Форумчанам добрый вечер!
Добавлю свои "пять копеек". Итак:
Бесстыковой путь - это путь, в котором отдельные рельсы сварены в плети. Сварены в рельсосварочных поездах - длиной до 800 м, или непосредственно на перегоне - из отдельных плетей длиной до 800 м - длиной до блок-участка или перегона. В плети длиной более блок-участка могут ввариваться метеллокомпозитные изолирующие стыки. Бесстыковой путь может быть исключительно на железобетонных шпалах. Если в плети обнаруживается дефект - то место дефекта вырезается (буквально выпиливается рельсорезным станком) и на место изъятого куска рельса вставляется другой кусок. При этом образуется два рельсовых стыка, и такое место называется "местом временного восстановления". Затем - в плановом порядке - производится сварка этих стыков и плеть восстанавливается.
Плети бесстыкового пути эксплуатируются в напряженном состоянии. Существует расчетная температура закрепления - рассчитанная для каждого региона исходя из климатических особенностей местности. Плети закрепляют при расчетной температуре - либо естественным способом (когда температура рельса совпадает с расчетной), либо при помощи подогрева (есть у путейцев так называемый "змей-горыныч"), либо при помощи гидронатяжителей. В двух последних случаях плеть доводят до расчетной длины, соответствующей расчетной температуре закрепления - нагревая или растягивая.
После чего плеть закрепляют по всей длине, от середины к концам. Никаких "дышащих" или "плавающих" концов современная путейская наука не признает.
Правильно закрепленная плеть может/должна находиться в таком состоянии сколь угодно долго, не требуя регулировки, смены рубок в уравнительных пролетах и т.п. До тех пор - пока плеть не потеряет расчетную температуру закрепления.
Контроль фактического состояния плети осуществляется визуально. Каждые 100 м одна из шпал несет функцию "маячной" шпалы и имеет отличительную окраску. На рельсовой плети напротив каждой маячной шпалы наносится риска. Если риска не имеет смещения относительно маячной шпалы - и так на всем протяжении плети через каждые 100 м - то плеть находится в расчетной температуре закрепления, продольные напряжения в плети не превышают допустимых значений и никакого выброса пути быть не может/не должно.
Следует отметить, что поперечная устойчивость плети обеспечивается заполнением шпальных ящиков достаточным количеством щебня и величиной плеча балластной призмы по концам шпал.

Николай Николаевич добавил 29.06.2013 в 21:27
В части контроля за состоянием рельсовых плетей - в настоящее время никаких автоматизированных систем контроля пока не существует. Есть попытки реализовать считывание фактического расположения контрольных рисок относительно маячных шпал при проходе вагона-путеизмерителя. Есть попытка оснастить контрольные сечения плетей специальными датчиками и подключить эти датчики к системе передачи информации по технологии GSM. Но реального внедрения пока нет - слишком громоздко получается.

В части схода на Забайкальской ж.д. - как показало расследование, плеть потеряла расчетную температуру закрепления и в течение длительного времени находилась в таком состоянии. Работники ПЧ - добросовестно фиксировали величину смещения рисок - и ничего не предпринимали. Похоже - по причине недостаточной грамотности.

Николай Николаевич, зачем тогда нужны уравнительные рубки если плеть по краям не перемещается?

как плеть может потерять температуру закрепления?

Это как? Четыре класса церковно-приходской школы? Какая "голова" доверила "папуасам" современные технологии?

Иначе сложно - технологически - сварить между собой две плети в одну целую. Другого объяснения я не нахожу.
Но поскольку я не путеец - могу уточнить у знатоков.

Как - в смысле за счет чего, по какой причине?
За счет продольного перемещения вследствие ослабшей затяжки скреплений. Плеть "ползет", перемещается, становится короче относительно первоначальной её длины - на локальном участке, не обязательно это происходит на протяжении всей длины плети. Соответственно - продольные напряжения возрастают.

Нет, температура закрепления - это та температура, при которой плеть закрепили. Температура закрепления не может изменятся в процессе эксплуатации. Но рельс в процессе эксплуатации нагевается и охлаждается, в нем возникают температурные напряжения, которые в свою очередь вызывают растягивающие и сжимающие продольные силы, зависящие от разности между температурой закрепления и текущей температуры рельса, и тогда при ослабшей затяжке креплений в каком-то месте происходят перемещения!

Нет!!! Происходит именно потеря нейтральной температуры, вследствие угона пути из-за ослабления затяжки гаек скреплений! В расчетах бесстыкового пути принято деформациям ставить в соответствие изменение температуры

Да, именно так.

Изменение температуры ставится в соответствие деформациям?
Не могу осмыслить.

При изменении температуры изменяются размеры тела. Если к телу приложить внешнюю нагрузку, его размеры также изменятся. Температурные и "вынужденные" деформации приравниваются и выводится соотношение между изменением температуры и внешней силой

Да что такое равенство вынужденных и температурных деформаций?
И почему изменение температуры ставится в соответствие деформациям?
Предыдущий комментарий ещё более запутал.

из ТУ-2000: "Особой заботой работников дистанций пути должно быть предотвращение угона плетей бесстыкового пути. Угон плетей вызывает нарушение установленного температурно-напряженного режима их работы и может привести к опасным концентрациям в плетях рястягивающих или сжимающих напряжений" - это та фраза в оригинале?

Если свободно лежащий рельс длиной 100 м нагреть на 20 гр., то его длина увеличится на 23,6 мм. Если 100 м рельс не нагревать, а приложить к нему растягивающее усилие в 40,91 т, то он удлинится на те же 23,6 мм. Так лучше?

Не изменение температуры, а последствия изменения температуры ...
Учитесь грамотному повествованию, а то понять "полёта мысли" невозможно. Уж про написание "-тся", "-ться" и не говорю.

НОТАли,
Не понял про фразу. Но дочитать пункт 4.2 лучше до конца

Asp добавил 29.06.2013 в 22:40
Куда там надо вставить "последствия изменения температуры ..."?