ПТЭ - для начала неплохо бы понять: для кого вообще написан этот документ? В качестве примера - в ПТЭ записано требование о ширине междупутья. Зачем? Для кого? Кто и что с этим требованием должен делать?

Николай Николаевич добавил 08.03.2017 в 16:20
Все равно "не факт"!
В действующем ГОСТ Р 54149 - 2010 "Нормы качества электрической энергии в системах электроснабжения общего назначения" (п. 4.2.2) и в действующем межгосударственном ГОСТ 32144 - 2013 "Нормы качества электрической энергии в системах электроснабжения общего назначения" (п.4.2.2) - указана норма 220 В
А вот допуск +/- 10% - указан во всех трех ГОСТах, включая и приведенный Вами ГОСТ 29322 - 2014. Поэтому к привычной всем нам величине "верхнего" допуска 242 В (220 + 10% или 230 + 5%) в недалеком будущем может добавиться величина 253 В (230 + 10%) - и к этому нужно готовиться!

Не совсем +/- 10% в ГОСТ 29322 - 2014.
Таблица А.1 допускает наименьшее используемое напряжение 198 В.
Так что 198-253.
А вот как быть с контактной сетью переменного и постоянного тока? Таблица 2 этого ГОСТ.

Да никак не "быть"...
Проблема снова сугубо терминологическая!
"Допускает" - это некий крайний случай, это далеко не норма.
И "стандартные" - это тоже не норма, это просто линейка возможных напряжений в различных случаях, если это требуется по тем или иным причинам или даже "хотелкам". Пример тому - широко известное напряжение накала ламп 6,3 В - это напряжение "стандартное", но это отнюдь не "нормативная величина напряжения"...
И никакой стандарт не имеет обратной силы к тому же - это я про контактную сеть...

Это я про желание похоронить ПТЭ и пользоваться стандартами.

Особого желания "похоронить" - ни у кого нет, и у меня - в том числе.
Более того, нынешняя тенденция - запихать в ПТЭ всё, что можно: ИСИ, ИДП, Инструкцию по составлению ТРА, скоростную ЦРБ-393 и др.
Но анализируя ПТЭ именно как нормативный документ - он не выдерживает никакой критики. "Половина" пунктов ПТЭ может/должна быть заменена фразой "определяется проектом". Ну и так далее.
Поскольку какой-то подобный документ - очищенный от всех несуразиц - наверное все-таки нужен, то обсуждать его в таком ракурсе наверное и можно, и нужно. Авось - пригодится...

На самом деле разработчики не узаканивали какой-то там случай. А показали как должно быть!!!!! Правильный или неправильный путь на перегоне определяет не сцбист и не система ИРДП на перегоне (на перегоне вообще может и не быть ни какой системы автоматики), а движенцы!!! Если по пути предполагается что в основном будут ездить только четные поезда, то для четного направления путь является правильный, а для нечетного неправильный (при этом на этом пути светофоры могут стоять в обе стороны). Кстати это прописано в ИДП (раздел про АБ) (под рукой ПТЭ нет конкретного пункта сейчас не могу подсказать)

Ну не скажите...
Если перегон (путь перегона) даже с односторонним движением - чтобы не путаться с "правильным" или "неправильным" направлением движения - и состоит из одного блок-участка, то как ответить на вопрос: а/б на нем или АЛСО?

В слове автоблокировка главное слово Блокировка. Значит должен быть светофор, который будет блокироваться. А так как на таком перегоне нет светофоров, то не корректно эту систему называть АБ. АЛСО наверное тоже не очень корректно называть. Я считаю что это просто система увязки между станциями

Да, но нужно же как-то определиться с сигнализацией выходных светофоров на станции отправления: если мы считаем, что это а/б - то одна сигнализация, если считаем, что АЛСО - другая сигнализация, назовем это ПАБ - третья сигнализация.
К главному слову "блокировка" - первый блок участок в любой системе автоблокировки начинается от выходного светофора станции, который тоже "блокируется".

В классической автоблокировке блокируется именно проходной светофор, а не участки приближения/удаления. А сигнализация должна зависеть не от системы АБ, а от правильный или не правильный путь, который определяет хозяин инфраструктуры. И еще не надо забывать, что от того какой путь перегона (специализированный или обезличенный) еще зависит и действия дежурных, работа смены направления, наличие пригласительных сигналов, наличие дополнительных входных светофоров

Ну Вы даете...
Я даже смутился немного.
Про участки я вроде ничего не писал. Блокируется - в классической автоблокировке - возможность смены направления! И именно открытием выходного светофора, чтобы исключить (заблокировать!) возможность отправления поезда навстречу с другой станции. И проходные светофоры - тоже при этом блокируются "от разворота", сначала открытием выходного светофора, а затем - после выхода поезда на перегон - и схемой контроля занятости перегона.
В части сигнализации - я же специально упростил пример "до семечек". Допустим - одностороннее движения по правильному пути. Перегон - в один блок-участок. Нужно делать сигнализацию выходных светофоров. Как? Если на а/б - красный, желтый зеленый! Если на АЛСО - красный, желтый с белым, зеленый с белым. Если на ПАБ - красный, зеленый.

С правильным путем здесь все понятно - как вы написали. А вот неправильный путь... сигнализация должна быть с белым. Если на обоих путях АЛСО, то добавляться должно показание МУ. При коротких перегонах в один б/у эту систему нет смысла называть АЛСО, потому что светофор то есть на границе б/у - это входной соседней станции.

Так как ответить на вопрос - а/б там или АЛСО?
Оба пути могут быть обезличенными и равноправными (так чаще всего и делают)!
Входной - это атрибут ЭЦ, при АЛСО на "длинных" перегонах мы же входной не учитываем как светофор системы интервального регулирования...

Я уже ответил - ни то и ни другое - самостоятельная система увязки между станциями - тоже самое когда у нас входные в створе. Допустим мы решим что это аб или алсо, то что делать есть на это коротком перегоне несколько РЦ - надо делать схемы ПЗ, ПО, Б? и если да, то зачем?
Насчет обезличенные и равноправные часто делают... Кто делает??? Проектировщики раздела СЦБ самостоятельно? То тогда они неправы! Они должны запрашивать у дороги или заказывать раздел Организация движения и исходя из этого строить свои схемы.

Так не бывает - чтобы "ни то и не другое"! Иначе на этом перегоне никогда не будет перехода на телефонные средства связи, а так - не бывает!
Система организации движения поездов должна быть однозначно идентифицирована!
А сколько и каких РЦ делать и все остальные схемные решения - по большому счету это вопрос "моды"...

Николай Николаевич добавил 08.03.2017 в 22:57
Мое утверждение правильнее записать в редакции "практически везде так уже сделано" - соответственно кто делает и делают ли сейчас , я могу только догадываться.
Не в Ваш лично адрес, но то, что сейчас (и уже достаточно давно) проектировщики раздела СЦБ проектных организаций очень сильно деградировали - мне это известно...