СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > Wiki > xx2

Ответ   m.scbist.com - мобильная версия сайта  
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 28.03.2019, 20:47   #1 (ссылка)
V.I.P.


Регистрация: 09.03.2019
Сообщений: 13
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 0 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Записей в дневнике: 30
Репутация: 0
По умолчанию

[01-2018] Цепи управления электропоездом ЭД4М


Цепи управления электропоездом ЭД4М


В минувшем году редакция журнала опубликовала серию статей с описанием силовых и вспомогательных цепей и некоторых цепей управления вагонов электропоезда ЭД4М 400-х номеров с оборудованием завода AS «RTgas elektromasinbuves rupnica». Наши читатели И.А. ЕРМИШКИН (г. Ожерелье) и А.А. СКОМОРОХОВ (г. Тюмень) подготовили описание цепей управления составов нулевых и сотых номеров, которые эксплуатируются на восточных дорогах нашей страны. Предлагаем их вниманию наших читателей.

ПИТАНИЕ И ЗАРЯД БАТАРЕИ

После включения выключателя В10 через обратные блокировки контактора батареи БК получают питание следующие цепи:

ф «плюс» аккумуляторной батареи (АБ) провод 15Е -> автоматический защитный выключатель (АЗВ) Q30 -> провод 15В -> выключатель В10 -> провод 15Ф -> обратная блокировка БК -> общий «питающий» провод 15;

ф средняя точка АБ (50 В) -> провод 44В -> АЗВ Q31 -> провод 44ВА -> диод Д13 провод 44ВБ -> выключатель В10 провод 44Е -> обратная блокировка БК общий провод 44.

Все цепи управления соединяются с АБ следующей цепью: общий «минусовой» провод 30 -> шунт «Шн» амперметра АБ —> про

вод ЗОБ -> выключатель В10 —> провод ЗОАБ -> АЗВ Q29 -> провод ЗОЕ «минус» АБ.

Провод 15 через АЗВ Q13 соединяется с поездным проводом 16. Аккумуляторные батареи всех вагонов поезда включаются параллельно. Их нагрузка (а также нагрузка выпрямителей) на всем поезде уравнивается, и обеспечивается резервное питание от батарей (или выпрямителей) соседних секций в аварийных случаях.

При неработающих преобразователях, когда напряжение синхронного генератора равно нулю, контакторы БК обесточены. Провода 15 подсоединены к аккумуляторным батареям, работающим в режиме разряда. При работающих преобразователях контакторы БК включены, аккумуляторные батареи отсоединены от потребителей и прямыми блокировками БК подсоединены к выпрямителю через дополнительную обмотку трансформатора ТрУ и диод Д38.

Для нормального заряда АБ требуется повышенное напряжение. Поэтому на трансформаторе ТрУ предусмотрена дополнительная вторичная обмотка, которая через диод Д38 образует вольтодобавку. В зависимости от положения предохранителя Пр19 можно изменять напряжение заряда АБ от 125 до 160 В. Заряд батареи происходит по цепи: вывод обмотки вольтодобав-ки -» провод 75А предохранитель Пр19 -> провод 15Д -> замкнувшийся контакт БК с дугогашением -> провод 15Ф -> контакт выключателя В10.3 -> провод 15В -» АЗВ Q30 -> провод 15Е -> аккумуляторная батарея -> провод ЗОЕ АЗВ Q29 -> провод ЗОАБ контакт В10.1 провод ЗОБ шунт амперметра Шн -> провод 30. Далее ток протекает через одну из открытых пар диодов выпрямительного моста Д32 — Д37, провод 15ЭА, диод Д38, провод 75ВА — к началу обмотки вольтодобавки.

Вольтодобавку (Пр 19) на прицепных (головных) вагонах следует изменять в зависимости от температуры воздуха в следующих пределах: при температуре воздуха выше +15 °C Пр19 необходимо установить в положение 4, что соответствует напряжению 125... 135 В; при температуре от +15 до +5 °C — в положение 1 (135... 145 В); при температуре от +5 до -5 °C — в положение 2 (145... 152 В); при температуре менее -5 °C — в положение 3 (152... 157 В).

При работе преобразователя провод 44 (+50 В) подключается к нейтрали трансформатора ТрУ через контактор батареи БК, провод 74Б, АЗВ Q18 и провод 74Я. При неработающем преобразователе провод 44 подсоединяется к средней точке аккумуляторной батареи. Чтобы исключить кратковременный перерыв питания цепей напряжением 50 В при переключениях БК, замыкающий контакт БК 74Б-44 зашунтирован диодом Д41. Диод Д6 препятствует резкому снижению напряжения в проводе 15 при подключениях нагрузок генератора, а также снимает перенапряжения между проводами 15 и 44.

Блокировочный контакт БК 63А-30 подает сигнал в кабину после отключения преобразователя. Цепь R17 — С11 на выходе выпрямителя Д32 — Д37 предназначена уменьшать пульсации выпрямленного напряжения. Для отключения выпрямителя от провода 15 в аварийном режиме на рейке зажимов установлена контактная планка ХТ1.Токи заряда и разряда батареи контролируют по амперметру АБ. С помощью переключателя В8 по вольтметру VB отслеживают выходное напряжение выпрямителя (в положении «Выпрямитель») и батареи (в положении «Батарея»).

УПРАВЛЕНИЕ ТОКОПРИЕМНИКАМИ

Если отсутствует сжатый воздух для подъема токоприемников, то на каждом моторном вагоне включают вспомогательный компрессор. Для этого предназначен переключатель В10, который управляет контактором в зависимости отего положения: из кабины машиниста или из моторного вагона.

Для управления вспомогательным компрессором из кабины машиниста включают кнопку Кн.Ю «Вспомогательный компрессор». При этом от провода 15 через АЗВ Q50, провод 15АП, кнопку Кн.Ю подается питание на поездной провод 13. От него на каждом моторном вагоне через переключатель В10, установленный в положение «Управление из кабины», провод 13А подается питание на катушку реле РВК. Далее ток протекает по проводу ЗОБД через контакт регулятора давления РД на провод 30. От провода 15 через предохранитель ПР22, провод 13В, замкнутый контакт реле РВК и провод 13Д подается питание на двигатель МКВ. При достижении давления в резервуаре токоприемника 5,0 кгс/см2 размыкается контакт РД и отключаются реле РВК.

Когда на пульте управления головного вагона нажимают на кнопку Кн.11 «Токоприемник поднят», от провода 15 через АЗВ Q50 подается питание на поездной провод 25. На каждом моторном вагоне от него через контакт реле РББ2 25-25А получает питание вентиль КЛТ-П, и токоприемник поднимается.

Однако токоприемники электропоезда поднимутся только в том случае, если реле РББ1 будет включено, а реле РББ2 выключено. Для этого от провода 15 головного вагона через АЗВ Q51, провод 15А и диоды Д14, Д15 подается питание на поездной провод 21. На моторном вагоне от него получает питание катушка реле РББ1. «Минус» реле получает от провода 31А через замкнутые блокировки подвагонных ящиков Вбл1 — Вбл7, лестниц для подъема на крышу ББЛ, высоковольтных шкафов ББШ и заблокированных высоковольтных межвагонных соединений Ш1, Ш2. При этом через электрические блокировки моторного вагона напряжение по проводу 31 подается на прицепной (головной) вагон, где через определенные блокировки соединяется с проводом 30 и АБ по следующим цепям:
прицепной вагон: провод 31 -+ блокировки ВБл.1 — ВБл.2 провод 311 -> блокировка КДВ -> провод 30;

головной вагон: провод 31 -> блокировки ВБл.4, ВБл.Я, ВБл.З, ВБл.Ш -> провод 30.

Включившись, реле РББ1 своей обратной блокировкой 21-26А обесточивает катушки реле РББ2 и вентиля КЛТ-О. Размыкающая блокировка реле РББ2 25-25А подает питание на вентиль КЛТ-П.

В случае срабатывания пожарной сигнализации включается реле ПТРС и автоматически опускаются токоприемники. При этом от блокировки ПТРС 16А-90 через диод Д50 получают питание провод 26А и клапан токоприемника КЛТ-О.

При нажатии на пульте управления головного вагона на кнопку Кн.12 «Токоприемник опущен» подается напряжение от провода 15 через диоды Д15, Д14 на провод 21. Далее ток протекает через кнопку Кн.Ю на поездной провод 26, от которого на моторном вагоне через диод Д51 и провод 26А получает питание вентиль КЛТ-О. Токоприемник опускается. Напряжение на провод 26А моторного вагона может быть подано и от провода 21 через блокировку сработавшего реле РББ1.

Контакт реле РББ1 22П-17А обесточивает провод 17, что на прицепном (головном) вагоне приведет к отключению реле управления ПРУ и высоковольтных потребителей. Поэтому токоприемник отрывается от контактного провода без образования дуги. Вместе с катушкой опускающего вентиля КЛТ-О включается реле РББ2, которое своей блокировкой 25-25А исключает ошибочный подъем токоприемника при неисправности. Диоды Д14, Д15, Д25, Д26 головного вагона и диоды Д50 — Д53 моторного вагона служат для развязки низковольтных цепей.

ПУСК, УПРАВЛЕНИЕ И ЗАЩИТА ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯ

Пуск и защиту преобразователя выполняет блок управления БУП. Он подает питание на катушки реле защиты РЗП-З, контакторов КП, ПКП и БК, которые обеспечивают соответствующие функции в зависимости от того, какие сигналы поступают на входы блока.

При включении на головном вагоне выключателя «ВУ» напряжение «плюс» 110В провода 15 поступает на провод 22 через АЗВ Q54. Через АЗВ Q52 по проводу 22КА получают питание сигнальные лампы «Преобразователь», «БВ», «Вспомогательные цепи», «РБ», «ДУКС», «СОТ».

На моторном вагоне от провода 22 через АЗВ Q19 подается питание на провод 22П. От него через замкнутые контакты РББ1, провод 17А, контакт реле РББ2 получает питание провод 17. От провода 17 на прицепном (головном) вагоне запитывается катушка реле ПРУ, после чего замыкаются ее контакты 15-20А, 20В-20А и 20Г-20В.

От провода 15 ток протекает через контакты ПРУ 15-20АВ-20А и АЗВ Q23 на провод 20. Одновременно от провода 15 через АЗВ Q26 и провод 15Ж подается питание «плюс» 110 В на входы «а5», «аб» в блок БУП. На входе «тО» — «минус» 110 В («минус» АБ на проводе 30).

От провода 15Ж через выключатель В1 («Выключение преобразователя»), провод 20Г, контакт ПРУ, провод 20В, блокировку контактора ПКП, провод 20С подается питание на катушку контактора КП. Далее ток протекает по цепи: провод ЗОАЭ блокировка реле защиты преобразователя РЗП-З -» провод 30ДЮ -» блокировка Тр7 тепловой защиты независимой обмотки преобразователя -> провод ЗОАХ -> штепсельный разъем ТрУ Ш17, соединенный с Ш19, -> провод ЗОАФ -> АЗВ Q1 -> провод ЗОЯ -> вход «а7».

В данном случае блок БУП, получив на входе «а7» сигнал «Контроль», соединит провод ЗОАЯ с проводом 30. После включения контактора КП собирается высоковольтная схема запуска двигателя преобразователя. Двигатель преобразователя начинает работать и приводит во вращение якорь синхронного генератора.

Первоначально для создания тока возбуждения подается питание на вращающуюся обмотку возбуждения ротора И1 — И2 по следующей цепи: провод 15 -> АЗВ Q26 провод 15Ж -> блокировка КП провод 20КА -> обратная блокировка ПКП -> провод 20К -> обратная блокировка БК провод 20КБ резистор R11 -> провод 88 -> роторная обмотка И1 — И2 -> провод 73Б -> диодный мост Д61 — Д64 -> провод 73Е -> контакты реле защиты РЗПЗ провод 73М -» тиристор Тт1 -> провод ЗОЦ -> блок-контакты КП -> провод ЗОЦБ -> блок-контакты КГ провод 30.

При срабатывании реле РОТ создается цепь сигнала «Реле тока»: провод 15Ж -» резистор R26 -> провод 15И блок-контакт РОТ -> провод 20Е -> вход «а9» блока БУП. Блок начинает отсчет времени (3,5 с) перед включением ПКП. По окончании выдержки времени подается питание на выход «с9» БУП и провод 20Ш, что приводит к включению контактора ПКП и шунтированию пускового резистора R5.

С ростом частоты вращения двигателя преобразователя генератор начинает возбуждаться от своих статорных обмоток. При этом от двух его фаз получает питание и включается контактор КГ генератора, который контролирует наличие напряжения на фазах генератора, состояние АЗВ Q3 и провода 84А (нейтраль генератора).

После включения контактора КГ происходит следующее:

- через предохранители Пр4 и Пр5, АЗВ Q41 — Q43 подают питание на провода 66 — 68;

- блокировка КГ шунтирует блокировку ПКП 20В-20С в цепи катушки контактора КП;

- размыкается цепь начального подмагничивания от батареи со стороны «минуса» в проводах ЗОЦБ, 30;

- размыкается блокировка КГ 22П - 14 в цепи резервирования.

Если к моменту включения контактора ПКП контактор КГ не включился, то блокировка 20В-20С ПКП размыкает цепь питания катушки КП, и преобразователь отключается. Когда напряжение генератора приблизится к номинальному значению, сигнал «+ивх»/ подаваемый на вход «а8» БУП, достигнет величины уставки БУП. На выходе «с8» блока появляется сигнал «Заряд», включающий через провод 15АД катушку контактора БК. После включения БК размыкается его контакт 30-63А, обесточивая провод 63. При этом гаснет сигнальная лампа Л17 «Преобразователь» на пульте управления.

При наличии напряжения на проводах 81 — 83, а также если не сработали АЗВ Q15 и тепловые реле Тр5 и Трб в проводах 81Д, 81Ш, получает питание катушка РНК. Ее контакты размыкают цепь проводов 30, 64В. На пульте управления гаснет сигнальная лампа ЛЮ «Вспомогательные цепи». При выключенном тумблере В1 сигналы «Преобразователь» и «Вспомогательные цепи» отключаются (блокировки 63А-63Б и 64Б-64В).

Реле РПП защищает преобразователь от перегрузок. При срабатывании оно своей блокировкой в проводе 15Ж подает питание на провод 20Д и катушку реле РЗПЗ. Блокировка РЗПЗ 30АЭ-30ДЮ разрывает минусовую цепь питания катушки КП. Через блок-контакт 20В-20Д реле встает на самоподпитку. Размыкающая блокировка 73Е-73М разрывает цепь возбуждения генератора, и его напряжение быстро снижается.

Блок БУП формирует также сигнал «Защита» на выходе «с7». После получения питания от провода 20Д включается реле РЗПЗ, обеспечивая отключение преобразователя в следующих аварийных режимах:

при длительном (более 5 с) превышении фазного напряжения (более 135 В);

при напряжении генератора свыше 250 В;

при частоте генератора менее 47 Гц, или более 52 Гц;

при повышении или понижении относительно номинального выпрямительного напряжения.

Если входное напряжение UBX длительное время (более 1 с) остается менее 85 В, то блок БУП отключает контактор батареи БК. Для проверки работы реле РЗПЗ нажимают кнопку «Контроль» на блоке БУП. Схему защиты можно восстановить, переключив тумблер В1 «Выключение преобразователя» или выключатель управления ВУ.

Напомним, что во время электрического торможения от провода 46 поступает питание на катушку реле РЗП-1, и оно включается. Сигнал на вход «т2» БУП «Нейтраль» подается через резистор R16 и провод 84Б, что уменьшает чувствительность защиты БУП и предотвращает ее ложные срабатывания.

РЕГУЛИРОВАНИЕ НАПРЯЖЕНИЯ И ЧАСТОТЫ ГЕНЕРАТОРА

Система регулирования довольно точно поддерживает уровень напряжения 220 В частотой 50 Гц. Постоянное напряжение генератора при изменении нагрузки поддерживается регулированием тока возбуждения генератора (обмотка И1 — И2). Постоянная частота вращения двигателя (генератора) достигается благодаря регулированию тока возбуждения двигателя (независимая обмотка Н1 — Н2). Обмотки возбуждения преобразователя при наличии напряжения генератора питаются через АЗВ Q1, диоды Д8 — Д12, тиристоры Тт1 иТт2.

Блок БУП обеспечивает регулирование выходного напряжения генератора импульсным регулированием тока в обмотке возбуждения И1-И2. Сигнал «Управление» с выхода «аЗ» по проводу 80В подается на управляющий тиристор Тт1 и открывает его. Запирается тиристор посредством неполнофазного моста Д8 — Д11, вследствие чего импульсы напряжения, подаваемые на обмотку возбуждения, имеют нулевые площадки, и в момент отсутствия напряжения тиристор запирается. Однако ток самоиндукции в обмотках замыкается в эти моменты через обратные диоды Д5 и Д7.

В начале пуска двигателя преобразователя его возбуждение обеспечивается последовательной обмоткой. При достижении частоты вращения, близкой к номинальной, вступает в работу блок БРЧ. Он начинает подавать сигналы с выхода «А5» по проводу 87 на управляющий вход тиристора Тт2. Вследствие этого появляется ток в независимой обмотке возбуждения Н1 — Н2.

Блоки БУП и БРЧ определяют моменты открытия тиристоров и изменяют время их открытого состояния, т.е. ширину импульсов, а, следовательно, среднее напряжение и ток в обмотках возбуждения. Таким образом, в заданных пределах поддерживаются напряжение и частота тока на выходе генератора, которые контролируют по вольтметру и частотомеру.

По мере увеличения частоты вращения двигателя преобразователя после включения контакторов БК и КГ отключается цепь первоначального возбуждения И1 — И2, Н1 — Н2 от аккумуляторной батареи. Тиристор Тт1 открывается и включает питание обмотки возбуждения И1 — И2 от собственных статорных обмоток генератора по цепи: фаза СЗ -> провод 83А -> АЗВ Q1 -> провод 83Х -> диод Д11 провод 88Я диод Д12 —> провод 88 -> начало обмоток И1 и Н1

-> конец обмотки И2 провод 73Б -» выпрямительный мост Д61 — Д64 -> провод 73Е -> размыкающий контакт РЗПЗ -> провод 73М -» открытый тиристор Тт1 провод ЗОЦ -> диод Д8 провод 82Х -> АЗВ Q1 -» провод 82А —> фаза С2; обмотка Н1 — Н2 провод 112-^ тепловое реле Тр7 —> провод 88С открытый тиристор Тт2 -> диод Д8 -> провод 82Х -> АЗВ Q1 -> провод 82А.

Для защиты независимой обмотки Н1 — Н2 от перенапряжений применена защитная цепь, состоящая из тиристора ТтЗ, резистора R21, стабилитронов ПП2 — ПП4. Если напряжение на обмотке Н1-Н2 станет более 500 В, то открываются стабилитроны ПП2 — ПП4 и тиристор ТтЗ. Это приводит к шунтированию независимой обмотки и ограничению напряжения. Защитная цепь, состоящая из резисторов R15 — С4 и R12 — СЮ, снимает коммутационные перенапряжения с тиристоров Тт1 и Тт2, а также с выпрямительного моста Д8 — Д12.

В случае снятия напряжения в контактной сети в цепи двигателя преобразователя возникает генераторный ток. Он протекает через якорь двигателя, резистор R4, контактор ПКП, резистор R5, стабилизирующий трансформатор ТрС, диод Д50, контактор КП, реле РПП, предохранитель Пр2. Через моторный вагон ток возвращается на якорь двигателя.

При этом диод Д4 запирается, катушка РОТ обесточивается, блок БУП перестает выдавать сигнал «Реле тока», отключается контактор ПКП, что подготавливает схему к повторному пуску при восстановлении напряжения в контактной сети. Диоды ДЗ — Д1 запираются, вводя тем самым в цепь якоря двигателя резисторы R3 — R1 для уменьшения генераторного тока, пока ПКП не отключится.

Ток напряжением 220 В и частотой 50 Гц подается от генератора на первичную обмотку трансформатора ТрУ через разъем Ш17-Ш19 и провода 81Т, 82Т и 83Т. Напряжение между нулевой точкой вторичных обмотокТрУ и минусовой точкой выпрямителя составляет 50... 55 В и используется для питания провода 44.

При неисправности схемы преобразователя необходимо выключить выключатель В1 и отключить АЗВ Q1, а разъем Ш19 трансформатора ТрУ подсоединить к схеме резервирования (Ш18-Ш19). В этом случае от резервной магистрали 66 — 68 через ТрУ будут питаться все потребители тока напряжением +110 и +50 В, а также заряжаться АБ.

ЦЕПИ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА

Синхронный генератор каждой секции питает переменным током напряжением 220 В и частотой 50 Гц провода 81 — 83 основной трехфазной магистрали. Она защищена предохранителями Пр4 и Пр5. Кроме того, к магистрали через АЗВ Q41, Q42, Q43 и силовые контакты КГ подключается в нормальном режиме так называемая резервная магистраль (провода 66 — 68), от которой питаются освещение салонов вагонов, мотор-вентилятор кабины, электронные блоки защиты и другие потребители.

При этом основная магистраль считается «секционной», а провода резервной магистрали можно отнести к «поездным». Однако на каждом моторном вагоне имеются трехполюсные контакторы резервирования КР, разделяющие данную магистраль на участки. Работой контактора КР управляют блокировки резервирования РБР. Сигналы передаются по проводам 14, 32, 39. Данные цепи построены по следующим принципам: секция II резервирует секцию I; секции II и III резервируют друг друга; секция III резервирует секцию IV; секция IV резервирует секцию V; резервирование двух секций блокируется.

Если на вагоне 01 вышел из строя преобразователь, то контактор КГ этого вагона отсоединяет магистраль проводов 81—82—83 от обмоток генератора. При этом на соседних вагонах 02 и 03 автоматически включаются контакторы КР. От исправного генератора вагона 03 начинают получать питание провода 66—67—68 головного вагона 01 через контактор КР и АЗВ Q41 — Q43 моторного вагона.

При отключении контактора КГ через его блок-контакт в цепях управления получает питание провод 14. Одновременно от поездного провода 32 запитывается катушка РБР, которая своим блок-контактом 14-14А подает напряжение на контактор КР.

РАБОТА МОТОР-КОМПРЕССОРОВ

Главные компрессоры включаются автоматически после окончания пуска преобразователей. Трехполюсный контактор К подает трехфазное переменное напряжение 220 В от основной магистрали переменного тока по проводам 81 — 83 на двигатель компрессора. Две фазы обмотки двигателя защищены тепловыми реле Тр5, Трб и АЗВ Q15. Между проводами 81 — 83 включено реле напряжения компрессора РНК, которое контролирует наличие питания трехфазной цепи переменного тока.

После включения АЗВ «Управление ВУ» напряжение цепей управления от провода 22 через АЗВ Q17 подается на провод 22К, регулятор давления АК и далее — на провод 22С и реле РВК. Контакты реле РВК, замкнувшись, подают питание от провода 22К на поездной провод 27. От провода 27 получает питание катушка контактора К по следующей цепи: замкнутый контакт реле РЗП1 (исключает включение компрессоров во время электрического торможения) -> провод 27А -> блок-контакт контактора ПКП -> провод 27Б -> АЗВ Q25 провод 27В -+ блок-контакт реле РНК -» провод 27Г. Своими силовыми контактами 81 В-81 Г, 82-82Г, 83В-83Г контактор К подключает основную трехфазную магистраль к двигателю компрессора. После включения контактора К его катушка встает на самоподпитку через блокировку 27-27Б.
Из-за большого пускового тока двигателей компрессоров при их включении резко понижается напряжение на генераторе, вследствие чего снижается накал ламп освещения. Для компенсации этого падения к одной из фаз в проводах 81, 81Е подключена обмотка компаундирующего трансформатора ТрК, в которой за счет броска пускового тока наводится электродвижущая сила. Это увеличивает ток в обмотке возбуждения генератора, проходящий через диодный мост Д61 — Д64. Благодаря быстрому росту тока возбуждения компенсируется провал напряжения и его влияние на лампы освещения и другие потребители.

Лампа ЛЮ сигнализирует о работе компрессора. При срабатывании реле напряжения компрессора РНК контактор К компрессора не включается. От провода 64Б через замкнутый блок-контакт РНК создается минусовая цепь на провод 30, и загорается сигнальная лампа ЛЮ «Вспомогательные цепи» на пульте управления. Одновременно на неисправном вагоне от провода 15Г получают питание лампы СНВ Л90 — Л92 (Ж — желтого цвета), и через размыкающий контакт реле РНК ЗОУ-ЗО ток протекает на «минус» батареи.

Блокировка реле защиты РЗП1 27-27А не позволяет компрессорам включиться во время электрического торможения с независимым возбуждением из-за большого пускового тока. Контактор К получает питание только после окончания независимого возбуждения и отключения реле РЗП1. Если компрессоры включились до начала электрического торможения, то они продолжают работать, так как собственная блокировка контактора К 27-27Б шунтирует контакты реле РЗП1, блокировку ПКП, а катушка К встала на самоподпитку.

ВКЛЮЧЕНИЕ АППАРАТОВ ЗАЩИТЫ ВБ, ВЗТ

Катушки аппаратов защиты получают питание от провода 15 прицепного вагона по цепи: контакт ПРУ провод 20АВ -> контакт ПРУ -> провод 20А -> АЗВ Q23 провод 20 и далее — моторный вагон.

На головном вагоне от провода 15 через «ВУ», провод 22Б, АЗВ Q54, провод 22, контакт 1-2 переключателя ППТ, установленного в положение «Головное», получает питание провод 22Д. От него через КнЗ «Возврат защиты» получает питание поездной провод 7. На моторном вагоне от провода 7 через контакт РУМ, провод 7Б и диод Д49 получают питание провод 7А и катушка реле РВ31. Одновременно от провода 20 через АЗВ Q21 запитывается провод 20А. Далее происходит следующее.

О Через одну блокировку реле РВ31, провод ЗОВ подается питание на катушку реле РВВ. Оно отключается с выдержкой времени. Через другую блокировку реле РВ31 подается напряжение на провод 20И и через собственные блокировки — на включающие вентили БВ-В и ВЗТ-В. Под воздействием сжатого воздуха подвижная система перемещается. При этом блокировки 3-4 выключателей БВ-В и ВЗТ-В в проводах 20И, 20ИБ разрывают цепь питания включающих вентилей. Тем самым исключается повторная подача питания на БВ-В и ВЗТ-В после восстановления функции защиты аппаратов.

- Получает питание удерживающая катушка ВЗТ-У, и ток протекает по цепи: провод 20В -> блокировка ПДР -> провод 20Г -> блокировка РКН -» провод 30.

- Встает под напряжение удерживающая катушка БВ-У: провод ЗОЮ параллельно включенные блокировки РВВ и ВЗТ провод 30. Таким образом, быстродействующий выключатель включается после ВЗТ.

После этого блокировка БВ 2Г-2Е подготавливает цепь питания ЛК, размыкается блокировка 61А-30, чем снимает питание с провода 61. На пульте управления гаснет сигнальная лампа Л11 «БВ». Блокировка БВ 30Ф-30 отключает цепь питания сигнальной лампы СНВ (Ж) на каждом моторном вагоне.

В шкафу № 3 моторного вагона установлена кнопка В28 «Восстановление защиты». После ее нажатия подается питание от провода 20А на провод 7А и далее — на катушку РВ31. Диод Д49 исключает возможность питания поездного провода 7 от провода 7А.

(Продолжение следует)
бабулер21 вне форума   Ответить с цитированием 0
Объявления
Старый 13.04.2019, 10:05   #2 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 40
Сообщений: 26,667
Поблагодарил: 393 раз(а)
Поблагодарили 5659 раз(а)
Фотоальбомы: 2570
Записей в дневнике: 424
Репутация: 126067
По умолчанию

Инж. И .А. ЕРМИШКИН, г. Ожерелье

А.А. СКОМОРОХОВ, г. Тюмень

УПРАВЛЕНИЕ ТЯГОВЫМ РЕЖИМОМ

При нахождении рукояток контроллера машиниста в нулевом положении собираются следующие цепи управления:

- — провод С21 системы АЛС -> контакты 1-2 контроллера машиниста -> провод 44АТ -> катушка РКБ в обход ПБ и КнБ, далее ток протекает по проводу С15 в систему АЛС;

- — провод 44 —> контакт главного вала контроллера машиниста 41-42, замкнутый в положениях 0 — 4 -> провод 44А —> контакт ППТ, замкнутый в положении «Головное» -> провод 44Б -> диод Д54 -> провод 40И -> контакт контроллера крана машиниста КМ395, замкнутый в положениях I — IV (ЭПТ включено) или контакт ЭПТ В26.1 (ЭПТ выключено) -+ провод 40Р, блок-контакт РКТ и срывной клапан СК —> провод 30 -> «минус» АБ.

При установке реверсивной рукоятки в положение «Вперед» или «Назад» собираются следующие цепи управления:

- — батарея (предохранитель Пр58) -> провод 15М -> предохранитель ПрЮ -> провод 44ДБ -> кнопка «Выкл. АЛС» В42 -> провод 44ДВ -> блок ИП (основное питание АЛСН) или 44Л (резервное питание) —> автомат Q1 -> провод С20. Далее через контакт реверсивного барабана 3-4 контроллера машиниста, установленного в положение «Вперед» или «Назад», получает питание провод 44АС, а от него через контакт педали бдительности ПБ (или кнопки бдительности КнБ) — провод 44АТ и реле РКБ. С минусовым проводом 30 реле РКБ соединено по цепи: провод С15 —> автомат Q2 (АЛСН) —> провод СЗО —> импульсный преобразователь ИП.

- — провод 15 -» АЗВ «ВУ» —> провод 22 -> контакт 1-2 переключателя ППТ, замкнутый в положении «Головное», —> провод 22Д кнопка КнЗ «Возврат защиты» -> провод 22А контакт реверсивного барабана контроллера 5-6, замкнутый в положениях «Вперед» или «Назад», -> провод 22В.

Для включения маневрового режима (реверсивная рукоятка установлена в положение «Вперед» или «Назад») необходимо перевести главную рукоятку контроллера машиниста в положение «М». При этом от провода 22В образуются следующие цепи питания:

- — через контакторный элемент 33-34 получает питание провод 22Ж и включается реле ПРК, которое своим блок-контактом в проводах 67-604А создает цепь питания уставок блока регулятора ускорения (БРУ) В400;

- — через контакторный элемент 17-18 главного вала контроллера машиниста, замкнутый в положениях М — 4 и 1Т — 5Т, получает питание провод 22Г (плюсовая шина контроллера машиниста) и собирается цепь питания контактора КВХ: контакт контроллера машиниста 13-14, замкнутый в положениях М — 4 -> провод 22У -» контакты РЗ или КТ (реле тяги РЗ или кнопки тяги АЛСН) -> провод 22УА -> контактор выдержки времени хода КВХ -> провод ЗОК -> контакт реле пневматического тормоза РПТ -> провод ЗОД -> контакт ключа ЭПК -> провод 30.

Параллельно катушке контактора КВХ включены резистор R53 и конденсатор С13, обеспечивающий задержку времени для разбора схемы при сбросе позиций контроллера до нуля. При этом уменьшаются коммутационные перенапряжения и улучшаются условия гашения дуги контакторами ЛК и ЛКТ.

При включении контактора КВХ напряжение от провода 22В подается на провод 22М и далее — по следующим цепям:

- — сигнальная лампа Л16 «ЛК и Т» на пульте управления —> провод 60. Лампа будет гореть до тех пор, пока полностью не соберется высоковольтная схема тяги маневрового режима;
- — контакты 7-8 реверсивного барабана КМЭ, замкнутые в положении «Вперед» (поездной провод 11), или через контакт 9-10 КМЭ в положении «Назад» (поездной провод 12);

- — замкнутый контакт КВХ с дугогашением, поездной провод 2.

На моторном вагоне от провода 11 через контакт РУМ подается питание на провод 11А и электропневматический вентиль «Вперед» реверсивного переключателя. При этом вал переключателя разворачивается в положение «Вперед», замыкая силовые контакты В1 и В2 в цепи обмоток возбуждения ТД. Через замкнувшуюся блокировку 11А-11Б реверсивного переключателя «РТП-Вперед», обратную блокировку контактора ОВ получает питание провод 11Г и включается повторитель реверсивного переключателя ПРП.

После этого происходит следующее:

- размыкающий блок-контакт 15ГГ-15ГД обесточивает вентиль тормозного переключателя ТП-Т;

- замыкающий блок-контакт 2Д-2К подготавливает цепь питания вентиля ТП-М.

На каждом моторном вагоне от поездного провода 2 получает питание катушка тормозного переключателя моторного режима ТП-М: контакт РУМ -> провод 2А —> контакт АВУ —> провод 2Б —> замкнутый блок-контакт ЛК и Т —> провод 2Д -> блок-контакт ПРП -> провод 2К. Вал тормозного переключателя поворачивается в положение моторного режима, замыкаются силовые четные контакторы и один нечетный аппарат — ТП9.

Образуется цепь: провод 22 -> АЗВ Q19 -> провод 22П -> замкнутый блок-контакт тормозного переключателя ТП10 —> провод 22Э, и включается повторитель тормозного переключателя моторного режима ПТП-М. При этом подается питание на катушку вентиля ЛК: провод 2Б -> блок-контакт ПТП-М -> провод 2В -> блок-контакт ПРРБ провод 2И -> блок-контакт ПРИ -> провод 2Г -> блок-контакт БВ -> провод 2Е. Далее ток протекает от провода ЗОЕ через блок-контакт РК-1, провод ЗОА, контакт РУМ — на «минус» батареи (провод 30).

Включившись, контактор ЛК через свою блокировку 11Б-11В подает питание на катушку контактора ЛКТ.

После включения ЛК и Т происходит следующее:

- его первый блок-контакт создает вторую минусовую цепь контактора ЛК — провод ЗОЕ -> блок-контакт ПТП-М -> провод ЗОИР —> блок-контакт ЛК и Т—> провод ЗОА. При наборе позиций и вращении вала размыкается блок-контакт РК1 ЗОЕ-ЗОА, и данная минусовая цепь становится «основной»;

- блокировка 2Б-2Д разрывает цепь питания вентиля ТП-М, исключая его возможные переключения;

- через блокировку ЛК и Т в цепи провода 22П подается питание на провод 22ГА, и повторитель ПЛКТ включается. Своим контактом 60А-60В он размыкает цепь сигнальной лампы «ЛК и Т» на пульте управления, лампа гаснет, сигнализируя о завершении сбора силовой схемы.

Одновременно блокировка ПЛКТ 1Б-1В собирает цепь питания блока БРУ (провод 1Ф). Повторитель ПЛКТ работает с выдержкой времени на отключение при сбросе позиций контроллера до нуля. Это приводит к тому, что аппараты срабатывают только при полностью обесточенных цепях. Тем самым исключается использование систем дугогашения.

Автоматический пуск поезда происходит благодаря управлению силовым реостатным контроллером по командам БРУ. Схемой электропоезда предусмотрено несколько уставок БРУ. Для этого в головных вагонах установлен переключатель В400, ступенчато регулирующий уровень переменного напряжения между проводами 33 и 34, которое поступает в блок БРУ. При этом напряжение 220 В подается на выпрямитель ПП406 по цепи: провод 66 -> контакт переключателя ППТ в положении «Головное» -> провод 605А -> предохранитель Пр400 -> провод 605Б -» резистор R400 -> конденсатор С400

Одновременно от провода 67 через контакт реле ПРК получает питание провод 604А, подходящий к выпрямителю ПП406. Через контакт ППТ провод 604А соединяется с проводом 34. Напряжение на конденсаторе С400 (провода 33 и 34) снижается, а резистор R400 ограничивает броски тока при включении схемы.

К выходу выпрямителя последовательно подсоединены шесть стабилитронов ПП400-405 и пакетный переключатель В400 нагрузки моста. В зависимости от положения переключателя изменяется число стабилитронов, составляющих нагрузку моста. В положении 7 пакетного переключателя мост закорочен, и амплитудные значения напряжения постоянного тока на выходе моста и напряжение переменного тока на его входе равны нулю.

В положении 6 переключателя включен один стабилитрон. Амплитудные значения напряжения постоянного тока на выходе моста и напряжения переменного тока на входе моста равны напряжению стабилизации этого стабилитрона. При каждом последующем переключении в цепь нагрузки моста вводится один стабилитрон и, соответственно, возрастает амплитудное значение напряжения переменного тока на входе моста и на проводах управления 33 и 34 (вплоть до максимального значения), по которым подается сигнал в блоки БРУ моторного вагона. При постановке рукоятки контроллера машиниста в положение 1 напряжение от провода 22Г подается на поездной провод 1 через контакторный элемент контроллера 19-20.

На моторных вагонах блок БРУ получает питание по цепи: провод 1 -> контакт РУМ -> провод 1А -> контакторный элемент РК1-13 -> провод 1Б блок-контакт ПЛКТ -> провод 1В -> блок-контакт ПТП-М-> провод 1М-> блок-контакт ПРБ-> провод 1ФА -> блок-контакт ПРЮ -> провод 1Ф (на электропоездах, оборудованных ДУКС; на моторных вагонах, не оборудованных ДУКС, контакт повторителя закорочен). С «минусом» батареи блок БРУ соединен через провод 30 А и контакт РУМ.

Получив питание (провод 1Ф встает под напряжение), блок БРУ сравнивает сигнал о величине тока, полученный от контроллера машиниста по проводам 33 и 34, с фактической величиной тока в цепи якоря тяговых двигателей и подает питание на вентиль РК1. При этом выведется первая секция пускового резистора и ток в силовой цепи возрастет.

Если ток якоря превысит уставку БРУ, то реостатный контроллер зафиксируется на данной позиции. При увеличении скорости движения электропоезда ток якорей двигателей снижается. При достижении заданной уставки блок БРУ подает питание на вентиль РК2. Реостатный контроллер переключается на следующую позицию и выводит следующую секцию пускового резистора. В такой последовательности контроллер доходит до 14-й позиции. В процессе перехода на 14-ю позицию размыкается контакторный элемент РК1-13 1А-1 Б, и провод 1Ф обесточивается.

После перевода рукоятки контроллера машиниста в положение 2 от провода 22Г через контакторный элемент контроллера 21-22 подается питание на поездной провод 3. На моторном вагоне от провода 3 получает питание катушка контактора ослабления поля Ш: блок-контакт РКТ -> провод ЗА -> замкнутый блок-контакт АВТ -> провод ЗБ. С «минусом» батареи катушка контактора Ш соединена по цепи: провод ЗОБВ -> блокировка БВ -> провод 30.

Контактор LU включается и подготавливает силовые цепи ослабления поля тяговых двигателей. Одновременно вновь получают питание провод 1Ф и блок БРУ: провод 3 -> контакторный элемент РК14-15 -> провод ЗГ -> блок-контакт контактора Ш -> провод 1 Б. Блок БРУ подает команду на включение соответствующего вентиля, и вал реостатного контроллера РК переключается на 15-ю позицию. В силовой цепи включается кулачковый

элемент РК10, подключая резисторы R10 — R15 ослабления поля тяговых двигателей.

По мере снижения тока якоря тягового двигателя блок БРУ подает питание на вентили РК, и контроллер переключается на позицию 16. В процессе перехода на 16-ю позицию размыкается контакторный элемент РК14-15 З-ЗГ, снимая питание с провода 1Ф. Вал РК останавливается на фиксированной позиции. В силовой цепи тяговых двигателей включается кулачковый контактор РК11, выводя резистор R10 и увеличивая ослабление поля тяговых двигателей до 43,4 %.

После перевода рукоятки контроллера машиниста в положение 3 от провода 22Г через контакторный элемент 23-24 КМЭ подается питание на поездной провод 5.

На моторном вагоне от провода 5 получает питание БРУ через контакторный элемент РК16-17 и провод 1Б. Блок переключает вал РК на позиции 17 и 18. В процессе перехода на 18-ю позицию размыкается контакторный элемент РК16-17 5-1 Б, обесточивая провод 1Ф и останавливая вал РК на фиксированной позиции. В силовой цепи включаются кулачковые контакторы РК12 и РК13, вследствие чего происходит ослабление поля двигателей до 28,1 %.

При постановке рукоятки контроллера машиниста в положение 4 через контакторный элемент 25-26 КМЭ подается питание от провода 22Г на поездной провод 6. Затем на моторном вагоне от провода 6 через контакторный элемент РК18-19 подается питание на провод 1Б и далее — в блок БРУ, который переключает РК на позиции 19 и 20. В процессе перехода на 20-ю позицию размыкается контакторный элемент РК18-19 6-1 Б, обесточивая провод. В силовой цепи включаются кулачковые контакторы РК14 и РК15, увеличивая ослабление поля ТД до 18,5 %.

Если при наборе позиций главную рукоятку КМЭ ненадолго задержать в ходовых положениях и вернуть в маневровое, то реостатные контроллеры зафиксируются на тех позициях, которых они достигли к этому моменту.

При перемещении рукоятки контроллера машиниста из положения 4 в положение 3 обесточивается провод 6, из положения 3 в положение 2 — провод 5, из положения 2 в положение 1 — провод 3. После того как обесточивается провод 3 на моторном вагоне, отключается вентиль контактора ослабления поля Ш, разбирая при этом цепь ослабления поля тяговых двигателей. Ток в якорях уменьшается.

Режим тяги отключается при установке КМЭ в нулевое положение. При этом размыкается контакторный элемент 13-14 22Г-22У, и контактор КВХ отключается. Затем теряют питание провода 2 и 11. В результате на моторном вагоне отключаются контакторы ЛК и ЛКТ, реле ПРП. При отключении ЛК и ЛКТ ток в обмотках якоря снижается до нуля.

Повторитель ПРП своей блокировкой 15ГГ-15ГД подготавливает цепь питания тормозного переключателя ТП-Т. При отключении контактора ЛКТ его блок-контакт снимает питание с провода 22ГА и катушки ПЛКТ. Отключившись по истечении некоторого времени (на магнитном сердечнике реле ПЛКТ установлены демпферные кольца, замедляющие его отключение), повторитель ПЛКТ собирает цепь питания тормозного переключателя: провод 15 -> АЗВ Q40 -> провод 15Г -> блок-контакт ПЛКТ -> провод 15ГГ -> блок-контакт ПРП -> провод 15ГД -> вентиль ТП-Т. Переключатель разворачивается в положение «Тормоз».

Одновременно создается цепь возврата реостатного контроллера на первую позицию: провод 22П -> блок-контакт ПЛКТ -> провод 22С -> контакторный элемент РК2-20 -> провод 1М -> блок-контакт ПРБ -» провод 1ФА -> блок-контакт ПРЮ -> провод 1Ф -> блок БРУ. При этом валы реостатных контроллеров всех моторных вагонов в обесточенном состоянии вращаются до 20-й позиции, переключаются на 1-ю позицию и останавливаются.

(Окончание следует)
__________________
Если не можете скачать файл... / Наше приложение ВКонтакте / Какими программами открывать скачанное? | Распоряжения 1
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 26.07.2019, 19:00   #3 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 40
Сообщений: 26,667
Поблагодарил: 393 раз(а)
Поблагодарили 5659 раз(а)
Фотоальбомы: 2570
Записей в дневнике: 424
Репутация: 126067
По умолчанию

РЕЖИМ ЭЛЕКТРОДИНАМИЧЕСКОГО ТОРМОЖЕНИЯ

Чтобы перейти в режим торможения, на пульте управления включают кнопки Кн7 «Торможение» и Кн4 «Торможение прицепных вагонов», устанавливают рукоятку контроллера машиниста (КМЭ) в одно из тормозных положений (обычно пользуются положением «ЗТ»), Контроллер машиниста получает питание от провода 15.

При переводе рукоятки в положение «1Т» напряжение от провода 22Г через контакторный элемент 15-16 КМЭ подается на провод 22Ш и катушку контактора выдержки тормоза КВТ. Параллельно катушке КВТ подключены резистор R50 и конденсатор С12 для создания выдержки времени.

После включения контактора КВТ от провода 22В получает питание провод 22М и собираются следующие цепи:

- через контакт 7-8 реверсивного барабана КМЭ, установленного в положение «Вперед», подается питание на провод 11;

- через резистор R611 подводится питание на сигнальную лампу Л16 «ЛК и Т». С «минусом» батареи сигнальная лампа на моторном вагоне соединена через контакт РУМ 60-60Д, размыкающий контакт ПЛКТ 60А-60В, размыкающие блокировки 60В-60Б ПТ, блокировку РВТ1 или тумблер В8 (торможение), если режим электродинамического торможения на данном вагоне выключен;

- от провода 22Г через контакторный элемент 21-22 КМЭ получает питание поездной провод 3. На моторном вагоне от него через блок-контакт РКТ, провод ЗА, блок-контакт АВТ и провод ЗБ запитывается контактор Ш. Далее ток протекает через катушку, провод ЗОБВ, блок-контакт БВ на «минус» батареи (провод 30). После включения контактора Ш размыкается его низковольтная блокировка 20А-87Л (сигнал «Запрет» блока БУ);

- от провода 22В через контакторный элемент 31-32 КМЭ получает питание провод 42, а от него на моторном вагоне — катушка РВТ1, которая создает выдержку времени, необходимого для сбора тормозной схемы;

- от провода 22В через контакт КВТ подается питание на провод 40Я. Далее ток протекает по цепи — диод Д53 -> провод 40Е -> резистор R42 -> контакт ККМ 40И-40Р -> контакт РКТ -> провод 45А -> катушка СК. Одновременно размыкается контакторный элемент 41-42 КМЭ, теряет питание провод 44Б в цепи катушки СК, на пульте управления гаснет сигнальная лампа Л1 «Контр.». Через контакторный элемент 39-40 КМЭ подается питание на провод 49В, кнопку Кн5 «Отпуск», провод 49 и на пульте управления загорается сигнальная лампа Л2 «Отп.»;

- от провода 22В через контакт КВТ, провод 40Я и кнопку Кн7 «Торможение» получает питание поездной провод 40. На моторном вагоне ток протекает по цепи — провод 40 -> тумблер В8 «Торможение» -> провод 40А -> контакт РУМ -> провод 40В -> контакторный элемент РК1 -> провод 40Я -> контактор ОВ. Последний своим блок-контактом 11Б-11Г снимает питание с ПРП.

Одновременно по цепи — провод 40В -> блок-контакт РСФ -> провод 40П -> блок-контакт ПРРБ -> провод 40М -> блок-контакт ВЗТ -> провод 40Г -> контакторный элемент РК1-2 получает питание провод 40К. Затем ток протекает по цепи — катушка контактора КВ -> провод ЗОА -> блок-контакт РУМ на провод 30. Контактор КВ подает питание на первичные обмотки трансформатора возбуждения ТрВ, со вторичных обмоток питается тиристорный преобразователь Тт1 — Ттб. После включения контактора КВ через его блок-контакт получает питание секционный провод 46, от которого на прицепных (головных) вагонах подается питание на реле защиты преобразователя РЗП-1.
От провода 40К через блок-контакт ПТП-Т, провод 2В, блок-контакт ПРРБ, провод 2И, блок-контакт ПРИ, провод 2Г, блок-контакт БВ подается питание на провод 2Е и катушку ЛК. Далее ток протекает через контакторный элемент РК1 на провод ЗОА. Включившись, ЛК своей блокировкой 11Б-11В подает питание на вентиль контактора ЛКТ.

При включении контактора образуются следующие цепи:

- размыкается блок-контакт ЛКТ 20А-87Л (сигнал «Запрет» блока БУ САУТ), и блок подготавливается к работе;

- провод 22 -> АЗВ Q19 —> провод 22П -> замыкающий блок-контакт ЛКТ -> провод 22ГА -> катушка повторителя ПЛКТ.

Блок-контакт ПЛКТ 22П-22С разрывает цепь возврата реостатного контроллера на позицию 1, а блок-контакт 60А-60В снимает питание с провода 60, и на пульте управления гаснет сигнальная лампа «ЛК и Т».

После сбора всех электрических цепей обмотки возбуждения тяговых двигателей начинают получать питание от тиристорного моста Тт1 — Ттб в зависимости от положения КМЭ. Если при рекуперативном торможении напряжение в контактной сети становится больше (3950 ± 50) В, то включается реле максимального напряжения РМН.

При этом по цепи: провод 40В -> геркон РМН -» провод 22ПД -> резистор R90 -> провод 22ПЕ получает питание повторитель реле максимального напряжения ПРМН, который своей блокировкой ПРМН 40В-22ПД шунтирует геркон и встает на самоподпитку (чтобы исключить «звонковую» работу контактора Т). Одновременно от провода 22ПД через блок-контакт ПТ, провод 87ИА, диоды Д38, Д39 подается питание на провод 87ИВ и сигнал «Включение РМН» в блок БУ САУТ.

Второй блок-контакт ПРМН 40Н-40Л подает питание на катушку контактора Т по цепи: провод 40Г -> блок-контакт ПТП-Т -» провод 40Н -> блок-контакт ПРМН -> провод 40Л -> катушка контактора Т -> провод ЗОС -> контакторный элемент РК1 -> провод ЗОД -> кнопка Кн35 -> провод ЗОА.

После включения контактор Т своей блокировкой 22П-22ГВ подает питание на повторитель ПТ, который, в свою очередь, блок-контактом 22ПД-87ИА отключает сигнал «Включение РМН».

Кратковременная подача сигнала в блок БУ САУТ «Включение РМН» необходима для фиксации конкретного значения тока возбуждения до тех пор, пока не включится контактор Т. Это сделано, чтобы предупредить бесконтрольный рост тока возбуждения и, как следствие, отключение ВЗТ.

При увеличении тока возбуждения до 250 А блок БУ САУТ включает реле РСВ (по проводам 010 и 031), которое переводит силовую схему в режим торможения с самовозбуждением. Заданное значение тока обусловлено характеристиками тяговых двигателей и мощностью преобразователя.

В режиме реостатного торможения с самовозбуждением напряжение подводится от провода 40Г через контакт ПТП-Т и замкнувшийся контакт РСВ 40Н-40Л к контактору Т, который своей низковольтной блокировкой подает питание на катушку ПТ. При переходе из режима реостатного торможения с независимым возбуждением на режим с самовозбуждением блокировка ПРМН 40Н-40Л и ПТ уже включена.

По цепи — провод 40К -> диоды Д16 и Д17 -> провод ЗЕ -> блок-контакт ПТ -> провод 1П -> блок-контакт РЗТ -> провод 1Х -> блок-контакт РСВ -> провод 1М -> блок-контакт ПРБ провод 1ФА -> блок-контакт ПРЮ подается питание на провод 1Ф и блок БРУ. Поскольку провода 603 и 638 зашунтированы блок-контактами ОВ, блок БРУ подает напряжение на вентиль привода реостатного контроллера, вал которого без контроля тока в якорной цепи поворачивается на позицию 2.

На позиции 2 вала реостатного контроллера замыкается контакторный элемент РК2-11, подается питание на провод 87Л. В результате БУ САУТ исключается из работы. Размыкается контакторный элемент РК1 40В-40Я, теряет питание контактор ОВ, отключая в силовой цепи обмотки возбуждения от положительной шины тиристорного преобразователя.

Блок-контакт ОВ 603-638 размыкается, обеспечивая подачу сигналов с датчика тока ДТЯ1 на вход БРУ. Эти сигналы исключают вращение реостатного контроллера, и он остается на 2-й позиции. Дальнейший набор позиций контроллера осуществляется по командам блока БРУ в зависимости от выбранной уставки В400. При переходе РК на позицию 3 размыкается контакторный элемент РК1-2 40Г-40К, отключаются контакторы КВ и ЛК.

Если контроллер машиниста находится в положении «1Т», то РК остается на первой позиции, так как провод 1 обесточен. При переводе КМЭ в положение «2Т», «ЗТ» или «4Т» провод 1 оказывается под напряжением, и БРУ доводит РК до позиции 11.

В случае необходимости применяют положение «4Т», т.е. для увеличения тормозного эффекта на прицепных (головных) вагонах приводят в действие электропневматический тормоз (ЭПТ). При переключении КМЭ в положение «4Т» от провода 44А через размыкающий контакт Кн4 «Торм. комб. приц.» получает питание поездной провод 8.

На головном и прицепных вагонах от провода 8 через размыкающий контакт реле РТП1, провод 8П и диоды Д312, Д313 подается питание на провод БОА, от которого получает питание вентиль ВТ. Далее ток протекает по проводу 43 через контакт ППТ, включенный в положение «Хвостовое», на «минус» батареи (провод 30).

Одновременно от провода 8 через диоды Д314, Д315 получает питание провод 40ПГ, и включается промежуточное реле РТП. От провода 40 через резистор R95, провод 40ПЕ, блок-контакт РТП, провод 40ПВ, диоды Д316, Д317 реле РТП становится на самоподпитку. Разомкнувшийся блок-контакт реле РПТ 50-50ПА препятствует подаче питания на тормозные вентили ЭВР при дотормаживании или замещении на данном вагоне.

Давление в тормозных цилиндрах зависит от времени нахождения контроллера машиниста в положении «4Т». Когда реостатный контроллер достигает позиции 11 (при этом скорость поезда может быть 10 — 12 км/ч), дальнейшее торможение становится малоэффективным. Поэтому от провода 40 одного из моторных вагонов по цепи — блок-контакт РКТ -> провод 40ЭВ -> блок-контакт РВТ1 -> провод 40ЭГ -> контакторный элемент РК11-20 -> провод 40ЭЛ -> блок-контакт реле РЗТ подается питание на провод 9.

От провода 9 на всех моторных вагонах через размыкающий блок-контакт реле ПРТ1 9-40ЭМ подается питание на катушку повторителя ПРТ1, который собирает следующие цепи:

- от провода 40 через собственный блок-контакт 40-40ЭМ повторитель встает на самоподпитку;

- блок-контакт ПРТ1 снимает питание с провода 40ЭК и катушки реле выдержки времени торможения РВТЗ;

- от провода 44 через блок-контакт ПРТ1, провод 44ЭБ, блок-контакт РВТЗ подается питание на секционный провод 50, а от него — питание на тормозные вентили ЭВР, вследствие чего наполняются тормозные цилиндры.

После включения ПРТ1 реле РВТЗ отключается с выдержкой времени. Время паузы зависит от настройки устройства выдержки времени реле. Давление воздуха в тормозных цилиндрах при дотормаживании должно быть в пределах 1,2 — 1,5 кгс/см2. Контроллер машиниста после сбора схемы дотормаживания должен находиться в положении «2Т» или «ЗТ» до полной остановки поезда.

В положении «5Т» действует электрическое торможение. В данном случае от провода 44 через контакторный элемент 37-38 КМЭ подается питание на провод 47. На моторных вагонах от провода 47 получает питание провод 47ЭА через диоды Д302 и ДЗОЗ, провод 47Э, диоды Д308 и Д309, и реле РКТ включается. Через блок-контакт РКТ 40-40ЭР, диоды Д304 и Д305, провод 40ЭС, резистор R310, провод 47ЭА реле РКТ встает на самоподпитку. От провода 47Э через блок-контакт РКТ и провод 50 получают питание вентили ВТ моторных вагонов. На прицепных вагонах вентили ВТ получают питание от провода 47 через диоды Д310 и Д311 и провод 50А.
Положение контроллера машиниста «5Т» применяют в исключительных случаях. Если при этом давление в тормозных цилиндрах моторного вагона превысит 1,5 кгс/см2, то во избежание наложения одного вида торможения на другой и предотвращения заклинивания колесных пар автоматический выключатель АВТ сработает, отключит контактор Ш и, тем самым, электрическое торможение.

Чтобы уменьшить вероятность юза колесных пар в процессе торможения, предусмотрены несколько вариантов.

При рекуперативном или реостатном торможении с независимым возбуждением срабатывает первая ступень — герконовое реле боксования РБ1, которое включает повторитель ПРБ: провод 22П -> геркон РБ1 -> провод 22ПА -> резистор R78 -> провод 22ПБ -> катушка ПРБ. При этом от провода 40В через блок-контакт ПРБ 40В-87И подается сигнал в блок, который снижает ток возбуждения, уменьшая тормозной эффект практически до нуля, но без разбора схемы. Если сработает вторая ступень, то по цепи — провод 22П -> геркон РРБ1 -> провод 22ПВ -> резистор R89 -> провод 22ПГ — включается повторитель реле разносного боксования ПРРБ. Через его блок-контакт 22П-22ПВ повторитель встает на самоподпитку, блок-контакты 40П-40М и 2В-2И отключают контактор ЛКТ, и силовая схема разбирается.

В режиме самовозбуждения при срабатывании ПРБ снимается питание с блока БРУ (провода 1М, 1ФА). В результате останавливается вал реостатного контроллера, а при срабатывании ПРРБ отключается силовая схема.

Исключается управление подачей воздуха в тормозные цилиндры по проводу 50 на прицепной (головной) вагон, если ранее в данном цикле воздух подавался в цилиндры при управлении от провода 8.

В случае открытия в вагоне стоп-крана, срабатывания автотормозов и наличия давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах 1,5 — 2 кгс/см2 отключается АВТ, снимая питание с контактора Ш, что приводит к разбору схему электродинамического торможения.

РЕЖИМ ЭПТ

На головных вагонах электропоездов имеются контроллеры крана машиниста с промежуточными реле РО и РТ, срывной клапан СК, сигнальные лампы, переключатели ППТ. На всех вагонах установлены электровоздухораспределители № 305-000 с отпускными ВО и тормозными ВТ вентилями. Поэтому схема ЭПТ может действовать так же, как и на электропоездах без электрического торможения.

Цепи ЭПТ питаются от источника постоянного тока напряжением 50 В (провод 44) — от средней точки аккумуляторной батареи или трансформатора управления ТрУ через выпрямитель. Все минусовые цепи ЭПТ соединены проводом 43, который в хвостовом вагоне через контакты переключателя ППТ, установленного в положение «3 — хвостовой», подключен к проводу 30.

С помощью микровыключателей контроллера крана машиниста (ККМ), подавая питание на провода 44М или 44Г, управляют промежуточными реле РО и РТ. Данные реле своими блок-контактами подают питание от провода 44 на поездные провода 49 и 47, т.е. управляют отпускными и тормозными вентилями электровоздухораспределителей.

Напряжение 50 В подается на провод 44Б по цепи — провод 44 -> контакторный элемент КМЭ 41 -42 -> провод 44А -> контакт 7-8 ППТ в положении «1 — головной». Далее цепь разветвляется:

первая ветвь — диодД54->провод40И->контакт ККМ-> провод 40Р -> срывной клапан СК;

вторая ветвь — резисторR99->провод44Р->сигнальная лампа Л1 «Контр.».

При установке ККМ в положение «III» замыкается микровыключатель, который подает питание на провод 44Г, реле РО, провод 30Ж, контакт кнопки В26, провод 43. После включения напряжение от провода 44 через блок-контакт РО подается на провод 49.

От этого провода запитываются отпускные вентили ВО каждого вагона, через резистор R100 подается питание на сигнальную лампу Л2 «Отп.», в хвосте поезда получает питание реле РКО. При включении реле РКО обратный провод 45 через блок-контакт РКО, провод 45Б и контакт ППТ в положении «3 — хвостовой» соединяется с проводом 47 (тормозным).

При установке ККМ в положение «V3» выключается один из микропереключателей I — IV, отключая питание срывного клапана от провода 44Б. Одновременно замыкается микровыключатель V3-VI, подавая питание на провод 44М и реле РТ. После включения реле подается питание от провода 44 через блок-контакт реле РТ на провод 47.

От провода 47 получают питание все вентили ВТ поезда, включается реле контроля торможения РКТ, которое своей блокировкой 47-50 подает питание на провод 50, в хвосте поезда по подготовленной цепи от провода 47 получает питание провод 45. Ток протекает в голову состава и через блок-контакт РКТ, провод 45А — к срывному клапану СК. Провод 45 получает питание при условии, что основные провода 49,47 и 43 целы (на всем составе сработали ЭВР). На головном вагоне включается реле контроля отпуска РКО, подавая питание на сигнальную лампу «Т».
Кнопкой Кнб «Аварийный ЭПТ» можно включить реле пневматического торможения РПТ, которое своими блокировками одновременно подает напряжение от провода 44 на провода 47 и 49, вызывая тем самым полное служебное торможение. Реле РПТ сработает так же и при срыве ЭПК. При неисправности ЭПК данное реле можно отключить выключателем ВА, сорвав с него пломбу.

Контрольная сигнализация пневматических тормозов включает в себя контрольные лампы в головной и хвостовой кабинах — Л8 «СОТ» и Л12 «СОТ-Х». При появлении давления в тормозных цилиндрах включаются датчики СОТ1 (СОТ2), которые своими контактами соединяют провод 51, резистор R250 и провод 51А с проводом 30. В кабине машиниста загорается сигнальная лампа Л8 «СОТ», получающая питание от провода 22 через АЗВ Q52.

Она сигнализирует машинисту о наличии давления в тормозных цилиндрах хотя бы одной тележки. Сигнальная лампа Л12 «СОТ-Х» получает питание от провода 22 через автоматический защитный выключатель Q52, провод 22КА, провод 35. С «минусом» батареи лампа соединена через размыкающий контакт ППТ хвостового вагона в положении «3», провод ЗОТ и замкнутые контакты СОТ-Х.
__________________
Если не можете скачать файл... / Наше приложение ВКонтакте / Какими программами открывать скачанное? | Распоряжения 1
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[01-2018] Тепловоз ЧМЭ3: основные электрические цепи. Поиск причин неисправностей бабулер21 xx2 0 28.03.2019 20:44
[04-2017] Некоторые цепи управления электропоезда ЭД4М Admin xx2 0 07.01.2019 19:19
[02-2017] Схема цепей управления электропоезда ЭД4М в тяговом режиме Admin xx2 0 30.12.2018 06:06
ВЛ80 Цепи управления линейными контакторами Admin Видео по локомотивам 0 29.11.2014 11:51
[04-2013] Цепи управления электровоза ЧС2К Admin xx2 2 08.09.2013 10:06

Ответ

Метки
локо0118


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 06:32.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник  Сайт ПГУПС
сцбист.ру сцбист.рф

Лицензия зарегистрирована на scbist.com
СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 - 2021, Jelsoft Enterprises Ltd.
Powered by NuWiki v1.3 RC1 Copyright ©2006-2007, NuHit, LLC Перевод: zCarot
Advertisement System V2.4