О чем речь? ГЛОНАСС это спутниковая навигационная система служит для определения места нахождения транспортного объекта. АЛСН работает совместно с АБ http://www.wtff-misc.net/Rail/tbd2.html. И как ГЛОНАСС может контролировать занятость впереди лежащих блок участков.К стати КЛУБ использует систему ГЛОНАСС.

Настраивал как-то генератор кодов, потребовалось постороннее питание - подключился к бортовой сети ВЛ80 (под током с включенным ГВ). Предварительно посмотрел что в ней в наличии (использовал цифровой осциллограф в режиме анализатора спектра). Могу сказать - питание достаточно "грязное", пульсации до 12 -16 % доходят, но самое главное - наличие достаточно коротких импульсных выбросов амплитудой более сотни вольт, как я подозреваю от схемы регулирования ТРПШ. Что касается работы оборудования АЛСН (КЛУБ) от такого питания - работает, однако если присутствуют атмосферные перенапряжения в бортовой сети, например, при переходе с фидера на фидер или во время грозы, то возможно проникновение помехового импульса через вторичные источники питания в аппаратуру и как следствие одиночный (апериодический сбой). Впрочем это я думаю справедливо только как один из частных случаев как для переменно, так и для постоянной тяги.

Егор_irk добавил 24.08.2013 в 22:07
Пару слов про идею ГЛОНАСС. Как бывший машинист (работал на КЯР ЖД) могу сказать, что современное развитие систем управления - медалька с двумя сторонами. Позитив - всё круто и автоматизированно. Негатив - любое постороннее воздействие, например активация скрытых алгоритмов САN - систем в МСУД, например, - вывод ТПС из строя, как минимум до ручного управления. ГЛОНАСС - тоже открытая система, с орбиты можно перехватить сигнал, синтезировать код задержки, либо управляемую помеху - и всё, плакали все системы меркеров на земле. Негатив возможен однозначно в случае любых международных конфликтов, сами знаете, что друзей у России - пруд пруди. А нам надо иметь локомотивы, управляемые буржуйскими хакерами - чипы то родом из силиконовой долины.

Прав абсолютно. При установке на ВЛ-80 стабилизированного блока питания кол-во сбоев на нем снижается в несколько раз. Да и сбои сосредотачиваются в местах где локомотивная бригада активно набирает позиции. ТРПШ пытается судорожно отработать, но только ухудшает качество бортовой сети 50 В.

Нашел тему про сбои АЛСН. На одной из станций у нас зафиксировано с пяток сбоев, про причине неправильной работы схемы КЗО. Это третий случай на моей памяти, оперативно найти причину помогли записи БРС с Сапсана, спасибо С-З ДОСС за помощь. Смысл того, что случилось. Кодируется направление А. Ус А по главному ходу очень короткий, ус В по боковому ну очень длинный. Если все сделано по нормали, на путевом А напряжение по верхней границе нормы, на В ближе к нижней. Если шунтировал рц быстрый поезд, то путевое В по фронту отваливалось раньше, чем замыкалось А по тылу и КЗО выключалось и снимало кодирование. Все это проявилось после замены путевых приемников. Себе задал следующие вопросы: зачем КЗО если на ответвлении есть СБ, на какую скорость расчитана работа схемы КЗО, зачем на главном ходу скоростного движения проектируется р.ц. 60 м, почему Сапсан не получив 5 кодовых циклов З (250м) проходит без сбоя?

Так как решено бороться со сбоями З-Б-З и благодаря тому, что один 30-ти километровый перед станцией стыкования перегон у меня попал в список самых сбойных перегонов последним, и попался на глаза высокому начальству очередной раз проехал с грузовым поездом. Локомотив ВЛ-80 Северной дороги, подключили МПИ-СЦБ один канал до ФЛ-25/75 второй после. В очередной раз убедился, что любую асимметрию фильтр отсекает, что токи и временные на перегоне в норме. Про МПИ-СЦБ - прибор слабоват за такие деньги. Но с основной задачей справился, сигнал пишет и после этого его можно анализировать. Три слесаря в депо так и не смогли сделать нам розетку 220В. Ноутбук запитали от 50 В постоянным напряжением. Батарея заряжалась нормально, но ноут зависал каждые 15 минут. Заряжали на остановках, а работали только от батареи. Как и было написано выше еще раз убедился, что основная возможная причина сбоев это локомотив. Напряжение 50В гуляет, лампочки в локомотивном светофоре при включении вспомогательных агрегатов и наборе позиций мигают. В следующую поездку планирую записать бортовое питание, оценить пульсации. Второй канал подключу к обмотке или фронтовому контакту Ирки. Хочу доказать, что хреновое питание влияет на работу локомотивного усилителя и приводит к сбоям.

shl52 добавил 22.11.2014 в 00:34
Забыл спросить у знатоков фильтр питания АЛСН как часто проверяется и какие у него параметры на ВЛ-80

Ни разу не знаток, но зато c инициативой, поэтому скажу. В теории, при каждом ТР-1 (~раз в три месяца) и при подозрениях на некачественное питание. На деле конечно только по замечаниям, что происходит реже, как минимум, на порядок. Контроль качества питания по пульсациям - не более 0,5В и то только там, где нет генераторов постоянного напряжения, то есть на локомотивах современней Вл60. )) (см стр.11 ТИ-334
Если фильтр питания АЛСН исправен, или, если локомотив оборудован САУТ и АЛСН запитан от его ИП-ЛК, про качество питания как мешающий фактор можно забыть.

Однако, с АЛСН запитанной от ИП-ЛЭ, катушками отрегулированными по 5% разнице ЭДС (а не задранными на максимальную высоту по рекомендациям ЦТ-ЦШ), при работе с тяжелыми поездами на участках с подъемами и кривыми, вопрос - откуда могут вываливаться эпизодические сбои для нас не решен. Разве что ассимметрия.
В те же ворота играют слова ШНС КП АЛСН тепловозного депо, который говорит, что у него сбоев нет в принципе. Поезда практически те же, только тяга другая. Правда мнение у него другое - классическое: "Это вы приборы делать не умеете".


Кстати, как удался эксперимент с подъёмом катушек, калеги ? Число сбоев, надо полагать, упало в разы ?

А почему бы вам не стабилизировать питание на фильтре?
http://morepic.ru/images3/tct_2712.jpg
Здесь приведен фильтр, который стабилизирует питание 12В. Для большего напряжения можно использовать стабилитроны других типов.

Ток нагрузки должен быть хотя бы в пять раз меньше тока стабилитрона для его надежной работы. Значит в стабилитроне нужно жечь около 50-100 Вт.

Неужели у вас киловаттная нагрузка?

ОЯ потребляет около 1А на 50В. Как-то так...

beatl добавил 22.11.2014 в 14:00
ЗЫ. Вопрос не стоит в форме "Как стабилизировать напряжение". Ответы давно известны. Наше руководство ставит вопрос так: "Как сделать так, чтоб сбоев не было вовсе, но при этом, чтобы затраты не выросли ни на рубль и нас при этом не беспокоили."

beatl,
Для меня Ваше мнение очень важно, но если честно я ни разу не видел, чтобы асимметрия пролезла через ФЛ-25/75. Есть такие рельсовые токи, где асимметрия по определению 100%, так даже на них после фильтра сигнал пригоден для расшифровки. С другой стороны Вы правы есть перегоны с затяжными крутыми подъемами, где сбои у тяжелых поездов постоянны. Попробую съездить посмотреть на месте, какие обратные тяговые токи, какая асимметрия, не срабатывает ли там АВМ.
Если вернуться к моему перегону Глазов - Балезино, то по количеству сбоев на км он ничем не хуже других, а если учесть что там 100 пар поездов в сутки то он намного лучше других. В октябре 17 сбоев из них 15 машин с ДКСВ и 14 машин Северной дороги. Есть над чем задуматься. Вечером продолжу, есть куча вопросов.

А если прикинуть так: Поезд идёт на подъём, работает 12 двигателей. На каждый подается напряжение около 1кВ, ток ~800А. Через коэффициент трансформации, по удобному пути рельсам на подстанцию возвращается ток (12х800)/27 = 355А. Если сопротивление ниток отличается хотя бы на 1 Ом, разница падений напряжений на нитках достигнет 350В. Через фильтр ФЛ25/75 пролезет в 1000 раз меньше, 350мВ(50Гц) и 120мВ(25Гц) полезного сигналу...
Чего там будет ? Мож биения ?
Вышеприведённый пример не я придумал, у меня микродепо-богадельня, это я на прошедшем семинаре подслушал наших дорожных экспертов в курилке.

ЗЫ. Эмпирически. ФЛ у которых коэффициент ослабления сигнала 50Гц близок к 1000 иногда работают хреновасто (8-10мВ на выходе при входном 10В.) Те, у кого 2-5мВ при входном 10В - уже всегда гут.
Ещё "эксперты" говорили за согласование выхода ФЛ и УК. Тоже бывают нюансы с ослаблением полезного сигнала.

На знаком со схемой ВЛ-80, спрошу:
Аккумуляторы имеются? Каково общее напряжение бортовой сети?

Напряжение питания ОЯ АЛСН получают от ~380В через зарядный агрегат: ТРПШ - трансформатор регулируемый подмагничиванием шунта. АКБ работает только при отсутствии 27кВ. Как только включили ГВ, АКБ становится под зарядку, питание всего, окромя р/ст-и идет через импульсный зарядный агрегат. Напряжение бортовой сети 50В, минус на кузове.

Нет, не напрямую, опосредованно.))) Нету в работе электровозной АЛСН аккумулятора.
Заряд АКБ от диодного моста 1В..4В, через диод 5В и дроссель ДС3, рубильник 2Р.
На общий ящик, точнее на LC-фильтр питания, уходит "+" провод 119.

При пропадании 380В, контактор К отваливается и через тыловой контакт батарея подключается к цепям управления. Вот он, слева вверху. Тогда ОЯ подключен через дроссель ДС1 к батарее.