СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 28.03.2019, 20:44   #1 (ссылка)
V.I.P.
 
Аватар для бабулер21


Регистрация: 09.03.2019
Сообщений: 13
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 0 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Записей в дневнике: 30
Загрузки: 9464
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: [01-2018] Тепловоз ЧМЭ3: основные электрические цепи. Поиск причин неисправностей


Тепловоз ЧМЭ3: основные электрические цепи. Поиск причин неисправностей



ЧМЭЗ составляют основу парка маневровых локомотивов на ряде железных дорог России, стран СНГ и Балтии. По просьбам читателей журнала публикуем краткое описание, а на вкладке — многокрасочное изображение электрической схемы тепловоза ЧМЭЗ.


Электрическая схема тепловоза ЧМЭЗ имеет ряд особенностей. В отличие от большинства других серий на этом локомотиве провода, связанные друг с другом, имеют одинаковые номера. Это упрощает нумерацию, но затрудняет определение назначения конкретных проводов. Еще одной особенностью схемы является отсутствие обозначения на ней выхода электрических цепей на панели зажимов (на так называемые клеммные рейки).

Минимум защитных блокировок в электрических цепях упрощает электрическую схему, но требует от машиниста повышенного внимания к возможному возникновению неисправностей. В частности, схема не предусматривает защиту дизеля от пуска при неисправности маслопрокачивающего насоса, не ограничивает время вращения коленчатого вала при неудавшемся пуске, не предотвращает включение нагрузки тягового генератора на высоких позициях контроллера и др. Чтобы лучше ориентироваться в электрических цепях, надо знать основные принципы нумерации проводов, приведенные в таблице.

Большим подспорьем при поиске причин неисправностей и их устранении является основная панель зажимов РШ4, расположенная в аппаратной камере. Однако, как уже было отмечено, зажимы этой панели на схеме не обозначены. Чтобы освоить навыки пользования панелью РШ4, важно уяснить основной принцип ее построения. Номера зажимов соответствуют номерам закрепленных на них проводов. За небольшими исключениями зажимы расположены по порядку возрастания номеров.

На панель зажимов вынесены не все провода, а только те, которые связывают аппараты, установленные в камере (распредщите) с оборудованием, находящимся вне камеры. При этом провода, закрепленные с внутренней стороны зажимов, идут к оборудованию камеры, а на наружной стороне — к внешним приборам. На панель зажимов РШ4А выведены провода цепей АЛСН, а на панель зажимов РШ5 — провода минусовых цепей. Расположение зажимов на этих панелях, а также на панели зажимов пульта управления изображено на вкладке.


Свои особенности имеют и обозначения контактов электрических аппаратов. Если аппарат единственный, то он имеет, как правило, буквенное обозначение (например, контроллер машиниста КМ, реверсор Р, переключатель ВВО, контактор управления КУ, реле времени РВ). Если на тепловозе несколько однотипных аппаратов со сходными функциями, им присвоены буквенно-цифровые обозначения (2-й пусковой контактор КД2, 3-й поездной контактор КПЗ, 4-е реле управления РУ4). У контакторов тепловоза имеется по одному главному, т.е. силовому контакту. Они обозначены так же, как и сами контакторы, например, КВ, КМН, КД1 и т.д. Так же одинаково с самими аппаратами обозначены их катушки, главные контакторы реверсора, единственные контакты датчиков-реле давления и температуры, педалей подачи песка (Р, РДВ, СО1, РТМ, ПП). Вспомогательные контакты контакторов, а также все контакты остальных аппаратов имеют номера, состоящие из обозначения аппарата и номера контакта. Так, КМР2 — это второй контакт реверсивного барабана контроллера, КВ1 — первый вспомогательный контакт контактора КВ, РУЗЗ — третий контакт реле РУЗ. Контакты главного вала контроллера обозначены КМ1 — КМ8, реверсивного вала — КМР1 — КМР6.

Питание цепей управления. Для подготовки цепей управления к работе и подачи на них питания необходимо включить рубильник аккумуляторной батареи ОБА, после чего питание от батареи подается на плюсовую шину 20 и минусовую 24. Затем надо включить автомат АВ220 «Управление». При этом напряжение поступает на провод 220, в результате чего включается контактор КУ, главный контакт которого собирает цепь питания на общий плюсовой провод цепей управления 202. После этого цепи управления подготовлены для дальнейших операций. Контроль правильности срабатывания аппаратов осуществляется по показаниям вольтметра V и включению контактора КУ.

Если вольтметр не показывает напряжение аккумуляторной батареи (приблизительно 96 В), то причиной неисправности может быть отсутствие контакта в ножах рубильника ОБА. Если вольтметр показывает напряжение, а контактор КУ не включен, то исправность автомата АВ220 проверяют переводом режимного переключателя ПСМЕ в положение «Наружный источник». Если при этом включается контактор КНИ, то напряжение в проводе 220 присутствует.

Если контактор КУ включен, а при помощи контрольной лампы выясняется, что напряжение на проводе 202 отсутствует, то возможными причинами неисправности является неудовлетворительное состояние главного контакта контактора КУ. В этом случае причину не следует искать в перегорании предохранителя П150, так как он включен в цепь от вспомогательного генератора.

При выходе из строя автомата АВ220 можно временно установить перемычку на панели РШ4 между проводами 203 и 351, а затем включить автомат АВ351 «Отопление и вентиляция». В этом случае ток от провода 200 пойдет в обход неисправного автомата АВ220 через контакты включенного автомата АВ351, провод 351, перемычку, провод 203 (цепь на катушку блок-магнита ЭМОД), а через контакт ПСМЕ5 — на провод 220.

Если катушка контактора КУ неисправна, то допускается временно замкнуть его главные контакты, например, установкой между ними электрической щетки. Но в этом случае пожарная сигнализация действовать не будет, так как вспомогательный контакт КУ1 останется разомкнутым.

Пуск и работа дизеля. Для пуска дизеля дополнительно к приведенным операциям включают автомат АВ251 «Двигатель маслопрокачивающего насоса», реверсивную рукоятку контроллера устанавливают в положение «Пуск», переводят во включенное положение выключатель В0Д1 и нажимают на кнопку КНПД1. После включения ВОД1 получают питание включающая и удерживающая катушки блок-магнита ЭМОД. После срабатывания блок-магнита его включающая катушка (2) закорачивается контактами ЭМОД (231, 110), и якорь удерживается в рабочем положении только удерживающей катушкой (1).

Сразу после нажатия на кнопку КНПД1 включаются реле времени РВ (с одновременным зарядом конденсатора С1) и пусковой контактор КД1, загорается сигнальная лампа Л17, встроенная в кнопку КНПД1. Замыкающий контакт (з.к.) КД12 (255, 258) собирает цепь на катушку контактора маслопрокачивающего насоса КМН. Вспомогательный з.к. КМН2 (208, 247) шунтирует контакт кнопки КНПД1, после чего ее можно отпустить. Размыкающий контакт (р.к.) КМН1 (255, 280) разрывает цепь питания катушки реле РВ. Но это реле остается включенным еще 25 — 30 с, пока происходит разрядка конденсатора С1 на катушку РВ. Когда реле РВ отключается, р.к. РВ1 (258,257) собирает цепь питания катушки пускового контактора КД2.

Главные контакты контакторов КД1 и КД2 замыкают цепь от аккумуляторной батареи на якорную обмотку, обмотку дополнительных полюсов и пусковую обмотку тягового генератора, якорь которого начинает вращать коленчатый вал. В цилиндрах дизеля происходят вспышки, и дизель переходит на самостоятельную работу. При этом на выходе вспомогательного генератора (провод 150) появляется напряжение 115 В, которым запираются последовательно соединенные диоды Д31 и Д32. Исчезает разность потенциалов на катушке контактора КМН, поэтому он отключается, и его з.к. КМН2 (208, 247) разбирает цепь пуска дизеля.

Благодаря наличию сдвоенных конденсаторов СЮ пусковые контакторы КД1 и КД2 отключаются с задержкой приблизительно в 1 с. Это необходимо для уменьшения подгара главных контактов пусковых контакторов, а также для более устойчивого пуска дизеля. После его завершения необходимо убедиться в том, что пусковые контакторы КД1 и КД2 отключились, а реле заземления РЗ не сработало.

В ходе длительной эксплуатации на большинстве тепловозов многие штатные элементы оказались утраченными либо потеряли свои характеристики. Так, практически нигде не сохранились кнопки пуска дизеля со встроенными сигнальными лампами Л17, электролитические конденсаторы потеряли свою первоначальную емкость. В порядке модернизации на многих тепловозах вместо них установлены электронные реле времени.

Причиной наиболее серьезной неисправности в цепях пуска дизеля является низкая емкость аккумуляторной батареи. При этом все аппараты срабатывают вовремя, но после включения контактора КД2 напряжение в цепях управления падает настолько, что пусковые контакторы «отпадают» и процесс пуска дизеля прерывается. Чтобы предупредить излишний разряд батареи, перед нажатием кнопки КНПД1 необходимо убедиться, что блок-магнит включен. Далее надо поручить помощнику машиниста, а при его отсутствии — другому машинисту или составителю принудительно вывести рейки топливных насосов на подачу. Когда это будет выполнено, следует прокачать масло в ручном режиме путем нажатия на якорь контактора КМН, а затем с помощью изоляционных предметов, например, сигнальных флажков, принудительно включить и удерживать пусковые контакторы.

Если после нажатия на кнопку КНПД1 не включается ни один из аппаратов, то следует проверить нахождение реверсивной рукоятки в положении «Пуск», а также исправность контактов КМР1 и КНПД1. Если включилось только реле РВ, то неисправность надо искать в контактах КП 12, КП22 и КП32 поездных контакторов. Возможно и механическое заедание самих контакторов. Следует помнить, что в электрической схеме тепловоза не предусмотрена защита от пуска дизеля без предварительной прокачки масла. Поэтому необходимо контролировать работу маслопрокачивающего насоса.

Так называемая «звонковая» работа контактора КМН, т.е. его непрерывное включение и выключение, может происходить в случае пробоя диодов Д31 и Д32. Если это время от времени происходит, то надо после окончания пуска дизеля отключать автомат АВ251, чтобы при работающем дизеле не допускать подачи напряжения 115 В на двигатель МН, на что он не рассчитан. В случае потери емкости или пробоя конденсаторов С1 и СЮ рекомендуется не отпускать сразу кнопку КНПД1, а удерживать ее до начала устойчивой самостоятельной работы дизеля.

Если это не помогает, то можно воспользоваться аварийным способом пуска дизеля. Для этого следует включить рубильник ОБА, установить реверсивную рукоятку в положение «Пуск», включить автомат АВ251 и выключатель ВОД1, а автомат АВ220 оставить выключенным. Затем надо вручную нажать на якорь контактора КМН и осуществить прокачку масла. Через 25 — 30 с, продолжая удерживать якорь контактора КМН, необходимо включить автомат АВ220. При этом получают питание катушки блок-магнита, а также контакторов КД1 и КД2. Когда дизель начнет устойчиво работать самостоятельно, якорь контактора КМН надо отпустить, в результате чего также теряют питание катушки пусковых контакторов.

Если все электрические цепи действуют нормально и происходит вращение коленчатого вала, но дизель не начинает самостоятельно работать, то причинами этого могут быть отсутствие топлива в коллекторе, заклинивание рейки хотя бы одного из топливных насосов, механическое заедание в регуляторе дизеля или отключение блок-магнита. В последнем случае, если вышла из строя катушка блок-магнита ЭМОД, следует включить его принудительно, открыв крышку и нажав на его якорь деревянным бруском, упертым в поддон под топливными фильтрами, либо подложив бруски под контакты блок-магнита. Но в этом случае будет невозможно остановить дизель путем поворота выключателя ВОД1 или выключения автомата АВ220.

Частая причина отказа регулятора дизеля — попадание грязи с маслом из системы дизеля. При этом можно, открыв лючок на корпусе регулятора, попробовать расходить рычаги, связывающие центробежный механизм и золотник гидроусилителя. Если это сделать не удается, то в качестве временной меры приходится механически выводить рейки на подачу топлива. Иногда бывает, что дизель самопроизвольно «глохнет» в процессе работы. На тепловозе ЧМЭЗ нет никаких электрических защитных блокировок, включенных в цепь блок-магнита ЭМОД. Возможная причина остановки дизеля — низкое давление масла в системе дизеля и, как следствие, в гидроусилителе регулятора.

Еще одной причиной внезапной остановки дизеля может быть срабатывание автомата АВ220. Так как через этот автомат получает питание много электрических цепей, для нахождения конкретного места повреждения необходимо проследить, в какой момент это происходит. Например, пуск дизеля, поворот в нужном направлении вала реверсора и последующий набор первой позиции проходят нормально, а при наборе второй позиции автомат АВ220 отключается. В этом случае неисправность следует искать в цепях изменения частоты вращения коленчатого вала. В частности, возможно короткое замыкание в обмотке электродвигателя сервомотора СМД.

Возбуждение вспомогательного генератора и зарядка аккумуляторной батареи. После пуска дизеля питание цепей управления и освещения тепловоза, а также зарядку аккумуляторной батареи осуществляет вспомогательный генератор ВГ. Первоначальное возбуждение ВГ происходит от аккумуляторной батареи по проводу 202 через цепи регулятора напряжения PH и провод 162. «Плюс» якорной обмотки ВГ с цепями управления связан через провод 150, предохранитель П150, диод Д4 и провод 200. От «минуса» цепей управления ток идет через провода 105 и 100, предохранитель П100, провод 101 на «минус» ВГ.

Цепь зарядки аккумуляторной батареи замкнута от провода 200 через резистор R21, плюсовой нож рубильника ОБА, элементы аккумуляторной батареи, минусовой нож рубильника ОБА, провод 24, шунт амперметра А2, провода 117 и 101, «минус» ВГ. Требуемое напряжение 115 В на выходе ВГ поддерживается регулятором напряжения PH, который управляет током возбуждения ВГ.

Основная возможная неисправность рассматриваемой цепи — отсутствие зарядки аккумуляторной батареи. В этом случае стрелка амперметра А2 при работающем дизеле остается отклоненной влево, а вольтметр цепей управления V показывает напряжение аккумуляторной батареи (около 96 В). Причинами этого могут быть обрыв или слабое натяжение ремней привода двухмашинного агрегата, нарушение цепи в обмотке двухмашинного агрегата или соединительного провода на зажиме в его коробке, неисправность PH или перегорание предохранителя П150, например, из-за пробоя диода Д4.

В случае невозможности устранения отмеченных причин непродолжительное время тепловоз может работать с питанием цепей управления от аккумуляторной батареи. При этом в тяговом режиме ток разрядки батареи будет достаточно велик из-за необходимости питания обмотки независимого возбуждения возбудителя, а при отсутствии напряжения на проводе 150 не будет работать вентилятор холодильника вспомогательного контура. Бывают случаи, когда после пуска дизеля амперметр показывает заряд батареи, а напряжение цепей управления очень низкое. Причина состоит в том, что по окончании пуска дизеля оба пусковых контактора не отключились из-за приваривания главных контактов.

Управление частотой вращения коленчатого вала дизеля. Управление осуществляется главной рукояткой контроллера посредством контактов КМЗ, КМ4 и КМ5. Когда главная рукоятка контроллера находится на нулевой и 1 -й позициях, отмеченные контакты разомкнуты. При наборе последующих позиций эти контакты замыкаются в различных сочетаниях. Через них от провода 202 получают питание катушки реле, соответственно, РУ1, РУ2 и РУЗ. Развертка замыкания указанных контактов и таблица включения реле приведены на вкладке. Реле РУ4 служит «дублером» реле РУ1, они включаются одновременно, но контакты реле РУ4 в рассматриваемых цепях участия не принимают.

Благодаря контактам РУ11 — РУ 14, РУ21, РУ22 и РУ31, последовательно соединенным через провода 69 — 74, формируется электрический сигнал, соответствующий установленной позиции контроллера. При этом под напряжением оказывается определенный провод: на нулевой и 1-й позициях — провод 75, на 2-й позиции — провод 76, на 3-й — провод 77, на 4-й — провод 78, на 5-й — провод 79, на 6-й — провод 80, на 7-й — провод 85 и на 8-й позиции — провод 86.

Отмеченные провода подсоединены к соответствующим контактам оконечного выключателя ОВ, установленного на кулачковом валу регулятора, а через них — к катушкам реле РСМД1 и РСМД2. Первое из них предназначено для включения сервомотора СМД в сторону увеличения затяжки всережимной пружины, а второе — в сторону уменьшения затяжки. Профиль кулачка ОВ выполнен так, что когда положение вала регулятора соответствует набранной позиции контроллера, напряжение к катушкам реле РСМД1 и РСМД2 не поступает.

Как только положение главной рукоятки меняется, под напряжением оказывается уже другой провод, и через тот или иной контакт ОВ собирается цепь на катушку реле РСМД1 или РСМД2. Сервомотор начинает вращать вал регулятора. Вращение вала происходит до тех

пор, пока оба контакта ОВ, связанные с проводом, находящимся под напряжением, окажутся разомкнутыми. Сервомотор остановит вал в положении, соответствующем набранной позиции контроллера.

В этих цепях принимает участие также реле РУ5. Катушка реле получает питание через контакт КВ1 при работе под нагрузкой или через контакт КМР2 при работе на холостом ходу, когда реверсивная рукоятка контроллера установлена в положение «Пуск». Данное реле служит для уменьшения нагрузки генератора при срабатывании реле боксования РБ1 или РБ2, а также в случае недостаточного давления масла при наборе 5-й и последующих позиций. При отключении реле РУ5 его з.к. РУ52 (87, 82) размыкает цепь питания реле РСМД1, а р.к. РУ53 (202, 75) замыкает цепь питания реле РСМД2. В результате этого частота вращения коленчатого вала автоматически снижается до тех пор, пока реле РУ5 вновь не включится, например, в случае прекращения боксования.

З.к. РДМ (246, 252) в цепи катушки РУ5 включен параллельно с р.к. РУ34. Поэтому реле РДМ влияет на работу данных цепей только начиная с 5-й позиции как при работе под нагрузкой, так и на холостом ходу. В этом случае при падении давления масла ниже 2 кгс/см2 уменьшение частоты вращения коленчатого вала будет продолжаться вплоть до минимального значения, пока рукоятка контроллера будет находиться на 5-й или более высокой позиции. До 4-й позиции РДМ на работу цепей не влияет. Если при наборе 5-й позиции частота вращения вновь снижется до минимальной, а при дальнейшем наборе 6-й, 7-й и 8-й позиций она повышается до значений, соответственно, 2-й, 3-й и 4-й позиций, причина кроется в отсутствии цепи катушки реле РУЗ, например, если выключен хотя бы один из отключателей тяговых двигателей ОМ1, ОМ2 или ОМЗ.

Если при наборе 2-й и последующих позиций частота вращения коленчатого вала не увеличивается, то, прежде всего, надо проверить последовательность включения реле РУ1, РУ2, РУЗ и визуально проконтролировать целостность их пальцев. Если внешние признаки неисправностей не обнаружены, то следует при помощи контрольной лампы проверить наличие напряжения на проводах 75 — 80,85, 86 (см. выше). Если при наборе той или иной позиции соответствующий провод оказывается под напряжением, а все остальные провода обесточены, то это значит, что контакты контроллера и реле РУ1, РУ2 и РУЗ исправны, и надо проверить последующие участки цепи. Если последовательность подачи напряжения в данные провода нарушена, значит, причину следует искать в контактах контроллера, контактах или катушках реле.

Так, известны случаи, когда при наборе позиций не включается ни одно из реле РУ1 — РУ5, хотя питание на все катушки подается. Причина этого состоит в потере минусовой цепи между проводами 119 и 100, которая при работе одиночного тепловоза обеспечивается через контакт ПСМЕ1. Последний и следует проверить.

Если при помощи контрольной лампы установлено, что перечисленные провода своевременно получают питание, то место повреждения следует искать в цепях оконечного выключателя, реле РСМД1 и РСМД2, а также сервомотора регулятора СМД. Возможен случай, когда при наборе позиций включается реле РСМД1, но вал сервомотора СМД не вращается, частота вращения коленчатого вала не увеличивается, и реле РСМД1 остается включенным.

Для поиска причин этой неисправности надо путем попытки вращения кулачка ОВ проверить, не вышла ли из зацепления защелка привода вала. Также рекомендуется проверить правильность положения контактов и роликов ОВ. На нулевой и 1-й позициях контроллера первый ролик находится в вырезе крышки ОВ. На последующих позициях на наружную поверхность крышки выходят по одному ролику, вплоть до 8-й, когда на наружной поверхности крышки должны находиться семь роликов. Далее следует осмотреть контакты реле РСМД1 и РСМД2 на предмет их излома. Возможна и неисправность самого сервомотора.

Бывали случаи обрыва цепи по резистору R17. При обрыве цепи можно поставить перемычку между проводами 83 и 84 на зажимах реле РСМД1 и РСМД2. Ток будет протекать по исправной части резистора.

Приведение тепловоза в движение. Перед троганием с места реверсивную рукоятку переводят в положение «Вперед» или «Назад». При этом замыкается контакт реверсивного барабана контроллера, соответственно, КМР4 или КМРЗ. Питание от вспомогательного генератора поступает по проводу 202 через один из этих контактов на соответствующий вентиль реверсора ВПР1 («Вперед») или ВПР2 («Назад»). Вал реверсора разворачивается в нужном направлении. При этом замыкается вспомогательный контакт реверсора Р2 или Р1, напряжение подается на провод 218, чем подготавливается цепь питания катушек аппаратов управления тягой.

При наборе 1-й позиции контроллера замыкаются последовательно соединенные контакты КМ2 и КМ7, питание подается на провода 204 и 205. Через цепь блокировочных контактов напряжение поступает на катушку контактора КВ, а также катушки поездных контакторов КП1, КП2 и КПЗ. Вспомогательный контакт КВ1 (252,261) собирает цепь на катушку реле РУ5.

Главные контакты поездных контакторов замыкают силовую цепь от тягового генератора на тяговые двигатели. Главный контакт КВ собирает цепь питания обмотки возбуждения тягового генератора, вспомогательный контакт КВ2 (205,201) — цепь независимой обмотки возбуждения возбудителя, а последовательно соединенные з.к. РУ51 и РУ54 (52,44) — цепь параллельной обмотки возбуждения возбудителя. Тепловоз приходит в движение.

Если после набора 1-й и последующих позиций тепловоз не приходит в движение, прежде всего надо проверить, включился ли контактор КВ. Если он не включился или выключился во время движения, то для сокращения времени устранения данной неполадки необходимо сократить район поиска возможного обрыва цепи. Прежде всего, надо перевести реверсивную рукоятку контроллера в положение «Вперед» или «Назад». Если при этом вал реверсора не разворачивается, то возможны нарушение контакта пальцев реверсивного барабана контроллера, отказ электропневматических вентилей реверсора, излом коромысла привода вала реверсора.

Если окажется, что в одном из положений реверсивной рукоятки цепь приведения тепловоза в движение собирается, а в другом — нет, то место обрыва цепи находится до провода 218. При недостатке времени на поиск неисправности в цепи катушки электропневмати-ческого вентиля реверсора можно освободить перегон, вручную нажав на якорь вентиля для перевода реверсора в нужное положение.

Если вал реверсора переводится нормально, но при наборе 1-й позиции поездные контакторы включаются, а контактор КВ — нет, то до провода 226 питание доходит, и все цепи до него исправны. Многие машинисты используют способ быстрого выхода из создавшегося положения — устанавливают перемычку между проводами 204 (205) и 232, которая обходит все блокировочные контакты в цепи катушки контактора КВ. Но это чревато серьезными повреждениями оборудования тепловоза. Прежде, чем ставить такую «универсальную» перемычку, следует проверить хотя бы наиболее важные и легко поддающиеся осмотру участки цепи, в частности, размыкание контактов пусковых контакторов, отсутствие включения реле заземления РЗ, включенное положение блокировки К, наличие нормального давления в тормозной магистрали.

Если предварительный осмотр составных звеньев электрической цепи не выявил причину отключения контактора КВ, то следует поставить перемычку, освободить перегон, а затем необходимо найти конкретное место обрыва цепи и устранить причину неисправности.

Если все аппараты включаются нормально, а тепловоз не приходит в движение, надо проверить натяжение ремней привода двухмашинного агрегата, состояние его щеток, коллектора и подводящих проводов в коробке. Возможен обрыв цепи независимой обмотки возбуждения возбудителя из-за плохого состояния контактов КВ2, РУ41, РУ23, РУ32, излома хомутов резисторов R81 — R84. Аналогичная проверка требуется и в цепи параллельной обмотки возбуждения возбудителя.

Бывают случаи, когда при ремонте тепловоза неправильно собирают силовую цепь. Это выявляется путем поочередного отключения групп ТЭД. Во всех случаях направление движения тепловоза должно быть одинаковым и соответствующим положению реверсивной рукоятки.

Следует отметить аварийную схему, которую в свое время предложили известные на Московской дороге слесарь Н.В. Зубаровский и преподаватель З.Х. Нотик. Если в случае невозможности запустить дизель или при неисправности тягового генератора требуется срочно переместить одиночный тепловоз на небольшое расстояние, чтобы освободить перегон или горловину станции, то можно использовать аккумуляторную батарею. Но для этого необходимо наличие достаточного давления в питательных резервуарах. Провод 1, ведущий от главного подвижного контакта контактора КД1 к общей шине, следует отсоединить от последней и теми же болтами присоединить к неподвижному главному контакту поездного контактора КПЗ (провод 31). Реле РВ и контактор КМН надо заклинить в выключенном положении.

Далее надо включить рубильник ОБА и автомат АВ220 (при этом автомат АВ251 должен быть выключен). Затем развернуть вал реверсора в положение, соответствующее требуемому направлению движения, повернув реверсивную рукоятку в нужную сторону. После этого поставить реверсивную рукоятку в положение «Пуск». Для приведения тепловоза в движение необходимо отпустить вспомогательный тормоз и нажать на кнопку КНПД1. Для остановки тепловоза достаточно отпустить кнопку КНПД1 и привести в действие вспомогательный тормоз. Чтобы изменить направление движения, надо установить реверсивную рукоятку в положение, соответствующее новому направлению, и после разворота вала реверсора вновь вернуть ее в положение «Пуск». Остальные операции аналогичны. По окончании движения, если дизель не работает, надо закрепить тепловоз ручным тормозом и башмаками.

Цепи сигнализации неисправностей. Для сигнализации о возникших неисправностях служит блок сигнальных ламп, в котором имеются лампы ЛСО «Пожар», ЛСД1 «Неисправность 1-го дизеля», ЛСД2 «Неисправность 2-го дизеля», ЛСБ «Боксование». На панели аппаратной камеры (распределительного щита) имеется сигнальная лампа ЛСИ «Пробой изоляции». Кроме того, в этих цепях участвуют реле защитной сигнализации РЗС и зуммер (звуковой сигнал) ЗС.

Сигнальная лампа ЛСО загорается при возникновения возгорания и срабатывании одного из датчиков пожарной сигнализации СО1 — СОЗ, которые установлены в районе турбовоздуходувки, над фильтрами тонкой очистки топлива и в аппаратной камере. Цепь питается от специального отвода аккумуляторной батареи с напряжением 24 В через дополнительный средний контакт рубильника ОБА, предохранитель ПЗОО, з.к. КУ1 (309,300).

В противобоксовочной защите тепловоза используются реле боксования РБ1 и РБ2. Катушка реле РБ1 подключена между одноименными точками силовых цепей 1-й и 2-й групп тяговых двигателей, а катушка РБ2 — между одноименными точками 2-й и 3-й групп. Цепи катушек замыкаются через з.к. КП13, КП23 и КПЗЗ. Это сделано для предотвращения ложного срабатывания защиты при работе с отключенной группой двигателей. В случае боксования тепловоза возникает разность потенциалов в точках подключения катушек реле РБ1 или РБ2, и одно из них или оба срабатывают. Р.к. РБ11 (202, 245) или РБ21 (245, 246) разрывают цепь питания катушки реле РУ5. Через параллельно соединенные з.к. РБ12 и РБ22 (202, 305) замыкается цепь лампы ЛСБ, а через з.к. РБ13 и РБ23 (301,119) — зуммера ЗС.

После отключения реле РУ5 его з.к РУ52 (87, 82) разбирает цепь питания катушки реле РСМД1, а р.к. РУ53 (202, 75) собирает цепь питания катушки реле РСМД2. Частота вращения коленчатого вала начинает снижаться. Последовательно соединенные з.к. РУ51 и РУ54 (52,44) разрывают цепь обмотки параллельного возбуждения возбудителя. В результате этого мощность генератора постепенно снижается, что приводит к прекращению боксования. При этом реле РБ1 и РБ2 отключаются, а РУ5 вновь включается. Частота вращения коленчатого вала восстанавливается до значения, заданного позицией контроллера, и вновь собирается цепь обмотки параллельного возбуждения возбудителя.

Если возникает перегрев воды или масла дизеля, то срабатывают термореле, соответственно, РТВ и РТМ. При этом собирается цепь: провод 202, катушка РЗС, з.к. РТВ или РТМ (308,302), сигнальная лампа ЛСД1, минусовой провод 119. Так как указанные катушка и лампа соединены последовательно, на катушке РЗС возникает определенное падение напряжения, и лампа ЛСД1 в первый момент будет гореть тускло. Однако после включения реле РЗС замыкается его з.к. РЗС1 (202,308), шунтирующий собственную катушку.

В результате реле отключается, на лампу ЛСД1 подается полное напряжение, и она загорается ярко. Но при отключении реле РЗС размыкается и его з.к. РЗС1, вновь ток начинает проходить через катушку реле. Реле будет включаться и выключаться, а лампа будет мигать. З.к. РЗС2 (301, 307) собирает цепь звукового сигнала (зуммера) ЗС, который также будет прерывисто звучать, пока главная рукоятка контроллера находится на рабочих позициях, и контакт КМ1 будет замкнут.

При пробое изоляции в какой-либо точке силовой цепи начинает протекать ток от этой точки через место пробоя на корпус тепловоза, далее по проводу 40 на катушку реле заземления РЗ, выключатель ВРЗ, «минус» силовой цепи. Реле РЗ включается и становится на механическую защелку. З.к. Р31 (308, 303) собирает цепь питания катушки реле защитной сигнализации РЗС и сигнальной лампы ЛСИ. Происходит прерывистое включение и выключение реле РЗС, зуммера ЗС и лампы ЛСИ, как было изложено выше. Р.к. Р32 (254, 274) разрывает цепь катушки контактора КВ. Контактор КВ отключается, и снимается нагрузка с тягового генератора. При этом прекращается ток через катушку РЗ. Но так как якорь этого реле при включении становится на механическую защелку, реле не отключается и цепь питания катушки КВ не восстанавливается.

Таким образом, зуммер ЗС может сигнализировать о нескольких неисправностях. Если зуммер ритмично включается и выключается синхронно с миганием лампы ЛСД1, то это свидетельствует о перегреве воды или масла дизеля тепловоза. Если то же самое происходит совместно с лампой ЛСИ, то имеет место пробой изоляции силовой цепи. После перевода рукоятки контроллера на нулевую позицию из-за размыкания контакта КМ1 (307,119) звуковой сигнал прекращается, продолжается только мигание соответствующей сигнальной лампы вплоть до исчезновения причины неисправности. Когда возникает боксование колесных пар, зуммер срабатывает одновременно с лампой ЛСБ, но не ритмично, а в течение времени, пока происходит боксование.

При работе по системе многих тяговых единиц предусмотрена сигнализация о неисправностях ведомого локомотива, передаваемая на пульт ведущего тепловоза. В случае возникновения боксова-ния ведомого локомотива на его пульте также загорится сигнальная лампа ЛСБ, а в аппаратной камере включится звуковой сигнал (зуммер) ЗС, как уже было изложено.

Одновременно включится звуковой сигнал ЗС на ведущем тепловозе по цепи: провод 202 ведущего тепловоза, катушка ЗС, провод 301, межтепловозное соединение, провод 301 ведомого тепловоза, з.к РБ13 или РБ23 (301, 119), «минус» цепей управления ведомого тепловоза, контакты КМР5 и ПСМЕ2, провод 103, межтепловозное соединение, далее на провод 103, контакт ПСМЕ2 и «минус» цепей управления ведущего тепловоза. При этом сигнальная лампа ЛСБ на ведущем тепловозе загораться не будет, что свидетельствует о возникновении боксования именно на ведомом локомотиве.

Если произойдет перегрев воды или масла дизеля на ведомом локомотиве, то на его пульте будет мигать сигнальная лампа ЛСД1, а на пульте ведущего тепловоза начнет мигать сигнальная лампа ЛСД2, получающая питание по проводам 302 и 304 через межтепловозное соединение. В случае пробоя изоляции силовой цепи на втором тепловозе р.к. Р32 (254,274) разорвет цепь питания катушки контактора КВ (только на этом локомотиве), а з.к. Р31 (308, 303) соберет цепь от провода 202 второго тепловоза через катушку его реле РЗС на сигнальную лампу ЛСИ, а по межтепловозному соединению — на лампу ЛСИ ведущего локомотива.

Как уже было отмечено, лампы ЛСИ будут работать в мигающем режиме до тех пор, пока сработавшее реле РЗ не будет снято с механической защелки. Но в обоих случаях звуковыми сигналами это сопровождаться не будет, что послужит свидетельством возникновения соответствующей неисправности именно на ведомом тепловозе.

Инж. А.Г. ИОФФЕ,

г. Москва
бабулер21 вне форума   Ответить с цитированием 0
Объявления
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[Статья] Электрические рельсовые цепи Толян Статьи по СЦБ 5 30.09.2021 10:55
=Контрольная работа= Основные электрические цепи ЦМВ Евгений0307 Студенту-локомотивщику 0 16.01.2016 21:08
Описать основные электрические цепи ЦМВ, дать их классификацию Евгений0307 Вагонное хозяйство 0 16.01.2016 20:56
=Самоучитель ДСП= Электрические рельсовые цепи Admin Самоучитель ДСП 0 07.06.2015 09:59
Аварийные схемы электрических цепей тепловоза 2ТЭ116. Поиск неисправностей Admin Машинисту тепловоза 4 07.06.2012 00:08

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
АЛСН, chme3, локо0118, тепловоз


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 13:43.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4