Служба паровозов Э в послевоенное время

Служба паровозов Э в послевоенное время

Первые паровозы Эр 1946 года выпуска направляли на Казанскую железную дорогу, туда же, куда в 1943-44 годах было отправлено большинство паровозов Эр 750-й серии. В 1950-е годы новые паровозы Эр прямо с заводов пошли на все дороги — от Львовской до Дальневосточной и от Северо-Печорской до Ташкентской. Небольшая длина, небольшая нагрузка на ось и способность вписываться в кривые малого радиуса делали эти паровозы пригодными для работы на любых дорогах. Паровозы Эр ранних лет выпуска удовлетворили «паровозный голод», но их судьба во многом повторила судьбу довоенных паровозов Э — новые «эрки» нигде не приживались надолго. Более мощные «лебедянки», а в Сибири ЕА и Ем вытесняли паровозы Эр с основной поездной работы, обусловливая их бесконечные перемещения с дороги на дорогу. Вот как, например, МПС перебрасывало паровоз Э‘761-04 постройки 1948 года: Ярославская, а затем сразу Печорская дорога—1948 год, аренда министерством внутренних дел (работа в лагерях Пе-чорстроя)—1950 год, Карагандинская дорога —1954 год, Львовская дорога — 1958 год, и окончательная передача в промышленность (на мясокомбинат) — 1966 год.

Эти, на взгляд многих, неказистые паровозы на дорогах любили. Они были простые, тяговитые, такие привычные и удобные для наших железнодорожников, и в то же время новые, совсем не изношенные и еще более экономичные, чем их довоенные собратья.

В эти годы официальное мнение о паровозах серии Э было сугубо отрицательным. Они характеризовались не иначе, как «слабые» и «морально устаревшие». Разговор об «отсталости» паровоза Э был не нов. Еще в 1923 году профессор Раевский говорил, что паровоз устарел, и в 1930 году ЦТ Миронов (начальник локомотивного главка НКПС) этот локомотив оценивал как изживший себя, от производства которого следовало бы отказаться с 1931 года. На самом же деле никакой замены паровозам Э не было ни в 1923, ни в 1931годах. И в 1950-е годы паровозы Эв/И обслуживали значительно большее, по сравнению со всеми другими сериями паровозов, количество тяговых плеч.

Отказаться от паровозов серии Э было нельзя, заменить их было нечем. «Морально устаревшие» и «слабые» паровозы продолжали свой честный и нелегкий труд. В пятидесятые годы паровозы Эр работали наравне с «Лебедянками», «Серго», ТЭ и ЕА, нередко обслуживая составы двойной тягой. Однако число паровозов Э в поездной работе постепенно сокращалось. Новые паровозы Эр ходили с поездами и стояли в резерве, а довоенные начали переводить на более легкую работу.
Когда парк паровозов значительно пополнился переделанными трофейными паровозами серии ТЭ и новыми, более мощными, чем паровозы Э и ТЭ, «Серго» и «лебедянками», многие паровозы серии Эр, полученные прямо с заводов, после положенной обкатки сразу ставили в запас. Некоторые из них так и простояли в резерве до середины 1990-х годов и были списаны совершенно неизношенными.

В середине 1950-х годов на железных дорогах еще преобладали паровозы, но участь их была предрешена. В правительстве уже господствовала идея полной бесперспективности паровозов. Был взят курс на быструю электрификацию основных магистралей, несмотря на имевшиеся планы постепенного внедрения электровозов, тепловозов и новых мощных паровозов. С 1949 по 1956 год были разработаны проекты паровозов 1-4+4-2 П38 (Коломна), 1-5-2 УУ (Улан-Удэ), 1-5-2 (МЭМИИТ, паровоз не построен), 1-5-2 ОР23 и 1-5-1 ОР21 (Ворошиловград) и др. По расчетам, выпуск 3,5 тысячи паровозов 1-4+4-2 и 1-5-2 УУ (а впоследствии и 1-5-2 ОР23) мог обеспечить провозную способность дорог на восемь лет и не требовал огромных единовременных вложений средств, связанных с электрификацией. Это позволило бы без спешки создавать и отрабатывать новые конструкции тепловозов и электровозов. Существовали расчеты, показывавшие, что паровозы рентабельней электровозов. Полный КПД электровоза от сжигания угля на электростанции до создания тягового усилия на ободе колеса немногим выше КПД паровоза, а затраты на электрификацию велики. Впрочем, затраты на перестройку депо при вводе гигантских паровозов 1-4+4-2 тоже оказались бы немалыми, но локомотивное хозяйство реконструкции не требовало и оставалось прежнего типа — паровозное.
В 1956 году XX съезд КПСС приказал прекратить паровозостроение, заменяя паровозы тепловозами и электровозами. Паровоз из громады «умно и отчетливо организованного металла» (Л. Леонов) в один момент превратился в символ технической отсталости. В периодике писать о них перестали, на плакатах не изображали, трудовые достижения паровозников не освещались. Хвалить паровоз стало неприлично, работать на паровозе — не престижно. Паровозным машинистам, настоящим асам, не только знавшим, но и чувствовавшим паровоз так, как это невозможно по отношению к тепловозу и электровозу, присвоили обидное прозвище «чумазые». Настоящую драму пережили видные конструкторы, а особенно ученые-тя-говики — их труды оказались не нужны.
Электровозы и тепловозы начали наступление. Первый удар приняли на себя (и его не выдержали) паровозы ФД. Наиболее грузонапряженные магистрали, обслуживавшиеся этими стареющими, но могучими паровозами, переводили на электровозы. Тепловозами в первую очередь заменили сложные и ненадежные паровозы с конденсацией СОК. Затем, с ростом производства тепловозов и электровозов и повышением их мощности, началось вытеснение паровозов со всех направлений. Массовое поступление тепловозов ТЭЗ, имевших достаточную мощность, стало главной причиной снятия грузовых паровозов с поездной работы. Несмотря на обилие тепловозов, их надежность по сравнению с паровозами была ниже. Ремонтные цехи были заполнены отказавшими «трёхами». Но приказ руководящих органов был непреклонным — тепловозы должны работать, несмотря ни на что. Снабжение запчастями было бесперебойным.
Все больше паровозов ставилось в резерв, переводилось на второстепенные линии и на маневры и передавалось промышленности.

От ненужных локомотивов избавлялись. С1958 по 1961 год в Китай было отправлено по разным данным от 1047 до 1200 паровозов ФД (37 % их общего количества), а в страны «народной демократии» с 1960 по 1963 год—около 700 паровозов ТЭ. От паровозов серии Э никто не собирался избавляться — они были нужны.


Дольше всех, до конца 70-х годов в поездной работе продержались лучшие, средней мощности универсальные паровозы серий Эр и Л. Чуть раньше ушли с линий паровозы СО. Маневры на многих станциях выполняли паровозы. Здесь, в основном, использовали паровозы Э разных индексов. Большое количество паровозов серии Э было передано предприятиям. Каждая московская ТЭЦ, например, до перевода с угля на газ (в начале 80-х годов) имела несколько рабочих паровозов Э постройки 20-х годов. Локомотивные депо, несмотря на наличие «прогрессивного вида тяги», были полны паровозов.

В них производили переконсервацию и обкатку паровозов баз запаса. С довоенных времен к этим локомотивам предъявлялись высокие требования. При внезапной проверке любой стоящий на базе паровоз должен был быть приведен в рабочее состояние за 4 часа. Конечно, с течением времени требования снижались. Обкатку с полновесным составом сначала заменили маневровой или хозяйственной работой на станционных или деповских путях, а в конце существования баз при растопке очередного паровоза даже дышла навешивать перестали, просто разогревая котел.

Самые старые Э в послевоенный период

Поступление новых Эр сыграло решающую роль в судьбе самых старых (выпуска до 1926 года) паровозов Э, которые с 1947 года пошли в промышленность.
Паровозы передавали предприятиям и раньше, но очень ограниченно, главным образом в могущественную систему ГУЛАГа для обеспечения разработки и вывоза Воркутинских углей. Эти передачи осуществлялись даже во время войны, когда у других предприятий паровозы изымали.
Первая массовая передача паровозов в промышленность, начавшись в 1947 году, закончилась в 1955. В первую очередь паровозы Э, Э111 и Эг отправляли в угольную промышленность — «утлепром». Подъездные пути шахт и карьеров с 1930-х годов обслуживались древними, буквально рассыпающимися от ветхости паровозами, ремонтировать которые МПС отказывалось, мотивируя это тем, что в его парке таких локомотивов нет.
Второй по массовости была передача Э металлургическим предприятиям, которая происходила следом за передачей паровозов углепрому. Кроме этого, паровозы Э шли министерству электростанций — для подвоза топлива, на рудники зарождающейся атомной промышленности — «средмаш», в химическую отрасль и по-прежнему в систему НКВД-МВД — на Северо-Печорскую дорогу, в Норильск, на Дальний Восток и на строительство гидроузлов — Куйбышевской ГЭС и канала «Волге-Дон».

Всего до 1956 года во временное пользование предприятиям было передано около 30 % паровозов Э, Эш и Э1. Необходимо подчеркнуть, что передача была временной, паровозы продолжали числиться за МПС. Наиболее дисциплинированные предприятия, по окончании срока пользования паровозами, возвращали их на железную дорогу, а МПС передавало другим предприятиям.
С 1959 года начался новый массовый переход паровозов Э с железных дорог МПС на подъездные пути, который был обусловлен заменой паровой тяги электрической и тепловозной. Паровозы начали отдавать вновь организованным Совнархозам, теперь во все отрасли хозяйства. Паровозы пошли на цементные заводы и элеваторы, хлебо- и мясокомбинаты, спиртовые и сахарные заводы, в лесхозы и исправительно-трудовые учреждения. Даже колхозы и мебельные фабрики получали паровозы серии Э.
К 1976 году было передано предприятиям и списано около 2,5 тысячи паровозов Э, Эш и Эг. Со старыми паровозами Э, как с серией, было покончено.

Паровозы Эу и Эм после войны

Послевоенная судьба паровозов Эу и Эм складывалась иначе, чем их «старших собратьев». До 1958 года предприятиям было передано всего 10-12 % их общего количества. Паровозы шли в основные отрасли хозяйства, туда, где требовалось большое перемещение грузов — в углепром и металлургию, на электростанции и в леспромхозы.

Передача Эу и Эм в промышленность стала значительной после решения XX съезда КПСС о переходе на прогрессивные виды тяги. В 1959 году количество переданных предприятиям паровозов обоих индексов резко возросло, а к 1968-70 годам так же резко снизилось. Передача предприятиям, а позже и разрезка в металлолом паровозов Эм всегда «запаздывала» по отношению к паровозам Эу на год-два.
Как и старые паровозы Э, паровозы Эу и Эм в 60-е годы получали самые разные предприятия — от гигантов индустрии до колхозов. По-прежнему паровозы Эу и Эм регулярно направляли исправительно-трудовым учреждениям. Паровозы Эм, как более новые по сравнению с Эм, передавали предприятиям не так интенсивно.

В 1960-е годы паровозы Э всех индексов получили необычайное распространение в промышленности. Они стали характерной особенностью и украшением советского индустриального пейзажа. Перестав быть нужными МПС, они остались востребованными для страны, проработав на предприятиях до второй половины 1980-х годов.
1970-е годы охарактеризованы «застоем» в передаче паровозов. «Эушки» и «эмки» спокойно существовали на базах запаса до 1977-79 годов, когда начался последний, третий период передачи этих паровозов промышленности. Теперь много паровозов назначалось строительным предприятиям — на бетонные и кирпичные заводы, в карьеры. Часто паровозы использовались в качестве котельных. С 1980 года значительную часть паровозов Эм отправляли сахарным заводам.
Интенсивное исключение паровозов Э обоих индексов из инвентаря началось в 1979-80 году. Оно совпало с последней передачей паровозов этой серии предприятиям.

Б целом, паровозы Эу и Эм пережили своих старших братьев, старые паровозы Э, на пятнадцать лет.
Судьба немногочисленных построенных до войны паровозов Эр отличалась от судьбы паровозов Эу и Эм. Эти паровозы, как самые молодые и мощные из довоенных Э, почти не передавали предприятиям. Лишь в 1963-64 году «эрки», как и «эмки», интенсивно отдавали предприятиям. За эти два года в промышленность было отправлено 15 % их общего количества. Под резак автогена довоенные паровозы Эр пошли с 1986 года и были уничтожены, как все паровозы, к середине 1990-х.