"Электрический контроль" стрелок МКУ никому не нужен, потому что ничего не дает.
А вот типовые решения по временному закрытию станций как раздельных пунктов на малодеятельных участках - разрабатывать нужно. К чему, собственно, я и пытаюсь призвать коллектив форумчан - к отработке основных принципов таких решений.
Но как-то на форуме с критиканством лучше, чем с созиданием...

Как вокруг с бубном ни ходи, а "палюбасику" от электрического контроля положения остряков стрелочных переводов никуда не деться ;)

Та самая инструкция по закрытию и открытию ст. Паратск

http://scbist.com/scb/uploaded/7200_1426936906.docx

Все основные принципы имеются в ПТЭ, ИДП, ИСИ. Другие принципы разрабатывать - рационализаторы-экономисты уже имеют опыт наработок, которые мы здесь и обсуждаем.

Александр добавил 23.03.2015 в 21:20
Потешная бумажка. Задумался об уровне знаний всех лиц, поставивших подпись.

На карманном девайсе не открывается, попробую завтра прочесть со стационарного компьютера, но термин "закрытие станции" смутил.

почему не ДЦ??
а оптика есть на участке??
или магистраль связевая??
разработка новых ТРов + их согласование = тоже не малые деньги
ЗЫ: можно ведь не микропроцессорную ДЦ делать

От принципов, приведенных в ПТЭ, ИСИ, ИДП до конкретных технических решений достаточно далеко.
Я попытался в посте №91 сформулировать основные подходы - но обсуждение как-то "не родилось"...

Николай Николаевич добавил 23.03.2015 в 21:33
Это вообще о чем?

Нормально Наталья (Наталия?) мыслит, речь о дистанционном НЕПРЕРЫВНОМ контроле положения остряков стрелочных переводов ;)

вот про это
и это
ладно, молчу

А ещё говорят, что сцбисты не выродились. Единственный профильный ресурс в интернете - нах сцбистам не нужен.
Сколько в РЖД электромехаников СЦБ? Сколько из них интересуется СЦБ? 2,5 на всю страну.

Мнение по инструкции ст. Паратск.
1. Закрытие станции может быть произведено в любой момент, в том числе при занятом перегоне (с натяжкой можно простить, тк ДНЦ при переходе на ТСС обязан проверить свободность перегона) или при занятом станционном пути пропуска или стрелочных секциях. Свободность никто не докладывает и не проверяет. Привет, крушение.
2. Прекращение пользования исправными устройствами.
Почему ДСП не проверяет правильность действия стрелочника?
И своих действий тоже?
3. Почему машинистам не выдаются соответствующие предупреждения?
4. Почему нет ограничения скорости при движении по неконтролируемым устройствам?
5. На перегонах аб и паб. Минимум, на одном из них есть кодирование (хотя при паб должно быть тоже). Входной погасший, от паб кодироваться должен КЖ (поясню на всякий случай, при паб переноса красного даже теоретически нет). Действия машиниста при получении кж посреди перегона?

Включить в линию ПАБ контроль положения стрелок главного хода. Перед выключением станции будет хоть какой-то контроль с соседней станции.

При нормальной работе станции при переводе стрелок в сторону других путей использовать кнопку ответственных команд, чтобы восстанавливать линию ПАБ. Цепь должна рваться после каждого использования маршрута.

Проблема не в этом. В Паратске былы непрерывный электрический контроль. Только он ни к чему не был "пристегнут". Можно сделать второй, третий электрический...

а ВОЛЫ то, у дедушек наших безо всяких контролей домой приходили с бричками... все, хожу только пешком в тех районах...

При помощи КПТШ можно организовать три различных контроля или по линии связи организовать кодовую блокировку.