Николай Николаевич,

Сложность в решении вопроса для данного случая в адаптации перегонов с разными системами. Есть ли необходимость в АБ на таком малодеятельном участке? Если бы оба были с ПАБ, то линейные цепи перегонов включить через удлинители, которые при сложении перегонов отсекались бы схемно, не требуя регулировки. В провода цепи на Паратске включить комбинированное реле, которое переключало бы светофоры по направлению, через него они были бы на автодействии. Для контроля маршрута установить маршрутное реле, на Паратске с МКУ Наталевича их вообще не должно быть. Включить их несложно, через 1005 контакты маршрутных рукояток и контакты блок-механизма в заблокированном состоянии. Единственное, что к рукояткам маршрута на конкретный путь, еще устанавливается рукоятка прием-отправление, но это решаемо. Ну как адаптировать перегоны АБ-ПАБ...? Давайте думать.

:net::net::net:

Rafa добавил 24.03.2015 в 18:01
взрез есть был и будет пока не начнете думать головой а не

лю-лю-лю-лю-лю..........................

а если днем пасмурно и батарея не успеет зарядиться? (а это случится в первый же день, как ты запустишь в работу такой светофор)

В данном конкретном случае а/б на одном из прилегающих перегонов - это случайность, там перегон в 1 блок-участок длиной 1500 м без проходных светофоров. Его вернуть "назад" в РПБ - не проблема.
И по сети, я думаю, не так много мест стыкования а/б с ПАБ.
Но - на сети три различных системы РПБ, получивших в свое время широкое внедрение. Тут - либо унификация, либо поиск отдельных технических решений для каждой системы.

Мне кажется, здесь не учтен один фактор-участки с РПБ, как правило древние, вся инфраструктура там на ладан дышит, стоит ли тратиться на разработку новых проектных решений, вкладывать деньги и оборудование на модернизацию этого раритета? Может быть дожить до лУчших времен и построить там современное СЦБ, обеспечивающее безлюдные технологии? Тем более, что экономия от сокращения там движенцев шита белыми нитками, конечно, в отчетах отрапортавали-сократили 10-20 ДСП, а по существу: ФОТ 1 го ДСП со всеми налогами-максимум 500 000 руб в год, цена 2 х приводов ША или подача нескольких вагонов на ПП клиентов, вот обогатились.....Вернуть бедалаг на рабочие места и гарантировать безопасность движения на имеющихся средствах СЦБ.

Больше всего опасаюсь красивого решения по данной теме, благодаря которому удастся безопасно пропускать поезда при сокращённом эксплуатационном штате, что даст возможность сказать:
- Вот видишь, Волков, нам удалось то, что не могли разработать на протяжении двухсот лет.
Позор тебе, отправляйся в первый класс!

Это две разные задачи.
У нас - я имею в виду СЦБистов - должны быть утвержденные технические решения. А уж применять - не применять - это в каждом конкретном случае рассматривать отдельно.
Но - если движенцы решение приняли, то ШЧ заложником быть не должен.

спорем будет. Батареи и в пасмурный день электричество принимают. А сколько диоду нужно энергии для работы. Вон светильники работают.

погугли какой ток нужен батарее для нормального заряда - это 0,05С

при емкости батареи 100 Ач ток должен быть не менее 5А, что при напряжении 12В соответсвует мощности заряда 60Вт. С учетом кпд нужно будет 70 Ватт солнца в течение 8 часов, чтобы зарядить батарею или 140 Ватт в течение 4 часов или 280 Ватт в течение 2 часов.

А теперь погугли сколько мощности вырабатывают солнечные панели. Например, вроде как подойдет http://spb.pulscen.ru/products/solne..._vatt_15227720

но 1,5 кв. метра панелей привлекут медоносов и прочий криминальный элемент

Admin добавил 24.03.2015 в 20:01
молодец. А чего у тебя из ушей торчит?

Лампочки двухнитевые.

На ночь на станции тупо гасили светофоры,т.е.весь доклад ДЦ оставили на совести ДСП.Перед тем,как погаснуть светофорам должны быть выполнены условия выключения ---готовность и свободность маршрута и всех р.ц,свободность прилегающих перегонов по приёму и отправлению,контроль и исправность УКСПС.На станциях моего участка эта схема работает более 10 ЛЕТ!!!!И проблем НИКОГДА НЕ ВОЗНИКАЛО...до Паратска.НО...Возникают проблемы с проследованием погашеных светофоров--в этом случае почему бы не внести дополнения в ИДП по оформлению путевой записки,где можно перечислить все выключенные станции и светофоры????Ведь все эти выключения,по большому счёту -прихоть движенцев,мы со своей стороны сделали ,что смогли сделать ,исходя из действующей системы.

У машиниста, который ежедневно проезжает погасший сигнал вырабатывается стереотип: погасший проезжать можно. Оставлять красным, с кодированием КЖ и получением красного на локомотивном после проследования сигнала понятно тоже не дело.

Разработать решения по управлению с соседних станций для станций с переездами для всех типов ПАБ, АБ и сочетаний можно, но требуется закрывать по 3 станции подряд.

УКСПС - сшибли датчик, на входном погасшем загорелся красный - сделать несложно.

Не поставили стрелки в нужное положение, выключить станцию (погасить светофоры) нельзя - технически решение простое.

Основное препятствие - по инструкциям нельзя проезжать красный или погасший светофор без остановки.

Значит нужен крест на входном и выходном, который там должен появляться при санкционированном выключении светофора. В принципе можно это сделать руками ДСП (повернуть рычаг, дернуть за веревочку крест и раскроется).

Но все же МКУ подразумевало, что за группой стрелок приглядывает работник движения. Я лично даже против переноса устройств со стрелочного поста в помещение ДСП.

Что-то я не совсем понимаю...Все эти закрытия станций и выключения нужны движенцам? Чтоб самих себя сокращать и увольнять?

Невольно вспоминаются слова Городничего из комедии Н.В. Гоголя "Ревизор" об одной унтер-офицерской вдове.

Кресты может не надо, есть ведь:

ИСИ п.9 На железнодорожных путях необщего пользования в дополнение к сигналам входных светофоров, указанных в настоящем пункте, может подаваться сигнал: один лунно-белый огонь - «Разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию при погашенных основных огнях светофора до первого попутного маневрового светофора с дальнейшим движением маневровым порядком на железнодорожный путь, частично занятый железнодорожным подвижным составом или к объекту, расположенному на железнодорожных путях необщего пользования, с особой бдительностью и готовностью остановиться» (рис. 7).

ИСИ п.80 В необходимых случачях для приема на свободные участки станционных железнодорожных путей подталкивающих локомотивов, локомотивов, следующих из депо под составы поездов, восстановительных, хозяйственных (при производстве работ с закрытием перегона) и пожарных поездов, специального самоходного железнодорожного состава при запрещающем показании входного светофора на мачте входного светофора может применяться сигнал: один лунно-белый огонь - разрешается прием указанных локомотивов или поездов на свободные участки станционных железнодорожных путей. (РУ-50-2012 стр.55,57,88)

Фишка в том, что это для станционных светофоров, а в обсуждаемом случае взрез - сход произошёл не на станции.