Попробуй этим ... :oops: объяснить про одиночный сбой. У них понятие про СЦБ - "Возле правой рельсы установлены СЦБиные ящики, от которых к рельсам подключены провода. Что там может ломаться? Вот у нас трещина, так ее сразу видно!"
Так что, уважаемый Суховерша Алексей, есть необходимость в осуждении этой проблемы. Я, например, взялся доказать, что у нас первая колесная пара не в состоянии нормально зашунтировать р.ц. при переходе через стык.
Совместно с СЦБистами были проведены испытания. Было измеряно остаточное напряжение на путевом реле. Оказалось, что после обточки на токарном станке "Talgo" ухудшение сопротивления шунта колесной пары лежит в пределах 5-10%, а после обточки на фрезерном станке "КЖ-20" ухудшение сопротивления шунта колесной пары лежит в пределах 40-50%. Имеются результаты измерений переходных сопротивлений "рельсы - колесная пара". Правда измерения делались в статике, но результаты налицо. При нормативном шунте СЦБ в 0,06 Ом, сопротивление "рельсы - колесная пара" при нагруженном вагоне оказалось ... 0,25 Ом :shocking:
Проблема вроде бы лежит на поверхности, а решения нет. После обточки профиль колесной пары такой, что площадь соприкосновения колеса и рельса минимальна и представляет собой точку. Примерно через 6-8 месяцев эксплуатации площадь соприкосновения увеличивается и поезд ездит без замечаний.
Служба Т не в состоянии вникнуть в смысл проблемы, т.к. они даже не понимают каким образом колесные пары влияют на работу устройств СЦБ.

Глубоко. Научно. Не понятно 99 процентам типа СЦБИСтов, а что же это такое... как бы одиночный и хер с ни , не наш и слава АЛСН.

Давайте взглянем на суть проблемы глубже и ширше.

Сама проблема и выеденного яйца не стоит. Взять хотя бы у нас. Есть такая штука как культура обслуживания пассажиров. Едет какая-нибудь бабушка, которой "внучек" отказался уступить место. При переходе стыка возникает вышеописанная проблема, на которую никто внимания обращать не хочет. Появляется злополучное "ОЧ" (сбой АЛСН), срабатывает система, а вместе с ней и ЭПК. Бабушка не удержавшись на хилых ножках ломает их и пишет жалобу на имя начальника метрополитена (дороги, если это электричка).
Реакция руководства? Найти виновных и расстрелять!!! РБ начинают искать виновных в депо. Деповчане говорят что проблема на линии. Начинается спихивание причины. СЦБисты говорят что это разовый отказ и заниматься расследованием причины не будут, т.к. это неисправный состав, если только на нем происходит сбой. Деповчане говорят, что на этой р.ц. уже неоднократно возникает сбой на одном и том же составе. По всей линии состав ездит нормально, а именно на этой р.ц. он спотыкается. РБ забиваются баки и они успокаиваются отымев при очередной ревизии и тех и других. Проблема же в сущности своей так и остается нерешенной раз и навсегда до очередной жалобы.

Едет какая-нибудь бабушка, которой "внучек" отказался уступить место. При переходе стыка

Это ключевое. Остальное известно и остоп...здело.

Как говорил Balbes - это все вода. Главное заключается в последнем предложении, и оно как раз и остоп...здело.

Есть еще одно решение проблемы. Упразднить Бюро жалоб, а заодно с ним и Ревизорский аппарат.

Предполагаю, что у вас с одиночными сбоями та же проблема что и у меня. И это несмотря на солидный вес локомотива.

Можно поучаствовать в теме? Думаю, значительное число одиночных сбоев (не повторяющихся на конкретном локомотиве и ординате) связаны с влиянием помех, например импульсных при наборе и сбросе позиций контроллера машинистом, изменении схемы включения тяговых двигателей, что должно особенно проявляться на тяжёлых поездах и подъёмах профиля пути (большой тяговый ток).

Rustelo добавил 16.09.2015 в 22:00
Для таких сбоев выявить причину без записи сигнала с ПК на локомотиве вряд ли возможно.

Помехи при наборе и сбросе позиций контроллера и изменения схемы включения тяговых двигателей аж никоим образом не могут влиять на сбои АЛСН уже по одной причине, что частота тяговой сети 50 +/-1 Гц согласно ГОСТа, а импульсы АЛСН задаются на частотах 25 или 75 Гц. Частоты преобразователей на локомотивах тоже не попадают в этот диапазон частот.
Как показал опыт, запись сигналов с ПК позволяет увидеть спектр частот присутствующих в рельсах и оценить уровень полезного сигнала, но не более того. Чтобы увидеть истинную причину сбоев нужно подключать вход дискретного пишущего устройства в схему обработки принятого сигнала, например, после контакта реле ИР на локомотиве.

Поясните не сцбисту: что за хрень на входе ПК (обведено красным)?

http://i.piccy.info/i9/189916aa430b4..._405_1_800.jpghttp://i.piccy.info/a3/2015-09-16-19...00x150-r/i.gif

По теме: режим ведения ЭПС на данной РЦ?
Различаются ли типы электродвигателей (выпрямительная система или что там :net:) на указанных составах?

12_85_00 добавил 16.09.2015 в 23:21
А в метре разве не постоянка?

То что обведено красным - в графе Сигнал ПК, это осциллограмма, которая отображает не конкретную частоту, а результирующую суммы всех присутствующих частот в р.ц. Часть осциллограммы отмеченная на данном участке описывает момент прохождения приемных катушек над изолирующим стыком и происходит на отрезке времени примерно в 0,1 с. Это происходит при отправлении поезда и скорость составляет чуть более 10 км/ч. Представленная осциллограмма как раз и отображает момент пропадания, а затем появления сигнальных частот АЛС, которых должно быть две. Но туда примешивается весь спектр частот представленный на отсутствующей нижней части картинки.
Двигатели на указанных составах метро все одинаковые. Тип двигателя ДК-117.
В метре как раз постоянка, но практически во всех р.ц. присутствует помеха на частоте 300 Гц, которая образуется в результате 6-фазной схемы выпрямления на тяговых подстанциях.

Трёхфазная схема даёт 300 Гц.
Трёхфазная шестимостовая (двенадцатипульсная) схема даёт 600 Гц.

Вот примеры сигналов канала АЛСН 50 Гц. На рисунках сверху вниз: 1) сигнал на входе приемника КЛУБ-У, 2) сигнал на выходе полосового фильтра 50 Гц; 3) сигнал на выходе приемника, идущий на дешифратор.
А если учесть, что импульсы помехи в описанных мной случаях идут пачками длительностью до 7 секунд, то сбои будут. Вопрос в том, насколько часто.
http://s017.radikal.ru/i413/1509/8f/65808b7cabd1.jpg
http://s018.radikal.ru/i524/1509/ea/a7d2a971d621.jpg
http://s019.radikal.ru/i617/1509/a5/8180fa6d8c20.jpg
http://s019.radikal.ru/i613/1509/dd/d671035be2b1.jpg
http://s017.radikal.ru/i441/1509/34/84434241a76d.jpg

Rustelo добавил 17.09.2015 в 09:13
Забыл написать, записи сделаны при электротяге постоянного тока. Пачки импульсов помехи - на третьем, четвёртом и пятом рисунках.

И тут приходим к необходимости появления "черного ящика" - регистратора, которым давно оснащены самолеты и даже автомобили (бортовой компьютер, тахограф, видеорегистратор).Для железной дороги оснастить все локомотивы регистраторами неразрешимая проблема. Уж лучше собирать раз в день совещания и селекторы со специалистами и начальнегами всех мастей (оплата рабочего времени, ага), объявлять месячники по приемным катушкам, ещё раз по 30 проверить испытательные шлейфы и бирки на мультиметрах деповских слесарей.
А главное, очень жаль нельзя услышать гомерический смех разработчиков АЛСН как реакцию на то, что по мнению некоторых уважаемых людей, сбоев быть не должно в принципе..

Установлены у нас черные ящики, но регистрируют они совсем не те сигналы которые необходимы для ремонта. В основном они регистрируют сигналы, по которым можно определить порядок действий машиниста. Снимать с них показания - целая морока, не говоря уже о дешифровке. Сейчас стоит вопрос об установке видеонаблюдения опять же за действиями машиниста.
Наверное проще разработать систему "Автомашинист" наподобие "Автопилота".
А вот в обеспечении участков АЛСН регистрирующими устройствами для анализа причин сбоев работы аппаратуры наверное действительно имеется необходимость

Вот только разработчики КЛУБа вряд ли будут этим заниматься. А сторонние люди не смогут внедрить такой черный ящик в КЛУБ, ибо это вмешательство в систему безопасности.