Последние паровые дороги

Последние паровые дороги

Б семидесятые годы одна за другой второстепенные линии переходили на тепловозную Tiny. К началу восьмидесятых годов остались отдельные участки с изношенными рельсами и гнилыми шпалами, на которых до капитального ремонта нельзя было пускать тепловозы. Б их числе была линия Окуловка-Неболчи.

Проезжая в экспрессе Москва-Ленинград мимо Окуловки, я всегда удивлялся — у старинного круглого депо видны тучи пара от горячих паровозов. Здесь находились пять паровозов серии Эр, ходившие до Неболчей. Машинисты, привыкшие к тепловозам и электровозам, не хотели работать на паровозах. Для привлечения на паровоз молодежи предоставлялось формальное освобождение от военного призыва. Срок работы на паровозе засчитывался как служба в армии. Паровое движение на этой линии было закрыто в 1981 году. Благодаря удаленности Окуловки от промышленных центров, весь комплекс зданий — круглое и прямоугольное депо, вокзал островного типа и множество вспомогательных строений, сохранялся практически в первозданном виде, и, несомненно, являлся одним из лучших уголков старой, Николаевской железной дороги. При реконструкции в 2001 году, несмотря на протесты жителей Окуловки и Общества любителей железных дорог, ансамбль станции был безжалостно разрушен.
В1981 году была переведена на тепловозную тягу 120-километровая линия Владимир-Тумская, ширококолейная часть знаменитой Рязано-Владимирской узкоколейки, воспетой К.М. Паустовским в его «Мещорской стороне». Поезда водили паровозы серий Л и Эр из депо Тумская, а маневры на станциях Тумская и Гусь-Хрустальный производили «эрки». В самом Владимире подвозили торф на ГРЭС паровозы СО17 и Э'750-18. До середины 1990-х годов в вагонном депо Владимир проработали Эр из Тумской.

До 1985 года паровозы Эр и Эм работали на промышленной ветке Иваново-Комсомольск, обслуживавшей Ивановскую ГРЭС. Здесь кроме товарных поездов несколько раз в сутки ходил пассажирский поезд с паровозом-ветераном Эм710-44.

До 1987 года на паровой тяге продержалась небольшая заводская ветка Бужаниново-Краснозаводская. На ней работали уже ставшие редкими паровозы серии Эу. Все они обслуживались в депо Александров. Эту, расположенную сравнительно недалеко от Москвы, живописную ветку с подъемами, кривыми и деревеньками на косогорах, любили посещать многие неравнодушные к паровозам люди.
Само паровозное депо Александров заслуживает быть упомянутым. Это старинное депо в 1940-е и 1950-е годы обеспечивало паровозами серии Э тяговые плечи до Поварово и Юрьева-Польского, а в последние годы было одним из основных на Московской дороге для ремонта паровозов этой серии. Депо обслуживало паровозы местной базы запаса и все маневровые и заводские паровозы Э в радиусе около 100 км. Как напоминание о бывшей паровой работе, до начала 1980-х годов до Юрьева ходил местный пассажирский поезд с паровозом Эм (!) из депо Александров. В Александров пригоняли на средний ремонт паровозы Эв/И из других, менее оснащенных депо. С закрытием многих паровозных депо паровозы этой серии передавали в Александров, а наиболее старые локомотивы с базы запаса продавали предприятиям на котлы.


Некоторые паровозы из этого депо стали киногероями. В большинстве фильмов 1970-х-1990-х годов, имевших сцены с паровозами, снимались александровские машины. В частности, одним из героев кинофильма Э. Рязанова «Небеса обетованные» стал паровоз Эм729-02, долгие годы использовавшийся как котельная для прогрева мазута и как локомотив для хозяйственных работ. В отличие от многих парогенераторов, паровоз мог ход ить своим ходом. Конец этого паровоза в финале фильма стал пророческим. Через небольшое время после съемок паровоз был разрезан. Паровозное депо было закрыто в 1997 году и перепрофилировано на ремонт кранов, а паровозы базы запаса сданы в металлолом. О недавно кипевшей там паровой жизни теперь напоминает лишь находящийся на территории депо паровоз-памятник Эр760-33 без тендера.

Последней в большой паровой дорогой был однопутный участок Октябрьской дороги Янисъярви-Питкяранта-Олонец длиной 169 км, огибающий с севера Ладожское озеро. В некоторых его местах можно было встретить рельсы 1890 года. Этот участок был малодеятельным, по нему ходили грузопассажирские и сборные поезда, которые возили добывающийся там лес и продукцию нескольких целлюлозно-бумажных комбинатов. Лишь раз в сутки транзитом проходил тяжелый поезд с железорудным сырьем для Череповецкого металлургического комбината, ведомый тепловозом. Как его выдерживали рельсы — неизвестно.
На линии применялась жезловая система сигнализации и семафоры, а все движение обслуживали 4 паровоза серии Эр, базировавшиеся в депо Питкяранта. В повсеместно наступившей эре тяжелых рельсов, безликого бетона и мощных электровозов эта патриархальная линия с паровозами, семафорами и деревянными вокзалами, отапливавшимися печами, была как видение из далекого прошлого. Но линия действовала, и приехав туда, можно было воочию перенестись лет на 30-40 назад. Эта самая большая из последних паровых дорог системы МПС продержалась дольше всех — паровозы с нее ушли в марте 1986 года. Одновременно паровозы Эр ушли с еще одного восьмидесятикилометрового участка Октябрьской железной дороги Выборг-Приморск-Куолемаярви. Символично, что паровую тягу в СССР завершили именно паровозы серии Э.

На вечной стоянке

Еще в середине семидесятых годов, когда паровозы начали уходить с железных дорог, появились первые мысли о необходимости их сохранения. Это было осуществлено в виде создания паровозов-памятников. В первую очередь на вечную стоянку ставили паровозы самой распространенной серии — Эв/И, позже стали устанавливать Су, ОБ, СО, ФД, Л, П36 и другие, а на заводах — 9П. Для установки на пьедестал брали списанный паровоз, иногда — случайный, а иногда — долгие годы служивший в депо и хорошо запомнившийся. Обычным мотивом появления паровоза на постаменте служила формулировка: «Памятник боевой и трудовой славы депо». Больше всего памятников было создано в восьмидесятые годы, во время интенсивного исключения паровозов из инвентаря. Б основном, это Эу и Эм. Некоторые паровозы-памятники, простояв несколько лет, были разрушены, а паровозы сданы в металлолом. Такова, например, печальная судьба паровоза-памятника Эу700-73, установленного, а потом разрезанного в Сальске. К 2002 году паровозов-памятников серии Э по всему СНГ насчитывалось около 100.

С научно-технической и исторической точек зрения не все паровозы-памятники подлинны. Бывало, что «чужому» паровозу присваивали номер «своего» паровоза, или искажали индекс, то есть шли на подделку. Тендерам практически всегда присваивали номер паровоза. Некоторые паровозы были установлены на пьедестал без тендеров, хотя тендер является его неотъемлемой частью.
Одной из самых грубых подделок является памятник в Таганроге. Паровозу Э'5504, установленному без тендера, присвоена серия Юп (так до 1912 года обозначали паровозы Щ). Многие памятные надписи содержат технические и исторические ошибки. Некоторые паровозы не соответствуют отображаемой эпохе. Как надругательство над паровозом можно воспринять ныне существующие надписи на паровозе Эу706-10 с тендером от Щ.163 (памятник в Бологое). Спереди на нем «красуется» надпись Щ-163, а на будке машиниста — вообще нечто невообразимое — 3706-10.

Метод сохранения паровозов в виде отдельных памятников не является идеальным. Обшивка многих паровозов, простоявших 20-30 лет под открытым небом, полностью сгнила. «Красиво» посаженные вокруг многих памятников молодые деревца за десятилетия превратились в целые рощи, и паровозов уже не видно. Некоторые депо, при которых существовали памятники, закрыты, хозяина и средств на ремонт нет, и за паровозами следить перестали. Их не красят, они испещрены похабными надписями, все стекла разбиты, вандалы в поисках цветных металлов разграбили не только арматуру в будках, но даже и подшипники. «Вечная» стоянка оказалась совсем не вечной. Лишь считанные единицы из этой сотни памятников сегодня имеют достойный вид , но и они обречены—ржавчина делает свое дело.
В конце 1980-х годов, накануне тотального уничтожения паровозов запаса, были, наконец, сделаны реальные шаги по организации первых музеев железнодорожного транспорта. В Санкт-Петербурге, на ст. Шушары, был создан музей железнодорожной техники, его основная экспозиция в 2001 году перенесена на пути бывшего Варшавского вокзала. Этот музей обладает наиболее полным собранием разнообразных локомотивов и вагонов и, безусловно, является национальным достоянием. Серия Э представлена в нем, с учетом запасников, десятью локомотивами — Э, Эш, Эг, Эм и Эр. Паровоза серии Эу в этом музее, к сожалению, нет.

Тогда же, в начале 1990-х годов, на запасные пути опытного кольца у ст. Щербинка под Москвой начали привозить паровозы. Этого запаса впоследствии хватило для создания музеев в Нижнем Новгороде, Тольятти и пополнения музея в Новосибирске.

В СНГ действует еще несколько музеев железнодорожной техники, имеющих в экспозиции паровозы, в том числе серии Э — на ст. Барановичи, в Бресте, в Донецке, в Ташкенте и т. д. Хорошая коллекция паровозов, собранная в Ростове-на-Дону, в 2003 году превратилась в музей. В 2004 году музей паровозов был открыт и в Москве.
Проблемы во всех музеях одинаковые — недостаточное финансирование, разрушение паровозов от коррозии и вандализм.
С научной точки зрения ни один музей не может похвастаться полным набором паровозов Э всех основных разновидностей. Проследить эволюцию развития серии в них нельзя. Единственным выходом является снятие заброшенных паровозов-памятников с постаментов и сосредоточение их в лучших музеях. Среди разрушающихся, никому не нужных памятников пока можно найти недостающие, характерные для своей эпохи образцы паровозов для пополнения музейных коллекций.

Идеальным музеем было бы большое паровозное депо, как с паровозами-экспонатами, так и с действующими паровозами, обслуживающими заповедную железную дорогу.