По моему при РЦ 25 ГЦ с АЛС 25 Гц выполненных по ЭЦ-11-87 лист 19-25 предварительного кодирования нет, есть предварительное включение приборов кодирования. Следовательно изменений по включению реле СКВ, СКЗ не делаем. Или все-же делаем?... Кто подскажет?

А сейчас кто-нибудь производит шайбы для защитного КПТШ? ИЛИ один раз сделали, выдали по дистанциям и всё... на всю оставшуюся жизнь.

ШНС КРП добавил 11.02.2012 в 22:10
Повторяю вопрос, смотри выше:thumbup1:

Вроде саратовский завод недавно защитные копыта делал. Сейчас что-то сайт завода не работает.

[QUOTE Или все-же делаем?... Кто подскажет?[/quote]
читай выше,вопрос уже обсуждался и был дан ответ

Увы... некоторые утверждают, что "предварительной включение приборов кодирования" при РЦ 25 с кодированием 25 Гц и есть "предварительной включение кодирования" А хотелось бы получить четкий ответ на каких типах РЦ предварительное кодирование секции исключаем, а на каких нет. У нас уже схемы подписаны и утверждены, даже кое-где уже включили...

предварительно-это когда ПС еще не занял данную рц, но в ней уже можно померить кодовый ток.В ЭЦ 11 рассмотрены примеры,когда кодовый ток можно померить в рц непосредственно наложив шунт на данную рц, т.е речь идет не о предварительном а о непосредственном кодировании,т.к нормально замкнутый контакт путевого реле сводит на нет кодируемую составляющую в рц. Кодовый ток взят фигурально,что бы понять суть предв. код-я,т.к таких понятий нормативные документы не рассматривают

Не хочу подвергать сомнению необходимость внедрения пкж, не та у меня должность и опыт работы, но по моему от криворукого машиниста не спасет ни одна система безопасности. Предположим такой вариант- по боковому пути поставили поезд под обгон, у него идет код кж, по главному пути идет другой поезд, предположим что так сошлись звезды и закоротило стык с общей стрелочной секцией и по стечению обстоятельств (не соблюдение чередование полярности например - возникает вопрос к механикам) у нас не произошло занятие этой секции. Если же секция занялась то перекрытие выходного сигнала вызвало бы применение экстренного торможения поезда на главном пути. Как было уже написано выше включение пкж происходит с занятием стрелочной секции за выходным. Но ведь з пойдет в рельсы тоже с занятием этой секции (соответственно зеленый появиться на локомотивном поезда стоящего по боковому пути только в момент когда по главному поезд уже на полном ходу пробежит мимо выходного) . То есть получаем такую картинку (если бы не было пкж) - стоит себе спокойно машинист дремает на боковом пути и тут на тебе зеленый, он не взирая на мчащийся по соседнему пути состав и красный сигнал светофора начинает движение. Отсюда возникает вопрос - почему мы должны думать как исключить грубейшие нарушения инструкций машинистом? (на каком основании он начал движение без разрешения ДСП да еще и на красный сигнал если сигналы АЛСН не являются основными).

Был не давно случай - заходила на станцию электричка на главный путь машинист по сбою на кж применяет экстренное, не доезжает буквально 100 метров до места своей графиковой остановки, задержку повесили на шч, машинист ни причем остался. Такое ощущение что сцбисты козлы отпущения какие - то, то за машинистами сопли подтирай, то стружку в стыках начали на нас писать по тому что видите - ли не указываем путейцам необходимость очистки стыка.

Может, не машинист применил экстренное, а вся та техника, что напихана теперь в кабину. КЛУБ, САУТ, САВПЭ, РПД, КОН, знакомые машинисты рассказывали о датчике на руке, давление измеряет, если плохое - должен доказать, что здоров, иначе автоторможение происходит. Как мрачно пошутили - осталось только на, пардон, выпуск газов кишечника датчик поставить, типа сверхзагазованность кабины - угроза безопасности....

если бы техника применяла экстренное, то почему у нас тормозят на сбои с з на кж (коих предостаточно) только отдельные индивидуумы, а не каждый поезд его ловящий, а здесь получается что даже если и сработало автоторможение то только потому что машинист прозевал, хотя до нас дошли слухи что в нашем депо поступило не гласное указание применять экстренное при кж.

Сегодня прислали два акта с двух разных дистанций, где на локомотивах с КЛУБ-У 7-ой пакет при смене кода КЖ на защитный код на БИЛ происходил сбой на красный.
В одном случае с локомотивом был вагон-лаборатория и параметры и наличие ЗКЖ были подтверждены документально.
НИИАС утверждает, что защитный код после КЖ и красного однозначно должно расшифровываться на КЛУБ-У, как КЖ. Есть ли у кого какие нибудь факты на эту тему?
Планирую такую проверку на шлейфе КП.

tiksi
Подниму тему (только сейчас добрался до форума).:smile_24:
Так САУТ не из "абсолютного эфира" берёт свои "знания", он принимает сигналы "своих" путевых устройств, там, где они установлены (где не установлены — он не "догадается" ни о чём) и сигналы того же АЛСН, к тому же, действительно, машинист может ему "мозги отбить" на какое-то время…
Все (насколько я знаю) системы безопасности хорошо работают только когда ВСЁ исправно, при выходе из строя хотя бы одного из них (и не только из них) вся система безопасности "летит к чёрту" (ну, как весь АЛСН в локомотиве "висит" на контакте 0-10 скоростемера, и в случае нарушения его работы — всё будет работать не правильно).

Николай Николаевич
Это именно то и зна́чит: каждый "начальник" издаёт указы в меру своей "начитанности" (один читал одну инструкцию, другой — другую), в разной степени прикрывающие его задницу (ну, к примеру, последние 2 года в депо Каменоломни продолжается эпопея с "педалями мёртвого машиниста" на маневровых тепловозах (в "одно лицо") — их установили, затем сняли, затем снова (!) установили, причём, если раньше мы ставили эдакие мощные (самодельные) железные ящики с РБ-шкой внутрях, то теперь пришёл чертёж эдакой "поделки юного техника" на фанерке, а концевики вообще пластмассовые, уже ломаться начали).
А общей стратегии и тактики развития (и приведения в согласованный вид всех приборов безопасности, а их же много сейчас развелось: и САУТ, и КЛУБ, и КПД, и БЛОК и…) локомотивной сигнализации (да и вообще ничего!) как не было так и нет, да и не нужно это никому, походу, все в меру своего допуска заняты делёжкой бабла от "тасовки" активов из РЖД в ТМХ и обратно, а также делением-слиянием…

"Чем больше внедряется технических средств," тем больше отвлекающих машиниста факторов при подъезде к запрещающему сигналу - машинист обязан контролировать их работу, с потерей премиальных, если что то не досмотрел. Пример тому, когда локомотив оборудован всем, что только придумано, и допускает проезд.

Ну, положим, проезд допускает все-таки машинист, а не локомотив...

На протяжении более 30 лет наблюдаю, как различные "локомотивные начальники" постоянно подогревают тему большого количества сбоев в работе АЛС. И навязывают всем мнение, что неустойчивая работа АЛС отвлекает машиниста, способствует проездам и т.д., и т.п. Это такая - психологическая наверное - подушка безопасности, вместо того, чтобы заниматься устранением причин, которые на самом деле способствуют проездам, постоянно "переводить стрелки". Целые поколения выросли, проработали положенный срок и вышли на пенсию с этой идеологией.

Абсолютно с Вами согласен, не сбои в работе АЛСН способствуют проездам, а, в большей степени, постоянный контроль машиниста за работой вновь устанавливаемых приборов безопасности.
А что касается большого количества сбоев, Вы многократно давали рекомендации, как правильнее нужно было бы организовать их анализ и разработку, по полученным данным, алгоритма работы устройства, их исключающих. Не слушают! а сами не могут.

Если говорить о факторах, которые "способствуют" проездам - я на первое место поставил бы не постоянный контроль со стороны машиниста за работой различных приборов (хотя я понимаю, что отвлекающая составляющая этого фактора достаточно большая), а запредельно "утяжеленный" регламент переговоров. Если характеризовать существующий сегодня регламент переговоров, то у меня более мягкого слова, нежели чем "идиотизм", не находится. Искусственно придуманная проблема, которая запредельно нагрузила огромное количество работников и приносит только вред. В моем понимании - при движении при исправной работе устройств СЦБ и при маневрах при исправной работе устройств СЦБ - никакого регламента переговоров вообще не требуется.