Что они сделали не так? "Всё сделали не так" не принимается. Причина нужна: не измерили, неправильно поняли, проигнорировали, "болт забили".

Лекции Новаковича В.И. не слушали!

вы отклонились от темы, хлопцi

Ни капельки не стыдно, ибо не знакОм с Новакович Вэ И

Температурный выброс пути — характерное изменение пути в плане в результате самопроизвольной разрядки температурного напряжения в рельсах железнодорожного пути. За время около 0,2 с образуется резкое искривление рельсов (до 0,3—0,5 м на длине 20—40 м) с несколькими волнами в горизонтальной плоскости. Рельсы приобретают остаточные деформации и становятся непригодными для работы в пути, часть шпал раскалывается, щебень с балластной призмы отбрасывается. Выброс пути является серьёзной угрозой безопасности движения поездов, при возникновении выброса пути движение поездов на участке закрывается.
Одной из версий крушения поезда «Аврора» являлся выброс пути.
Содержание [убрать]
1 Причины образования
2 Предотвращение
3 Литература
4 Ссылки
Причины образования[править]

Рельс длиной l, нагретый на Δt, удлинился бы на величину λt:
,
где α = 11,8·10-6 °C-1 — коэффициент температурного расширения стали.
Однако удлинению рельса препятствуют сила трения в накладках стыка и силы сопротивления в опорах. Для упрощения расчётов силы сопротивления в опорах заменяются погонным сопротивлением p – суммой сил сопротивления, отнесённой к длине участка. В рельсе образуется деформация сжатия:
,
где PH – сила сопротивления в стыке;
E = 2,06·105 МПа — модуль упругости рельсовой стали;
F — площадь сечения рельса.
Приравнивая λt=λσ, получаем температурный перепад, при котором преодолевается сила трения в накладках:
,
отсюда

На концах рельса появятся подвижные участки длиной lt, которые по мере возрастания температурного перепада будут увеличиваться, а в середине рельс останется неподвижным. Сила, препятствующая удлинению рельса:
.
Если годовые температурные деформации рельсов превышают наибольшие конструктивные зазоры (21 мм для Р50 и 23 мм для Р65 и Р75), то зимой зазоры растягиваются, и возникает опасность среза стыковых болтов, а летом зазоры замыкаются, и возникает торцевое давление рельсов друг на друга. При этом в рельсе могут возникать значительные сжимающие силы, которые при неблагоприятных обстоятельствах могут привести к нарушению устойчивости пути — температурному выбросу.
Предотвращение[править]

При укладке звеньевого пути стыковые зазоры должны устанавливаться в зависимости от температуры рельсов во время укладки. При эксплуатации звеньевого пути, по условию его устойчивости, допускается иметь не более двух нулевых зазоров подряд, кроме случаев, когда эти зазоры являются номинальными.
В бесстыковом пути удлиняются или укорачиваются только концы рельсовых плетей, средняя часть плети остаётся неподвижной. Возникающее в неподвижной части рельса напряжение σ не зависит от типа и длины рельса.
.
Изменение температуры рельса на 1 °С вызывает изменение напряжения на 2,5 МПа. При движении подвижного состава растягивающие напряжения в рельсе достигают 100—140 МПа, сжимающие – 120—160 МПа.
Бесстыковые рельсовые плети закрепляются в определённом температурном интервале. По условиям прочности рельса и устойчивости пути определяются допустимые напряжения растяжения и сжатия и соответствующие им перепады температур Δtр и Δtс. Отнимая от наивысшей температуры рельса Δtр получаем минимальную температуру закрепления, прибавляя к минимальной температуре рельса Δtс — максимальную температуру закрепления. Закрепление рекомендуется производить при температуре лежащей в верхней трети расчётного температурного интервала.
При отличии температуры рельса при закреплении от оптимальной, рельсовая плеть вводится в температурный режим путём принудительного изменения её длины при помощи гидравлического натяжного устройства. Если диапазон температур закрепления меньше 7—10 °C или даже отрицательный, то эксплуатация бесстыкового пути температурно-напряжённого типа невозможна без разрядок напряжения. Для этого используются уравнительные плети, рельсы в которых периодически заменяются на более длинные или более короткие, либо уравнительные приборы.
Литература[править]

Железнодорожный путь / Т. Г. Яковлева, Н. И. Карпущенко, С. И. Клинов, Н. Н. Путря, М. П. Смирнов; под ред. Т. Г. Яковлевой. М.: Транспорт. 1999. 405 с.
Ссылки[править]

Про него на форуме есть статья! И он на лекциях много про свою деятельность рассказывает! И когда начали укладывать рельсовые плети, все было основанно на расчетах (не знаю измеряли ли в то время на переездах температуру рельс).

Любая деятельность основана на расчётах.
В чём "Америка"?

Да в том, что и сейчас можно, основываясь на расчетах, соблюдая технологию укладки и обслуживания, зная сколько путь пропустил тоннажа, предотвратить выброс! Ну с датчиками, конечно, проще, тут дядя разработчик все просчитает...

Опять пытаюсь вернуть всех к теме. Что бы было,если бы по этому участку экстренно не затормозил пассажирский поезд?Был бы выброс пути? Только не торопитесь кидать в меня гнилые помидоры...

Такое уже есть, нужна сила, а не температура; данные нужны по всей дистанции, а не возле здания ПЧ.

Не было бы. Вообще вопрос интересный. Есть две точки зрения . Первая: выброс под поездом не возможен. Вторая: выброс под поездом возможен. У нас придерживаются первой; есть те, кто придерживаются второй. При расследовании сходов вторая всегда удобнее

Ещё-бы на волю Господа проще всего списать.

А вот если перед искусственными сооружениями устанавливать т.н. уравнительные приборы, то пофиг какая температура рельса.

Развели флуда...Вместо того, чтобы путейцы выполняли то, что положено по инструкции, начинается вымучивание каких-то предложений и идей. Впрочем, как и всегда.:sm530:Валяйте в том же духе...

"Фишка" в непрерывности измерений.

на малых мостах их можно не устанавливать, а вот почему нет контруголков? Возможно они бы и предотвратили выброс на мосту.