Да, не хватило времени. С момента отправления до столкновения - около 20 минут. Может быть успел бы сообразить, и добежать до задней кабины, а то и перелезть, разбив стёкла во второй паровоз...

А что, давно стали машинистами ставить пацанов 25 лет? В МПС по-моему надо было помощником откатать n-ное количество лет вначале ...

Тех заключение
 

Техническое заключение по случаю крушения грузового поезда № 2707 на перегоне Ерал – Симская двухпутного электрифицированного участка Кропачево – Иглино Башкирского региона Куйбышевской железной дороги.

12 августа 2011 года станция Кропачево

11 августа 2011 года в 17 часов 02 минуты на 1766 км пк 8 на перегоне Ерал – Симская двухпутного электрифицированного участка Кропачево – Иглино допущен сход поезда №2707 (вес 6000 тонн, 67 вагонов, груз – уголь) с локомотивами СМЕТ ВЛ10 №336 и ВЛ10У №184 приписки эксплуатационных локомотивных депо Златоуст Южно-Уральской и Пенза Куйбышевской дирекций тяги, под управлением машиниста локомотивного депо Уфа Шумихина Д.В. (в должности с 05.04.2011, 1 группа профотбора) и помощника машиниста Журавлева М.К. (в должности с 25.10.2004, 1 группа профотбора, права управления имеет) с впереди идущим поездом №1933 (вес 6290 тонн, 69 вагонов – груз уголь) с локомотивами СМЕТ ВЛ-10К №1139 и №167 приписки эксплуатационного локомотивного депо Кинель Куйбышевской дирекции тяги под управлением машиниста эксплуатационного локомотивного депо Уфа Куйбышевской Дирекции тяги Максимова Е.Г.
В результате столкновения в поезде №2707 допущен сход 66-ти вагонов и двух электровозов, в поезде №1933 сход 3 хвостовых вагонов до степени исключения. Нарушен габарит по обеим путям. Погибла локомотивная бригада поезда №2707.
Сбиты 7 опор контактной сети (3 по четному пути и 4 по нечетному), повреждено верхнее строение пути на 1766 км 7-8 пк (220 м) по обоим путям.
В ходе расследования установлено, что поезд №2961 (станция формирования Кильчуг Красноярская ж.д., станция назначения Вослебово Московская ж.д.).
В 14 часов 34 минуты при следовании по станции Мурсалимкино в районе стрелочного перевода №29 был допущен наезд на крупнорогатый скот (бык), с повреждением встречного концевого крана тормозной магистрали ведущего локомотива ВЛ10 №336. После замены машинистом Колтыревым Д.А. неисправного концевого крана на кран из технической аптечки ведомого локомотива ВЛ10У №184 и сокращенного опробования тормозов в 14 часов 58 минут поезд №2961 был отправлен со станции Мурсалимкино.
На станцию Кропачево поезд №2961 прибыл на путь №16 в 16 часов 10 минут, в нарушение п.2.1.1 «Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации» утвержденной Советом по ж.д. транспорту Государств – участников содружества Протокол от 21-22.05.2009 №50 осмотрщики вагонов ПТО ст. Кропачево эксплуатационного вагонного депо Челябинск поезд не встречали.
После прибытия на станцию, при сдаче локомотивов, локомотивной бригадой в составе машиниста Колтырева Д.А. и помощника машиниста Устюжанина О.В. локомотивного эксплуатационного депо Златоуст Южно- Уральской ж.д. для обеспечения состава поезда сжатым воздухом при ремонте на локомотиве ВЛ10 №336 встречного концевого крана были перекрыты концевые краны тормозной магистрали между локомотивами, на ведомом локомотиве ВЛ10у №184 кран машиниста усл.№394 был установлен во 2-е поездное положение, рукоятка блокировочного устройства усл.№367 была установлена также в поездное положение. Замена встречного концевого крана тормозной магистрали с рукавом произведена слесарями по ремонту подвижного состава Дунаевым В.Е., Леоновым П.А. ПТОЛ станции Кропачево ремонтного локомотивного депо Таганай Южно-Уральской Дирекции по ремонту тягового подвижного состава.
Локомотивная бригада в составе машиниста Колтырева Д.А. и помощника машиниста Устюжанина О.В. в нарушение пункта 7.2 «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава» №ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 после проведенного ремонта концевого крана не привела электровозы для работы по системе СМЕТ, не установила на ведомом локомотиве ВЛ10у №184 кран машиниста в 6-е положение, а рукоятку блокировочного устройства усл.№367 в положение «двойной тяги».
В таком состоянии локомотивы приняла локомотивная бригада эксплуатационного локомотивного депо Уфа Куйбышевской дирекции тяги в составе машиниста Шумихина Д.В. и помощника машиниста Журавлева М.К.. В нарушение п. 1.2, п.16.40 «Правил технической эксплуатации железных дорог российской Федерации» №ЦРБ-756 от 26.05.2000, п.3.1.2 инструкции №ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 при приемке локомотивов локомотивная бригада не проверила положение ручек кранов в рабочей и в нерабочих кабинах обоих локомотивов.
В 16 часов 34 минуты старшим осмотрщиком вагонов Кирсановым В.А. (стаж работы 18 лет, находился в кабине локомотива), и осмотрщиком вагонов Никитиным И.В., (стаж работы 6 лет, опробование производил с хвоста состава), ПТО станции Кропачево эксплуатационного вагонного депо Челябинск Южно-Уральской ж.д. начато сокращенное опробование автотормозов. В нарушение требований п. 9.3 «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава» №ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 проверка срабатывания воздухораспределителей на торможение двух хвостовых вагонов не произведена. В 16 часов 44 минуты после отметки о проведении сокращенного опробования тормозов в справке формы ВУ-45 поезд был отправлен со станции Кропачево с №2707 в 16 часов 48 минут под управлением локомотивной бригады в составе машиниста Шумихина Д.В. и помощника машиниста Журавлева М.К. Данный поезд в нарушение в нарушение п.2.1.1 «Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации» утвержденной Советом по ж.д. транспорту Государств – участников содружества Протокол от 21-22.05.2009 №50 осмотрщики вагонов ПТО ст. Кропачево эксплуатационного вагонного депо Челябинск не провожали.
При проверке тормозов машинистом Шумихиным Д.В. в пути следования на 1779км пк 5 двухпутного электрифицированного перегона «Кропачево Южно-Уральской ж.д. – Ерал Куйбышевской ж.д.» тормозной эффект достигнут не был. Вследствие отсутствия тормозного эффекта по причине нахождения на ведомом локомотиве ВЛ10у №184 крана машиниста во 2-м поездном положении, и рукоятки блокировочного устройства усл.№367 в поездном положении, при следовании поезда по профилю - спуск 10,0 ‰ (1766 км 600м-800м), спуск 11,2‰ (1766км 800м-1767 км 0м) при скорости движения 93км/час допущено столкновение с хвостовыми вагонами следующего впереди поезда №1933 с последующим сходом 66-ти вагонов груженых углем, двух локомотивов ВЛ10 №336, ВЛ10у №184 в составе поезда №2707 и 3-х хвостовых вагонов поезда №1933, с нарушением габарита по обоим путям.
В соответствии с требованиями п.3 «Положения о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий и иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий», утвержденного приказом Минтранса Российской Федерации от 25.12.2006 №163, данное нарушение безопасности движения с грузовым поездом №2707 классифицировать крушением и отнести по виновности эксплуатационного локомотивного депо Уфа Куйбышевской дирекции тяги.

Вице-президент ОАО «РЖД» В.Б.Воробьев

Вице-президент ОАО «РЖД» А.В.Воротилкин

Начальник Департамента
безопасности движения ОАО «РЖД» А.Н.Волков

Начальник Южно-Уральской
железной дороги-филиала ОАО «РЖД» В.А.Попов

Начальник Куйбышевской
железной дороги-филиала ОАО «РЖД» С.А.Кобзев

Начальник управления вагонного хозяйства
Центральной дирекции инфраструктуры-
филиала ОАО «РЖД» Д.Н.Лосев

Заместитель начальника
Центральной дирекции тяги Е.М.Маралов

Заместитель начальника
Куйбышевской железной дороги-
Главный ревизор по безопасности движения Р.Ф.Фазылов

Т.е. из задней кабины можно было осуществить торможение состава?

Там было ДВА ДВУХСЕКЦИОННЫХ электровоза, управляемых по СМЕТ. Осуществить торможение можно было из кабины второго - ведомого электровоза.

Надо сделать так, чтобы САУТ мог управлять тормозами ведущего и ведомого локомотивов ... хотя бы в режиме экстренного торможения. Наверняка они желтый сигнал проехали с большим превышением.

Прочитал техзаключение, даже не специалисту по тормозам почти все понятно.
Но абсолютно не понятно:
Осмотрщики поезд не встречали и не провожали-ПОЧЕМУ?

Сдающая бригада разобрала схему эл.возов для ремонта и не собрала-ПОЧЕМУ?

Если правильно понял-при пробе тормозов их срабатывание по хвостовым вагонам никто не проверял-ПОЧЕМУ?

Принимающая бригада не проверила по какой схеме собраны эл.возы и поехала-ПОЧЕМУ?

Конечно сложно рассуждать о технологиях смежников, и мы в СЦБ свои техкарты выполняем не на 100%, но как я понимаю были нарушены ключевые моменты, знаковые позиции и это не ПОНЯТНО!

Grin59,

прочитал внимательно выложенный вариант технического заключения - он не соответствует варианту с подписями!
Суть произошедшего не искажена, но некоторые детали не совпадают или отсутствуют.
Так, например, в подписанном техническом заключении указано, что скорость движения поезда непосредственно перед столкновением составляла 136 км/час.

но как такое возможно! Я конечно слабо понимаю в подвижном составе. На какой тогда скорости бригада поняла что тормоза не управляемы? И тормоза ведущего локомотива наверняка работали (хотя когда 6 тыщ в спину толкают...)

Поезд весом 6000 тонн, два двухсекционных локомотива. Управление тягой - из головного, по системе СМЕТ. Управление тормозами - тоже из головного, можно заряжать тормозную магистраль, можно разряжать её, можно подпитывать, компенсируя естественные утечки воздуха. Второй локомотив - с точки зрения управления тормозами - чистый транзит тормозной магистрали. Так было сначала и так должно было быть.
Предыдущая бригада на одной из станций сбила бычка и повредила концевой кран головного локомотива - передний. Поставила временную заглушку, чтобы не было утечки воздуха. Довела поезд до ст. Кропачево. Заказала ремонтников.
Далее - чтобы заменить неисправный концевой кран на новый - нужно разрядить тормозную магистраль, т.е. выпустить весь воздух. Затем, после замены - снова накачать (зарядить тормозную систнему). Потом делать полную пробу тормозов. На все это нужно время. Поэтому - не знаю, кто именно - приняли решение: перекрыть тормозую магистраль между первым и вторым локомотивом, а на втором локомотиве кран машиниста (усл.№394) перевели из 6-го во 2-е положение - если я правильно помню, чтобы подпитывать тормозную магистраль, а комбинированный кран (усл.№367) - из положения "двойная тяга" в поездное положение. Как следствие, второй локомотив - в части управления тормозами - стал как головной. И таковым остался после отправления.
А дальше - все по минутам. Отправились - уже сменившаяся бригада - в 16 час 47 мин. В 16 час 57 мин сделали пробу тормозов при скорости 65 км/час, применив первую ступень торможения. Эффекта не получили. Через 21 секунду применили вторую ступень уже при скорости 70 кма/час, еще через 15 сек, в 16 час 57 мин 32 сек - применили экстренное торможение с разрядкой тормозной магистрали "до 0". И еще двигались почти 6 мин, до 17 час 03 мин 23 сек, разогнавшись на спуске до 136 км/час.
Похоже, что они - машинист и помощник - поняли в чем дело. По некоторым данным, пытались успеть разбить стекло в задней кабине головного электровоза и лобовое стекло второго локомотива и попытаться перелезть. Не успели....

один не досмотрел, второй не проверил, третий понадеялся на "авось"...
а в итоге маленький человечек не дождался с работы папу...
пожалуйста, берегите себя и тех, кто от вас зависит

Да-а-а, железнодорожнички... Трепетно вы относитесь к перевозимому. Не, ребята, моя семья в своём бюджете статью расходов на ж.д. транспорт секвестирует. Не заслужили. "прАфисиАНАЛЫ"

... и что, теперь в электричках зайцем будешь ездить?...

Машинист и помошник по Каменской высунулись из окошек по дальше некуда, их снимали с тополей.Перегон Лихая-Каменская прочесывали пыонэры по 50м от путей и не один раз. Солдаты были в оцеплении места крушения.

Не, в электричках - безысходность, ибо не хочется школу ребёнку менять ради "жить поближе к работе", а вот поезда на йух - без нас.