Николай Николаевич

Почему нет - есть конечно.
Но внеплановые проверки не имеют никакого отношения к технологии обслуживания устройств.
Это, если можно так выразиться, нечто дополнительное, то, что делается сверх технологии (либо по известной технологии но сверх установленной периодичности).

Torquato Tasso

вообще-то финансы вложенные в средства мониторинга должны компенсироваться уходом с планово-профилактических стратегий а применением стратегий ТО по фактическому состоянию

Николай Николаевич

Да, мы к этому придем.
После разделения на ремонт и эксплуатацию.

Кабанбай Батыр

Это сказал ЧБИ (человек без имени), который не пользовался, не видел, не проектировал, не разрабатывал, не покупал ни одной системы технической диагностики!!! Браво баянистам!!!

Николай Николаевич

Ну зачем же так категорично...
Тем более, что мы не знаем, кто скрывается за тем или иным никнеймом.
Может быть, это ЦШ Украины?

Евгений002

Придем, придем, иную технологию в ШЧЭ выполнять будет не кем!
А скорее будет технология-"аварийно-восстановительная". Не по предотказному состоянию, а по реакции на возникший отказ, а ГТП будет выполняться интерактивно.

T1000

По-моему, проблемы со штатом будут больше у ШЧР, чем у ШЧЭ.

Igor zrw

Отано чё, Михалыч!Получите и распишитесь!
Тут все гадали, как будет выглядеть ваша новая СЦБиная 720я
-да никак!
Ремонт делает плановые замены по плану, "подтвержденому финансово" (с) Н.Н.Б
все косяки за ними подбирает эксплуатация "по фактическому состоянию"
Очень хотелсь бы поставить (с) От НН, но он человек осторожный, только подтвердил слова Торквато Тассо....

Николай Николаевич

Был бы он "осторожным" - вел бы он тут разговоры с неизвестными (в подавляющем большинстве) людьми...

Николай Николаевич

Если совсем упрощенно - то примерно так.
Только "косяков" не должно быть и за них нужно отвечать. В том числе - финансово.
А критерии "фактического состояния" - и соответственно технология эксплуатации - будут разными для участков различной интенсивности движения.

Igor zrw

ну вот и конец словоблудию. Слово произнесено. "По отказам". включаю счетчик, сколько сейчас человек упадет в обморок, из СЦБистов. Мне легче, я КТСМщик, мы это уже испытываем на своей шкуре...

Igor zrw добавил 07.01.2014 в 21:52
Просто мне всю ту ветку непонятно было, зачем вся эта бодяга ( с разделением). Ведь козе понятно, что если отнять у эксплуатации еще каких-то людей, она окончательно не сможет выполнять график. Мне только непонятно, почему вы ни разу не сказали, что для эксплуатации будет пересмотрен (а может, и вообще отменен график?!!
Это убрало бы все непонятки, и "конструктивные предложения", о коих вы так ратовали Н.Н., тут же посыпались бы, как из рога изобилия...
короче, ребята, хз, к добру, ли к худу.....

Николай Николаевич

Не знаю, что Вы прочитали в этой "ветке", но "ветка", посвященная теме разделения с этого и начиналась - с предложения обсудить виды работ, которые будет делать ШЧЭ и ШЧР. И в процессе обсуждения - я все пытался вернуться к обсуждению именно этого.
Может, есть смысл Вам ту ветку тоже прочитать? Глядишь, и народ подтянется обсуждать...

Igor zrw

Не увиливайте. Термин "по отказам" никогда Вами не употреблялся ни в этой ветке, ни в какой другой. Хотя опосредованно, Вы признали необходимость перехода от парадигмы абсолютного предотвращения катастрофического отказа на парадигму "разумной достаточности" , когда я Вам задавал вопрос о зарубежных СЦБ.
Да, дело именно в этом. И пусть руководство публично признАет это, пересмотрев нормы обслуживания. А не перекладывает проблему повышения производительности на низы, ибо из этой ситуации есть только 2 выхода: не доделывать, и рапортовать о сделанном, либо вообще ничего не делать, и все равно рапортовать о сделанном. При этом оставаясь в одинаковом положении перед руководством. Именно об этом Вам толкует Александр 2й, которого незаслуженно подвергли обструкции и многие из здешних старожилов.
А вы толкуете о втором, когда не делалось вообще, из личной лени Ваших когдатошних подчиненных, или по сегодняшней практике выездов туда, где "тонко, и порвалось". В тех местах, разумеется, поступали по - второму варианту.

Igor zrw добавил 08.01.2014 в 00:31
Ну и последнее, что сегодня на ум пришло: идеальное решение в этом плане - полное разделение пассажирских и коммерческих перевозок. по одним рельсам (и ценам, и скоростям) - "нормальных людей", которые сейчас за перемещение своего тела из М в П готовы одинаково отстегнуть хоть авиа, хоть любым другим удобным перевозчикам., по другим - грузы....
Хехе. хоть и сформулировано как-то по коммунистически, но это ведь голая правда? Т.е, в применении к нам (СЦБ), хоть какие-то нормы безопасности будут соблюдаться только на участках ВСД.

tyubik

Что такое ОТКАЗ ВНЕЗАПНОГО ХАРАКТЕРА?

Николай Николаевич

Возможно, точнее было бы просто "внезапный отказ"...
Не знаю, наверное где-то есть точное определение - мне это не особо нужно.
Речь о следующем: износ рельса, колеса, контактного провода и т.д. - постепенный, нарастающий, видимый, измеряемый. Если не принять меры - приведет к отказу. В СЦБ таких элементов - у которых можно легко определить постепенный износ и предотвратить отказ - не так много. А вот когда потеряется контакт в реле или разъеме, пробьется изоляция где-либо, оборвется жила кабеля в длине и т.п. - продиагностировать и предупредить отказ либо невозможно, либо очень сложно (или затратно). Это я Вам пересказываю некоторые выводы из методологии УРРАН, которая в последнее время бурно развивается в ОАО "РЖД"

Николай Николаевич добавил 08.01.2014 в 09:58
Вы путаете понятия "опасный отказ" и "защитный отказ". Тюбика прошу не цепляться к терминологии - так меня учили в институте. В части обеспечения безопасности движения поездов ("опасные отказы" и их последствия) - у нас очень высокие (по мировым меркам) нормы и отступать от них никто не собирается. Даже в рамках рассуждений о разумной достаточности.
А вот все, что касается "защитных отказов" - здесь действительно непаханное поле для работы. И никакими другими нормами обслуживания сколь нибудь значимого результата добиться не удастся - нужно менять сами технические средства.
Но соль разделения на ремонт и эксплуатацию - не в необходимости снижения количества отказов, а в необходимости повысить производительность труда, т.е. - уменьшить суммарное количество персонала за счет оптимизации процессов обслуживания и ремонта.
При этом надо не забывать, что у нас (так уж сложилось исторически) целый класс работ не формализован, не учтен в нормативах и их как-бы нет. Например - все, что касается сопровождения капремонта пути. И не только. И эти неучтенные но фактически имеющиеся трудозатраты - покрываются невыполнением в отдельные периоды (капремонт пути) отдельных видов работ. И все это знают, только молча. Кстати, отвечая Александру2 и его коллегам - чтобы облегчить их проблему невыполнения графика - можно хоть сегодня уменьшить количество регламентных работ процентов на 30-50. Тех самых работ, о которых я написал выше. Но - если сделать это в рамках существующей структуры - мы сразу автоматом потеряем соответствующее количество персонала путем прямого пересчета. Вот отсюда - желание сделать это в рамках формирования отдельной эксплуатационной и отдельно ремонтной структуры.