что солнце светит виноват ШН. Я уже сильно полюбил пасмурную погоду... потому, что так я меньше имею проблем, гораздо меньше...

iluha

золотые слова. только вот как это согласуется с модной ныне системой КАСАНТ, где каждый отказ обязательно должны повесить на какую-нибудь службу, что автоматически делает её виноватой?

Николай Николаевич

Ну вот о чем Вы?
Опять несбыточная мечта про "право на отказ" и чтобы никто ни за что не отвечал? Ну ведь не будет же этого...
Причем тут КАСАНТ? Во все времена, и до КАСАНТа и до АСУ-Ш - все отказы должны были учитываться! И относиться на соответствующее хозяйство. Если за Ш - то очевидно, что и за ШЧ и за конкретным ШНСом и за конкретным объектом (станция, перегон, КТСМ и т.д.). Причем тут "повесить"? Бред какой-то.
Как раз КАСАНТ позволил дифференцировать отказы по категориям (по тяжести эксплуатационных последствий), при этом принято решение, что на уровень ОАО "РЖД" "поднимаются" только отказы 1 и 2 категории, а отказы 3-й категории (всякая мелочевка) остаются на уровне дороги. И что значит "делает службу виноватой". Служба - как и дистанция, и конкретный ШН или ШНС - может быть виноватой за УВЕЛИЧЕНИЕ КОЛИЧЕСТВА отказов, и вся эта вертикаль должна принимать меры по снижению их количества. Вот и все.

tyubik

Примитивное мышление, ограниченное рамками "user manual". И каким же это образом UPS контролирует состояние батарей? Или, хотя бы, какие параметры АКБ он контролирует?

Филантроп

UPS контролирует в приципе все... Однако с установленной на компьютер программой и связанный с ним через, так назыdаемый "Data Port", реализуемый в разных UPS или через COM или LAN...
Вся беда не в этом... Беда в том, что в ПАК осциллограф используются старинные, отслужившие все мыслимые и немыслимые сроки компы со старыми операционками и жесткими дисками, порой от 100 Mb, а тк же отсутствием LAN и занятыми ПАК портами COM... И подыскать более менее приемлемый для полноценной работы с UPS компьютер часто невыполнимая задача.

CHUK

При разборе того или ного отказа чаще всего виновным оказывается именно ШН, и у него нет другого выхода, как скрыть (по мере возможности), а если уж не получается скрыть, занчит представить в таком виде что это не его вина, и здесь уже все зависит от грамотности данного ШН. И это не только при обслуживании средств контроля подвижного состава, с СЦБийными устройствами таже самая история. Вора бьют не за то, что он своровал, а за то что попался.

Последнее время вся работа сводится к корпоративной этике, внешний вид ставится превыше всего, вбухиваются огромные средства ради какой-то показухи. Очередной объез НОДа (теперь его обозвали зам. начальника дороги по региону) превращается в ФАРС. Снабжения практически нет никакого (по радиодеталям), практически покупаешь за свои деньги необходимые элементы, которые может быть вернутся когда-нибудь а может и нет (а в нашем захолустье порой необходимые компоненты и невозможно приобрести), КРП практически нет, так занимаемя кустарщиной, обещанного аутсорсинга нет и неизвестно когда появится. И думаю дела так обстоят не только у нас но и в других дистанциях, наверное есть места, где дела обстоят по другому.

tyubik

Просто ни одно электронное устройство не способно беспрерывно контролировать ёмкость заряда АКБ. Ну, это так, "некрасивости" на фоне эйфории
"контролируется ВСЁ через компьютер"

tyubik

Ликбезю

tyubik добавил 23.04.2011 в 15:07
Ах ты, идрит0мадрит, хотел Администратору на замечание ответить, а получилось, что сюда