Admin

РЕЖИМ ЭЛЕКТРОДИНАМИЧЕСКОГО ТОРМОЖЕНИЯ

Чтобы перейти в режим торможения, на пульте управления включают кнопки Кн7 «Торможение» и Кн4 «Торможение прицепных вагонов», устанавливают рукоятку контроллера машиниста (КМЭ) в одно из тормозных положений (обычно пользуются положением «ЗТ»), Контроллер машиниста получает питание от провода 15.

При переводе рукоятки в положение «1Т» напряжение от провода 22Г через контакторный элемент 15-16 КМЭ подается на провод 22Ш и катушку контактора выдержки тормоза КВТ. Параллельно катушке КВТ подключены резистор R50 и конденсатор С12 для создания выдержки времени.

После включения контактора КВТ от провода 22В получает питание провод 22М и собираются следующие цепи:

- через контакт 7-8 реверсивного барабана КМЭ, установленного в положение «Вперед», подается питание на провод 11;

- через резистор R611 подводится питание на сигнальную лампу Л16 «ЛК и Т». С «минусом» батареи сигнальная лампа на моторном вагоне соединена через контакт РУМ 60-60Д, размыкающий контакт ПЛКТ 60А-60В, размыкающие блокировки 60В-60Б ПТ, блокировку РВТ1 или тумблер В8 (торможение), если режим электродинамического торможения на данном вагоне выключен;

- от провода 22Г через контакторный элемент 21-22 КМЭ получает питание поездной провод 3. На моторном вагоне от него через блок-контакт РКТ, провод ЗА, блок-контакт АВТ и провод ЗБ запитывается контактор Ш. Далее ток протекает через катушку, провод ЗОБВ, блок-контакт БВ на «минус» батареи (провод 30). После включения контактора Ш размыкается его низковольтная блокировка 20А-87Л (сигнал «Запрет» блока БУ);

- от провода 22В через контакторный элемент 31-32 КМЭ получает питание провод 42, а от него на моторном вагоне — катушка РВТ1, которая создает выдержку времени, необходимого для сбора тормозной схемы;

- от провода 22В через контакт КВТ подается питание на провод 40Я. Далее ток протекает по цепи — диод Д53 -> провод 40Е -> резистор R42 -> контакт ККМ 40И-40Р -> контакт РКТ -> провод 45А -> катушка СК. Одновременно размыкается контакторный элемент 41-42 КМЭ, теряет питание провод 44Б в цепи катушки СК, на пульте управления гаснет сигнальная лампа Л1 «Контр.». Через контакторный элемент 39-40 КМЭ подается питание на провод 49В, кнопку Кн5 «Отпуск», провод 49 и на пульте управления загорается сигнальная лампа Л2 «Отп.»;

- от провода 22В через контакт КВТ, провод 40Я и кнопку Кн7 «Торможение» получает питание поездной провод 40. На моторном вагоне ток протекает по цепи — провод 40 -> тумблер В8 «Торможение» -> провод 40А -> контакт РУМ -> провод 40В -> контакторный элемент РК1 -> провод 40Я -> контактор ОВ. Последний своим блок-контактом 11Б-11Г снимает питание с ПРП.

Одновременно по цепи — провод 40В -> блок-контакт РСФ -> провод 40П -> блок-контакт ПРРБ -> провод 40М -> блок-контакт ВЗТ -> провод 40Г -> контакторный элемент РК1-2 получает питание провод 40К. Затем ток протекает по цепи — катушка контактора КВ -> провод ЗОА -> блок-контакт РУМ на провод 30. Контактор КВ подает питание на первичные обмотки трансформатора возбуждения ТрВ, со вторичных обмоток питается тиристорный преобразователь Тт1 — Ттб. После включения контактора КВ через его блок-контакт получает питание секционный провод 46, от которого на прицепных (головных) вагонах подается питание на реле защиты преобразователя РЗП-1.
От провода 40К через блок-контакт ПТП-Т, провод 2В, блок-контакт ПРРБ, провод 2И, блок-контакт ПРИ, провод 2Г, блок-контакт БВ подается питание на провод 2Е и катушку ЛК. Далее ток протекает через контакторный элемент РК1 на провод ЗОА. Включившись, ЛК своей блокировкой 11Б-11В подает питание на вентиль контактора ЛКТ.

При включении контактора образуются следующие цепи:

- размыкается блок-контакт ЛКТ 20А-87Л (сигнал «Запрет» блока БУ САУТ), и блок подготавливается к работе;

- провод 22 -> АЗВ Q19 —> провод 22П -> замыкающий блок-контакт ЛКТ -> провод 22ГА -> катушка повторителя ПЛКТ.

Блок-контакт ПЛКТ 22П-22С разрывает цепь возврата реостатного контроллера на позицию 1, а блок-контакт 60А-60В снимает питание с провода 60, и на пульте управления гаснет сигнальная лампа «ЛК и Т».

После сбора всех электрических цепей обмотки возбуждения тяговых двигателей начинают получать питание от тиристорного моста Тт1 — Ттб в зависимости от положения КМЭ. Если при рекуперативном торможении напряжение в контактной сети становится больше (3950 ± 50) В, то включается реле максимального напряжения РМН.

При этом по цепи: провод 40В -> геркон РМН -» провод 22ПД -> резистор R90 -> провод 22ПЕ получает питание повторитель реле максимального напряжения ПРМН, который своей блокировкой ПРМН 40В-22ПД шунтирует геркон и встает на самоподпитку (чтобы исключить «звонковую» работу контактора Т). Одновременно от провода 22ПД через блок-контакт ПТ, провод 87ИА, диоды Д38, Д39 подается питание на провод 87ИВ и сигнал «Включение РМН» в блок БУ САУТ.

Второй блок-контакт ПРМН 40Н-40Л подает питание на катушку контактора Т по цепи: провод 40Г -> блок-контакт ПТП-Т -» провод 40Н -> блок-контакт ПРМН -> провод 40Л -> катушка контактора Т -> провод ЗОС -> контакторный элемент РК1 -> провод ЗОД -> кнопка Кн35 -> провод ЗОА.

После включения контактор Т своей блокировкой 22П-22ГВ подает питание на повторитель ПТ, который, в свою очередь, блок-контактом 22ПД-87ИА отключает сигнал «Включение РМН».

Кратковременная подача сигнала в блок БУ САУТ «Включение РМН» необходима для фиксации конкретного значения тока возбуждения до тех пор, пока не включится контактор Т. Это сделано, чтобы предупредить бесконтрольный рост тока возбуждения и, как следствие, отключение ВЗТ.

При увеличении тока возбуждения до 250 А блок БУ САУТ включает реле РСВ (по проводам 010 и 031), которое переводит силовую схему в режим торможения с самовозбуждением. Заданное значение тока обусловлено характеристиками тяговых двигателей и мощностью преобразователя.

В режиме реостатного торможения с самовозбуждением напряжение подводится от провода 40Г через контакт ПТП-Т и замкнувшийся контакт РСВ 40Н-40Л к контактору Т, который своей низковольтной блокировкой подает питание на катушку ПТ. При переходе из режима реостатного торможения с независимым возбуждением на режим с самовозбуждением блокировка ПРМН 40Н-40Л и ПТ уже включена.

По цепи — провод 40К -> диоды Д16 и Д17 -> провод ЗЕ -> блок-контакт ПТ -> провод 1П -> блок-контакт РЗТ -> провод 1Х -> блок-контакт РСВ -> провод 1М -> блок-контакт ПРБ провод 1ФА -> блок-контакт ПРЮ подается питание на провод 1Ф и блок БРУ. Поскольку провода 603 и 638 зашунтированы блок-контактами ОВ, блок БРУ подает напряжение на вентиль привода реостатного контроллера, вал которого без контроля тока в якорной цепи поворачивается на позицию 2.

На позиции 2 вала реостатного контроллера замыкается контакторный элемент РК2-11, подается питание на провод 87Л. В результате БУ САУТ исключается из работы. Размыкается контакторный элемент РК1 40В-40Я, теряет питание контактор ОВ, отключая в силовой цепи обмотки возбуждения от положительной шины тиристорного преобразователя.

Блок-контакт ОВ 603-638 размыкается, обеспечивая подачу сигналов с датчика тока ДТЯ1 на вход БРУ. Эти сигналы исключают вращение реостатного контроллера, и он остается на 2-й позиции. Дальнейший набор позиций контроллера осуществляется по командам блока БРУ в зависимости от выбранной уставки В400. При переходе РК на позицию 3 размыкается контакторный элемент РК1-2 40Г-40К, отключаются контакторы КВ и ЛК.

Если контроллер машиниста находится в положении «1Т», то РК остается на первой позиции, так как провод 1 обесточен. При переводе КМЭ в положение «2Т», «ЗТ» или «4Т» провод 1 оказывается под напряжением, и БРУ доводит РК до позиции 11.

В случае необходимости применяют положение «4Т», т.е. для увеличения тормозного эффекта на прицепных (головных) вагонах приводят в действие электропневматический тормоз (ЭПТ). При переключении КМЭ в положение «4Т» от провода 44А через размыкающий контакт Кн4 «Торм. комб. приц.» получает питание поездной провод 8.

На головном и прицепных вагонах от провода 8 через размыкающий контакт реле РТП1, провод 8П и диоды Д312, Д313 подается питание на провод БОА, от которого получает питание вентиль ВТ. Далее ток протекает по проводу 43 через контакт ППТ, включенный в положение «Хвостовое», на «минус» батареи (провод 30).

Одновременно от провода 8 через диоды Д314, Д315 получает питание провод 40ПГ, и включается промежуточное реле РТП. От провода 40 через резистор R95, провод 40ПЕ, блок-контакт РТП, провод 40ПВ, диоды Д316, Д317 реле РТП становится на самоподпитку. Разомкнувшийся блок-контакт реле РПТ 50-50ПА препятствует подаче питания на тормозные вентили ЭВР при дотормаживании или замещении на данном вагоне.

Давление в тормозных цилиндрах зависит от времени нахождения контроллера машиниста в положении «4Т». Когда реостатный контроллер достигает позиции 11 (при этом скорость поезда может быть 10 — 12 км/ч), дальнейшее торможение становится малоэффективным. Поэтому от провода 40 одного из моторных вагонов по цепи — блок-контакт РКТ -> провод 40ЭВ -> блок-контакт РВТ1 -> провод 40ЭГ -> контакторный элемент РК11-20 -> провод 40ЭЛ -> блок-контакт реле РЗТ подается питание на провод 9.

От провода 9 на всех моторных вагонах через размыкающий блок-контакт реле ПРТ1 9-40ЭМ подается питание на катушку повторителя ПРТ1, который собирает следующие цепи:

- от провода 40 через собственный блок-контакт 40-40ЭМ повторитель встает на самоподпитку;

- блок-контакт ПРТ1 снимает питание с провода 40ЭК и катушки реле выдержки времени торможения РВТЗ;

- от провода 44 через блок-контакт ПРТ1, провод 44ЭБ, блок-контакт РВТЗ подается питание на секционный провод 50, а от него — питание на тормозные вентили ЭВР, вследствие чего наполняются тормозные цилиндры.

После включения ПРТ1 реле РВТЗ отключается с выдержкой времени. Время паузы зависит от настройки устройства выдержки времени реле. Давление воздуха в тормозных цилиндрах при дотормаживании должно быть в пределах 1,2 — 1,5 кгс/см2. Контроллер машиниста после сбора схемы дотормаживания должен находиться в положении «2Т» или «ЗТ» до полной остановки поезда.

В положении «5Т» действует электрическое торможение. В данном случае от провода 44 через контакторный элемент 37-38 КМЭ подается питание на провод 47. На моторных вагонах от провода 47 получает питание провод 47ЭА через диоды Д302 и ДЗОЗ, провод 47Э, диоды Д308 и Д309, и реле РКТ включается. Через блок-контакт РКТ 40-40ЭР, диоды Д304 и Д305, провод 40ЭС, резистор R310, провод 47ЭА реле РКТ встает на самоподпитку. От провода 47Э через блок-контакт РКТ и провод 50 получают питание вентили ВТ моторных вагонов. На прицепных вагонах вентили ВТ получают питание от провода 47 через диоды Д310 и Д311 и провод 50А.
Положение контроллера машиниста «5Т» применяют в исключительных случаях. Если при этом давление в тормозных цилиндрах моторного вагона превысит 1,5 кгс/см2, то во избежание наложения одного вида торможения на другой и предотвращения заклинивания колесных пар автоматический выключатель АВТ сработает, отключит контактор Ш и, тем самым, электрическое торможение.

Чтобы уменьшить вероятность юза колесных пар в процессе торможения, предусмотрены несколько вариантов.

При рекуперативном или реостатном торможении с независимым возбуждением срабатывает первая ступень — герконовое реле боксования РБ1, которое включает повторитель ПРБ: провод 22П -> геркон РБ1 -> провод 22ПА -> резистор R78 -> провод 22ПБ -> катушка ПРБ. При этом от провода 40В через блок-контакт ПРБ 40В-87И подается сигнал в блок, который снижает ток возбуждения, уменьшая тормозной эффект практически до нуля, но без разбора схемы. Если сработает вторая ступень, то по цепи — провод 22П -> геркон РРБ1 -> провод 22ПВ -> резистор R89 -> провод 22ПГ — включается повторитель реле разносного боксования ПРРБ. Через его блок-контакт 22П-22ПВ повторитель встает на самоподпитку, блок-контакты 40П-40М и 2В-2И отключают контактор ЛКТ, и силовая схема разбирается.

В режиме самовозбуждения при срабатывании ПРБ снимается питание с блока БРУ (провода 1М, 1ФА). В результате останавливается вал реостатного контроллера, а при срабатывании ПРРБ отключается силовая схема.

Исключается управление подачей воздуха в тормозные цилиндры по проводу 50 на прицепной (головной) вагон, если ранее в данном цикле воздух подавался в цилиндры при управлении от провода 8.

В случае открытия в вагоне стоп-крана, срабатывания автотормозов и наличия давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах 1,5 — 2 кгс/см2 отключается АВТ, снимая питание с контактора Ш, что приводит к разбору схему электродинамического торможения.

РЕЖИМ ЭПТ

На головных вагонах электропоездов имеются контроллеры крана машиниста с промежуточными реле РО и РТ, срывной клапан СК, сигнальные лампы, переключатели ППТ. На всех вагонах установлены электровоздухораспределители № 305-000 с отпускными ВО и тормозными ВТ вентилями. Поэтому схема ЭПТ может действовать так же, как и на электропоездах без электрического торможения.

Цепи ЭПТ питаются от источника постоянного тока напряжением 50 В (провод 44) — от средней точки аккумуляторной батареи или трансформатора управления ТрУ через выпрямитель. Все минусовые цепи ЭПТ соединены проводом 43, который в хвостовом вагоне через контакты переключателя ППТ, установленного в положение «3 — хвостовой», подключен к проводу 30.

С помощью микровыключателей контроллера крана машиниста (ККМ), подавая питание на провода 44М или 44Г, управляют промежуточными реле РО и РТ. Данные реле своими блок-контактами подают питание от провода 44 на поездные провода 49 и 47, т.е. управляют отпускными и тормозными вентилями электровоздухораспределителей.

Напряжение 50 В подается на провод 44Б по цепи — провод 44 -> контакторный элемент КМЭ 41 -42 -> провод 44А -> контакт 7-8 ППТ в положении «1 — головной». Далее цепь разветвляется:

первая ветвь — диодД54->провод40И->контакт ККМ-> провод 40Р -> срывной клапан СК;

вторая ветвь — резисторR99->провод44Р->сигнальная лампа Л1 «Контр.».

При установке ККМ в положение «III» замыкается микровыключатель, который подает питание на провод 44Г, реле РО, провод 30Ж, контакт кнопки В26, провод 43. После включения напряжение от провода 44 через блок-контакт РО подается на провод 49.

От этого провода запитываются отпускные вентили ВО каждого вагона, через резистор R100 подается питание на сигнальную лампу Л2 «Отп.», в хвосте поезда получает питание реле РКО. При включении реле РКО обратный провод 45 через блок-контакт РКО, провод 45Б и контакт ППТ в положении «3 — хвостовой» соединяется с проводом 47 (тормозным).

При установке ККМ в положение «V3» выключается один из микропереключателей I — IV, отключая питание срывного клапана от провода 44Б. Одновременно замыкается микровыключатель V3-VI, подавая питание на провод 44М и реле РТ. После включения реле подается питание от провода 44 через блок-контакт реле РТ на провод 47.

От провода 47 получают питание все вентили ВТ поезда, включается реле контроля торможения РКТ, которое своей блокировкой 47-50 подает питание на провод 50, в хвосте поезда по подготовленной цепи от провода 47 получает питание провод 45. Ток протекает в голову состава и через блок-контакт РКТ, провод 45А — к срывному клапану СК. Провод 45 получает питание при условии, что основные провода 49,47 и 43 целы (на всем составе сработали ЭВР). На головном вагоне включается реле контроля отпуска РКО, подавая питание на сигнальную лампу «Т».
Кнопкой Кнб «Аварийный ЭПТ» можно включить реле пневматического торможения РПТ, которое своими блокировками одновременно подает напряжение от провода 44 на провода 47 и 49, вызывая тем самым полное служебное торможение. Реле РПТ сработает так же и при срыве ЭПК. При неисправности ЭПК данное реле можно отключить выключателем ВА, сорвав с него пломбу.

Контрольная сигнализация пневматических тормозов включает в себя контрольные лампы в головной и хвостовой кабинах — Л8 «СОТ» и Л12 «СОТ-Х». При появлении давления в тормозных цилиндрах включаются датчики СОТ1 (СОТ2), которые своими контактами соединяют провод 51, резистор R250 и провод 51А с проводом 30. В кабине машиниста загорается сигнальная лампа Л8 «СОТ», получающая питание от провода 22 через АЗВ Q52.

Она сигнализирует машинисту о наличии давления в тормозных цилиндрах хотя бы одной тележки. Сигнальная лампа Л12 «СОТ-Х» получает питание от провода 22 через автоматический защитный выключатель Q52, провод 22КА, провод 35. С «минусом» батареи лампа соединена через размыкающий контакт ППТ хвостового вагона в положении «3», провод ЗОТ и замкнутые контакты СОТ-Х.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com