ЛИИЖТ на службе Родины 1809-1984

ЛИИЖТ на службе Родины 1809-1984

Из книги ЛИИЖТ на службе Родины 1809-1984 (под ред. Е.Я. Красковского)


 

Содержание

1ВВЕДЕНИЕ 2Глава 1 РОССИЯ ОСТРО НУЖДАЕТСЯ В НАДЕЖНЫХ ПУТЯХ СООБЩЕНИЯ. ОБРАЗОВАНИЕ ИНСТИТУТА И ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ЕГО УЧЕНЫХ ДО НАЧАЛА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА В СТРАНЕ (1809—1836 гг.) 2.11. Экономика и пути сообщения на рубеже XIX века 2.22. Создание Института Корпуса инженеров путей сообщения 2.33 Становление инженерного образования в институте 2.45. Питомцы института т— декабристы 3Глава 2 СТРОИТЕЛЬСТВО ПЕРВЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. ДАЛЬНЕЙШЕЕ РАЗВИТИЕ ВЫСШЕГО ТЕХНИЧЕСКОГО ОБРАЗОВАНИЯ, ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И СТРОИТЕЛЬНОГО ИСКУССТВА 3.11. Первые железные дороги общего пользования и развитие инженерного образования в институте

ВВЕДЕНИЕ

3 декабря 1809 г. в Петербурге, на набережной Фонтанки, во» дворце, построенном по проекту знаменитого архитектора Д. Кваренги, открыл двери один из первых в стране технических вузов — Институт Корпуса инженеров путей сообщения. В наши дни это Ленинградский ордена Ленина институт инженеров железнодорожного транспорта имени академика В". Н. Образцова.
В 175-летней истории института немало славных дат и событий. Коллектив вуза сверяет по ним свою деятельность по подготовке инженеров и развитию транспортной науки. Освещая вклад института в развитие путей сообщения, авторы настоящей книги руководствовались ленинским указанием о важности изучения и использования исторического наследия для воспитания нынешнего и грядущих поколений. Историческая память содержит великую животворную силу, ибо без знания прошлого невозможно понять настоящее и предвидеть будущее.

Необходимость создания института была продиктована самой жизнью. Россия, с ее пространственной необъятностью, остро нуждалась в разветвленной сети сухопутных и водных путей сообщения. Идеи общенационального государственного и экономического единения народов пробивали себе дорогу с давних времен. Их осуществление на всех этапах истории настойчиво требовало улучшения средств сообщения.
С той поры история путей сообщения сделала ряд ярких спиральных кругов. В петровские времена было начато сооружение грандиозной Вышневолоцкой водной системы, соединившей обе столицы. На заре железнодорожной эры отечественные инженеры и ученые, питомцы института, спроектировали и совместно с тысячами безвестных тружеников построили первоклассную двухпутную железнодорожную магистраль Петербург —Москва, какой не было в Западной Европе. В Советский период железнодорожный транспорт добился выдающихся результатов: ныне при 11 % общей протяженности рельсовой сети земного шара он выполняет более 50 % мирового грузооборота.

В начале XIX в., когда еще не существовало железных дорог, экономическое и внешнее положение государства, назревавшие грозные события нашествия наполеоновских войск требовали особого внимания к развитию средств сообщения. Возникла настоятельная необходимость подготовки специалистов с высшим образованием для строительства и эксплуатации шоссейных дорог (в то время «трактов»), мостов, водных каналов, шлюзов, портов и других инженерных сооружений.
Стараниями выдающихся ученых в институте создавалась и развивалась система русского инженерно-строительного высшего образования, готовились научные и педагогические кадры. Здесь зародились основы транспортной науки, получило дальнейшее развитие строительное искусство, появились первые научные школы в области проектирования, строительства и эксплуатации транспортных сооружений и подвижного состава.
Читатель найдет в книге волнующие исторические фрагменты о деятельности замечательных ученых и питомцев института, оставивших глубокий след в жизни нашей Родины, о становлении и развитии железных дорог. Добрая память о них нашла выражение в присвоении ряду лабораторий и кабинетов института их имен, например, великого русского ученого Д. И. Менделеева, академика П. П. Мельникова, профессоров Н. А: Белелюбского, Я. М. Гаккеля, Н. А. Рыни-на, К. Г. Протасова, И. И. Челнокова и А. Е. Алексеева.
В институте по решению Ученого Совета создана фундаментальная портретная галерея ученых в знак глубокого уважения коллектива к их памяти и научному вкладу в сокровищницу знаний.

Многие выпускники института отдавали Родине не только творческий труд, талант, но и не щадили для ее блага своей жизни. В историю страны вошли имена славных питомцев института декабристов Сергея и Матвея Муравьевых-Апостолов, мужественного революционера, изобретателя первого реактивного летательного аппарата Н. И. Кибальчича, писателя-демократа, выдающегося строителя транссибирской магистрали Н. Г. Гарина-Михайловского, студентов-большевиков С. Д. Маркова и А. М. Эссена — организаторов нелегального социал-демократического кружка, созданного в институте в 1901 г. В честь революционера М. А. Дахадаева (Махача) назван город Махачкала. По решению партийного комитета портреты этих и других выдающихся питомцев помещены в старинном Актовом зале вуза.
Великая Октябрьская социалистическая революция открыла новый этап в истории института. Владимир Ильич Ленин дважды (в декабре 1917 г. и в январе 1918 г.) выступал в Большой физической, ныне Ленинской, аудитории института на чрезвычайных съездах железнодорожных рабочих и мастеровых. Пламенные слова вождя революции оказали огромное влияние на ученых, мобилизовали их на помощь молодой Советской республике, создание высшей транспортной школы нового типа. В наши дни коллектив вуза свято чтит это историческое событие и широко использует его в воспитательной работе.
С появлением новых видов и средств коммуникаций, развитием транспортной науки возникла необходимость дифференцировать обучение кадров. Поэтому в 1920 г. в институте были образованы факультеты сухопутных, водных и воздушных путей сообщения.

В 1921 г. открылся рабочий факультет, благодаря чему контингент студентов стал пополняться преимущественно за счет молодежи из рабочих и крестьян. В 1924 г. была создана кафедра общественных наук, возглавившая преподавание марксистско-ленинской теории и практики социалистического строительства.
Научная деятельность института в первые годы Советской власти направлялась на восстановление и дальнейшее развитие всех видов путей сообщения. Ученые института—академики Г. О. Графтио, Б. Е. Веденеев, Н. Н. Павловский и другие участвовали в составлении Ленинского плана ГОЭЛРО, возглавили строительство первенца советской гидроэнергетики — Волховской гидроэлектростанции имени В. И. Ленина, а позднее — Свпрской ГЭС и Днепрогэса. Многое было сделано по проектированию и строительству новых железных дорог, инженерных сооружений и подвижного состава. По заданию В. И. Ленина проф. Я. М. Гаккель разработал проект и вместе с коллегами осуществил на петроградских заводах строительство первого магистрального тепловоза с электрическим приводом. Продолжительное время Я. М. Гаккель был деканом механического факультета. Мемориальная доска на здании института символизирует признание его патриотических заслуг.
В период реконструкции и индустриализации народного хозяйства с особой остротой встала проблема резкого увеличения инженерных кадров для всех видов транспорта. Кадры решают все — таков был лозунг партии. В этой связи на базе факультетов были созданы самостоятельные вузы: институты водного транспорта, воздушного флота, автодорожный, военно-транспортная академия. После этих преобразований институт инженеров путей сообщения (ЛИИПС) стал именоваться Ленинградским институтом . инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ).
В 1930 г. в институте был организован факультет сигнализации, централизации, блокировки и связи, положивший начало подготовке инженеров по железнодорожной автоматике, телемеханике и связи. В 1937 г. на его основе образовался самостоятельный электротехнический институт инженеров железнодорожного транспорта (ЛЭТИИЖТ).

В годы Великой Отечественной войны тысячи преподавателей, аспирантов, студентов, рабочих и служащих института вступили добровольцами в ряды Красной Армии и народного ополчения, героически сражались на подступах к Ленинграду и в партизанских отрядах в тылу врага. На территории института в 1969 г. сооружен памятник вечной славы 1423 лиижтовцам, отдавшим свою жизнь за честь, свободу и независимость нашей Родины. За заслуги перед Родиной институт в 1945 г. награжден орденом Ленина.
В 1949 г. Совет Министров СССР присвоил институту имя его выдающегося питомца — академика В. Н. Образцова.
В послевоенный период ученые и сотрудники вуза включились в работу по восстановлению стальных магистралей, а позднее — по внедрению на сети электрической и тепловозной тяги, которая обеспечила революционное преобразование железнодорожного транспорта.
В 1954 г. было осуществлено объединение ЛИИЖТа и ЛЭТИИЖТа, в результате чего образовался электротехнический факультет со специальностью «автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте», а позднее была введена новая специальность «электронно-вычислительные машины».
В декабре 1959 г. коллектив института торжественно отметил 150-летие вуза и был награжден Почетной Грамотой Президиума Верховного Совета РСФСР.
За достигнутые успехи в работе коллектив института в ознаменование 100-летия со дня рождения В. И. Ленина награжден Ленинской Юбилейной Почетной грамотой, а в честь 50-летия образования СССР — Юбилейным Почетным знаком.

ЛИИЖТ является крупным политехническим транспортным вузом. В нем по дневной, вечерней и заочной формам обучается 14 тыс. студентов. Недавно организована подготовка инженеров по новым специальностям — «Неразрушающие методы и приборы контроля» и «Робототехнические системы». В институте работает 780 преподавателей, в том числе 75 докторов наук, профессоров и около 400 кандидатов наук.
В составе института 50 кафедр, Научно-исследовательский институт мостов с крупным экспериментальным полигоном, 14 отраслевых научных лабораторий, одна из старейших в стране библиотек, насчитывающая более миллиона томов научной, учебной и художественной литературы, всесоюзный Музей железнодорожного транспорта. В двенадцати корпусах института размещены около 140 учебно-научных лабораторий и кабинетов, поликлиника, детские учреждения, •объекты общественного питания. В восьми общежитиях проживают более 5 тыс. студентов, аспирантов и слушателей. В Великих Луках и Риге работают филиалы вуза, а на Октябрьской и Прибалтийской железных дорогах —пять УКП заочного факультета.
Коллектив ЛИИЖТа располагает значительным научным потенциалом, который реализуется в творческом содружестве с производством, прежде всего с Октябрьской железной дорогой. Впервые в системе МПС на базе ЛИИЖТа был создан Объединенный научно-исследовательский институт на общественных началах (ОНИИ), куда вошли, помимо Октябрьской дороги, главки МПС, , ведущие научно-производственные транспортные организации Ленинграда. ОНИИ проводит широкие исследования, направленные на ускорение научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте.
Для повышения эффективности и управляемости многогранной деятельностью института, а также для дальнейшего целенаправленного его развития по инициативе и под руководством ленинградской партийной организации при непосредственной помощи Министерства путей сообщения и Минвуза СССР в ЛИИЖТе впервые в практике вузов разработано и осуществлено перспективное комплексное планирование учебно-воспитательной, научной работы и социального развития коллектива. Это благоприятно отразилось на повышении качества подготовки специалистов, их воспитании в духе преданности делу партии, на результативности разработки важнейших проблем железнодорожного транспорта, развитии материальной базы института.
Только за три года текущей пятилетки учеными института совместно с главками МПС, Октябрьской и другими дорогами выполнен значительный объем научных исследований, подтвержденный экономический эффект от внедрения которых составил 62 млн. руб. (около 4 руб. на рубль затрат). В 1983 г. две крупные научно-практические разработки института по новым высокоскоростным стрелочным переводам и специальному подвижному составу удостоены премии Совета Министров СССР.

За последние годы в ЛИИЖТе внедрены новые эффективные формы и приемы учебно-методической работы, идейно-политического, трудового и нравственого воспитания студентов. Высокое стимулирующее воздействие на повышение качества подготовки специалистов оказывают организация факультета общественных профессий, введение званий «Почетный профессор» и «Почетный преподаватель» институт, создание специализированных аудиторий и лабораторий деловых игр с использованием телевизионного центра, проведение «Недели науки», организация студенческих научных отрядов, разработка и внедрение системы поощрения творческой деятельности студентов и долгосрочной целевой программы по укреплению дисциплины и престижности железнодорожных профессий, организация конкурсов на лучшую учебную группу, лучший дипломный проект с выдачей премии имени выдающихся ученых института, проведение традиционных слетов отличников. Большое социальное значение имеют проводимые совместно с руководством дорог и предприятий встречи-совещания выпускников, работающих на Октябрьской, Прибалтийской и Северной железных дорогах.
В 1984 г. сводный студенческий отряд, состоявший из 49 линейных строительных, эксплуатационных и научных отрядов (1330 человек), освоил около 4 млн. руб. капиталовложений. Студенты с большим энтузиазмом работали на объектах по капитальному ремонту железнодорожных путей, в бригадах помощников машинистов локомотивов и проводников, на строительстве Байкало-Амурской магистрали, а также в сельскохозяйственных отрядах. Студенческий научно-исследовательский отряд «Монитор» стал лауреатом Всесоюзного конкурса ЦК ВЛКСМ и награжден дипломом. Студенты этого отряда внедрили опытную телевизионную систему контроля продвижения вагонов на станции Ленинград-товарный-Витебский.
В институте проводится большая работа по патриотическому, физическому и эстетическому воспитанию, успешно развивается студенческая художественная самодеятельность. Немало сделано по развитию материальной базы. В настоящее время завершается строительство первой очереди студенческого городка в г. Пушкине и спортивного комплекса на Петроградской стороне Ленинграда. На геодезической базе института в пос. Толмачево возведены корпуса общей площадью более 800 квадратных метров. Улучшены жилищные условия многих сотрудников института.
За период своего существования ЛИИЖТ выпустил более 60 тыс. инженеров путей сообщения, из них 54 тысячи —в Советский период. Только за четыре года текущей пятилетки на железные дороги и стройки страны направлено более 7 тыс. инженеров. Значительное число специалистов готовится для братских и развивающихся стран.

Доброе имя и слава института — в практических делах его питомцев. Многие из них стали видными учеными и организаторами производства, Героями Социалистического Труда, лауреатами Ленинской и Государственной премий, успешно работают на руководящих постах в партийных и советских органах, в МПС и Минтрансстрое, на железных дорогах и стройках.
Коллектив института встречает свое 175-летие с неугасимым стремлением лучше, полнее осуществить величественные предначертания нашей партии, выраженные в ее исторических решениях. К этому зовет, умножая силы, многократное награждение института Переходящим Красным Знаменем ЦК КПСС, Совета Министров СССР и ЦК ВЛКСМ с занесением на доску почета на ВДНХ.
* *
*
Книгу написал авторский коллектив в составе: Ф. К- Бернгард (гл. 15, пп. 1, 2), проф. В. М. Волков (гл. 8, п. 1; гл. 10, п. 2,3), проф. М. И. Воронин (гл. 1, 2, 3, 4), доц. К. Н. Дьяков (гл. 6, п. 3), доц. К- А. Ермаков (гл. 5, п. 2), Г. П. Закревская (гл. 15, п. 3),
проф. Е. Я. Красковский (введение; гл. 11, п. 1; гл. 12, пп. 1, 2, 3, 4; гл. 13), проф. Ю. Г. Козьмин (гл. 14), проф. Ю. А. Лиманов (гл. 11,
и. 3), проф. М. М. Машнев (гл. 11, п. 2), проф. П. Ф. Метельков (гл. 5, п. 1, 3; гл. 6, п. 1, 2; гл. 9 в соавторстве с доц. Л. В. Нестеровой; гл. 10, п. 1), проф. В. Е. Павлов (гл. 11, п. 1, 2), проф. А. В. Плакс (гл. 7, п. 2, 3 в соавторстве со ст. препод. Е. Д. Шапило-вым), проф. В. В. Стрекопытов (гл. 7, п. 3), доц. М. М. Уздин (гл. 7, п. 1; гл. 8, п. 2, 3, 4, 5, 6; гл. 10, п. 3), проф. А. К- Угрюмов (гл. 3, п. 4), доц. В. Л. Уралов и доц. А. П. Цупиков (гл. 13), доц. И. Д. Фадеева (гл. 12, п 5).
При написании отдельных глав книги использованы материалы профессоров С. В. Амелина, С. И. Бойкова, доцентов И. Н. Белых, В. Н. Бредкова, Ю. А. Верженского, В. И. Кузьмина, Г. Н. Образцова, ст. препод. А. А. Маркина. Приложение «Выпуск инженеров-по годам» подготовил доц. Н. К. Анисимов.

Глава 1 РОССИЯ ОСТРО НУЖДАЕТСЯ В НАДЕЖНЫХ ПУТЯХ СООБЩЕНИЯ. ОБРАЗОВАНИЕ ИНСТИТУТА И ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ЕГО УЧЕНЫХ ДО НАЧАЛА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА В СТРАНЕ (1809—1836 гг.)

[топ]1. Экономика и пути сообщения на рубеже XIX века

С древнейших времен в России существовали сухопутные и вод-:ные пути сообщения. Это были грунтовые дороги с переправами через постоянные водотоки и реки, с волоками при переходе из одной водной системы в другую. Образование Московской Руси положило начало созданию единого государства. Москва стала столицей России. Уже в XVI в. население столицы насчитывало 100 тыс. человек. Здесь развивалась промышленность и росла торговля. Город приобретал значение центра складывавшегося всероссийского рынка. В то же время Москва становилась центром и первой сети сухопутных трактов. Они начинались у застав столицы, являясь продолжением городских улиц, и шли в Нижний Новгород, Вологду, Смоленск и другие города ■ страны.
Основание Петербурга и преобразование его в 1712 г. в столицу России потребовало создания непрерывного Волго-Балтийского водного пути и постройки тракта типа шоссе между Москвой и городом на Неве.

До XVIII в. Россия не имела искусственных водных каналов, их место занимали волоки. Первый канал был построен в 1709 г. на волоке «Вышнем». Он соединил бассейны Волги и рек, впадающих в Ладожское и Онежское озера. Так было положено начало Вышневолоцкой водной системе, которая непрерывно совершенствовалась и «была поставлена на степень первоклассного государственного сообщения», являясь в течение всего XVIII в. единственным соединительным путем между Волгой и Петербургом. «По ней проходило в год 4600 судов с грузом на каждом до 5000 пудов»1, или 375 тыс. тонн, и много тысяч плотов.
Строительство тракта Петербург — Москва началось на рубеже второго десятилетия XVIII в. Однако работы шли медленно, а после кончины Петра I вовсе прекратились. Они возобновились в 1733 г., когда была образована «Канцелярия перспективной дороги» и разработано положение «К устроению дороги и мостов от Москвы до С. Петербурга». В нем, в частности, сказано, что производитель работ обязан строить дорогу «с крайним раденцем, ища того, как бы в казне было безубыточно, а в проезде способнее и впредь прочно»1 2.
Сооружение тракта закончилось в 1746 г. Его длина составила 778 км. Тракт содержался в относительно хорошем состоянии. Позднее па нем были построены каменные малые мосты и трубы по типовым проектам.

Во второй половине XVIII в. в недрах крепостной России начал оформляться капиталистический уклад: росли города, развивалась промышленность, увеличивалась торговая деятельность и усиливались связи между отдельными районами страны. Достаточно сказать, что если в 1725 г. в стране насчитывалось всего 223, а в 1767 г. — 656 мануфактур, то в 1800 г. — около 1200 промышленных предприятий.3
Новые явления в России сказались и на экономическом развитии Петербурга, ставшем крупнейшим промышленным центром страны и прежде всего центром судостроительного производства. Население столицы выросло с 95 тыс. в 1750 г. до 220 тыс. человек в 1800 г.,4 т. е. достигло численности жителей Москвы.
Петербург как главный морской порт обеспечивал до двух третей всего оборота внешней торговли по морским границам и свыше половины внешнеторгового оборота страны. Столица привлекала к себе массу потребительских товаров и сырья, что и вело к усилению ее связи с хозяйственной жизнью государства. В то время водные пути сообщения являлись основными для перевозки массовых грузов. Поэтому в 1798 г. был учрежден Департамент водяных коммуникаций с конторами в разных местах страны, который предназначался для управления водной транспортной системой России и имел права коллегий. В 1800 г. образована Экспедиция устроения дорог в государстве, присоединенная к Департаменту.
Во главе Департамента в 1801—1809 гг. находился известный государственный и культурный деятель страны Н. П. Румянцев — основатель знаменитой библиотеки, переведенной в 1862 г. в Москву и преобразованной в 1925 г. во Всесоюзную библиотеку имени В. И. Ленина. Под руководством Румянцева Департамент ввел в строй Мариинскую водную систему, ставшую главной водной артерией между Волгой и Невой, построил здание торговой биржи в Петербурге на стрелке Васильевского острова с ростральными колоннами и статуями у их подножий (символизирующими реки Волгу, Днепр, Волхов и Неву), Новгородский канал в обход озера Ильмень, создал Березинскую водную систему, соединившую бассейны Днепра и Западной Двины, начал сооружение Одесского порта и Обводного канала в Петербурге.

Экспедиция устроения дорог в государстве занималась главным образом прокладкой пригородных дорог, поддержанием в порядке тракта Петербург — Москва и изысканиями по переустройству некоторых грунтовых дорог в улучшенные тракты. Интересно отметить, что Департамент имел особый отдел «по ученой части», который занимался созданием книг и различных пособий, необходимых для проектных и строительных работ. Так, инженер Л. С. Ваксель в 1805 г. опубликовал книгу о чугунных дорогах для перевозки «тяжестей» лошадьми. Между прочим, этот способ уже применялся при строительстве гидротехнических сооружений. Более того, в 1809 г. по проекту горного инженера П. К. Фролова на Алтае была построена чугунная дорога длиной около 2 км для перевозки руды конной тягой.
Директор Департамента Н. П. Румянцев хорошо понимал, что наступила эпоха усиленного строительства усовершенствованных путей сообщения и что для этого нужны кадры и «Корпорация» специалистов. Все это и послужило основанием для преобразования существовавших транспортных организаций на новой научной основе.

[топ]2. Создание Института Корпуса инженеров путей сообщения

20 ноября (3 декабря) 1809 г. Департамент водяных коммуникаций и Экспедиция устроения дорог в государстве были преобразованы в самостоятельное Управление водяными и сухопутными сообщениями. Одновременно с образованием путейского ведомства учреждались Корпус инженеров водяных и сухопутных сообщений и Институт Корпуса водяных и сухопутных сообщений. В 1810 г. эти учреждения стали именоваться Главным управлением путей сообщения, Корпусом инженеров путей сообщения и Институтом Корпуса инженеров путей сообщения.

Корпус инженеров был создан для проектирования, строительства и эксплуатации шоссейных дорог, судоходных каналов, шлюзов, пристаней и портов, а с 1832 г. — и крупных городских соружений. Корпус находился «на положении воинском», но в составе ведомства путей сообщения.
Институт учреждался, как говорилось в манифесте, «для образования способных исполнителей ..., юношеству, желающему посвятить себя сей важной части, открыты будут все источники наук, ей свойственных; для поощрения тех, кои желают предопределить себя в сей род службы, полагаются разные награды и поощрения»

Все воспитанники института по окончании обучения получали воинское звание поручика и направлялись на работу в Корпус инженеров путей сообщения.
В 1820 г. при институте была образована Военно-строительная школа путей сообщения, которая представляла собой среднее учебное заведение для подготовки специалистов строительного профиля. Окончившие школу выпускались в чине прапорщика и назначались на работу в учрежденный в том же году Строительный отряд путей сообщения. Лучшие по успехам в учебе имели право продолжать свое образование в институте. В 1829 г. школу присоединили к институту, и с этого времени менее успевавшие, студенты проходили ограниченный курс и выпускались в чине прапорщика-техника.

Вначале институт был размещен в особняке князя Н. Б. Юсупова.1 Расположенный на Набережной Фонтанки, недалеко от Обуховского моста, этот особняк на рубеже XIX в. был перестроен по проекту архитектора Кваренги, а затем, в 1810 г., продан ведомству путей сообщения. Учебные занятия в институте начались 1 ноября. 1810 г.


Путейский институт явился первым транспортным и строительным высшим техническим учебным заведением в России. Он не имел факультетов, а готовил инженеров путей сообщения широкого профиля по проектированию и строительству всех дорожных и гидротехнических сооружений.
Во главе института находился особый инспектор, имевший широкие полномочия в части организации и проведения учебных занятий. Первым инспектором был назначен известный ученый Августин Августинович Бетанкур — крупный механик и строитель того времени Он разработал структуру института и систему учебных занятий. Общее научное образование в институте совмещалось с инженерным,., тогда как во Франции, например, оно разделялось между Политехнической школой и Школой мостов и дорог.
Институт с самого основания установил тесные связи с Академией наук. По всем общенаучным предметам лекции читали академики В. И. Висковатов, С. Е. Гурьев, Д. С. Чижов, М. В. Остроградский, В. Я- Буняковский, А. Я. Купфер, Г. И. Гесс.

Весной 1811 г. профессор Академии художеств Тома де Томон был назначен профессором архитектуры и рисования, т. е. заведующим кафедрой того же наименования. В разные годы профессорами института по математическим и специальным предметам были французские ученые Б. Клапейрон, Г. Ламе, П. П. Базен, М. Г. Дестрем и другие. Первыми профессорами института стали его питомцы М. С. Волков, А. Г. Добронравов, Н. И. Липин, С. В. Кербедз и другие.

В 1824 г. после кончины А. А. Бетанкура должность инспектора института была упразднена. Директором института стал проф. П. П. Базен, в 1834 г. его сменил проф. К. И. Потье. В 1836 г. институт возглавил его питомец проф. А. Д. Готман, прославивший свое имя как строитель инженерных сооружений в Петербурге.

[топ]3 Становление инженерного образования в институте

Институт инженеров путей сообщения стал первым русским высшим техническим учебным заведением, в котором преподавалась высшая математика. Эта дисциплина изучалась «весьма подробно и основательно, как главный предмет для всех инженерных наук».
Развитию математического образования способствовала деятельность академика М. В. Остроградского, который отдал институту свыше 30 лет творческой жизни.
Важное значение в системе математической подготвки имела начертательная геометрия и ее приложения к инженерному искусству. Благодаря выдающимся трудам инженера путей сообщения проф. Я- А. Севастьянова эта наука получила широкое признание. В 1831 г. ученый удостоился премии? Академии наук. Как отмечали современники, он «ввел начертательную геометрию в храм Российской словесности ..., которая из института инженеров путей сообщения ... быстро распространилась во всех прочих учебных заведениях государства».
Строительное дело преподавалось в институте сначала вместе ■с прикладной математикой, а с осени 1815 г. как самостоятельный предмет — курс построений, который содержал разделы: строительные материалы, производство работ, шоссейные дороги, мосты, гидротехнические сооружения и (с 1826 г.) строительная механика.
В 1831 г. М. С. Волков был утвержден профессором курса построений (т. е. заведующим кафедрой того же наименования). Он стал первым русским профессором института по строительному искусству. В 1835—1836 учебном году проф. М. С. Волков ввел в курс новый раздел «О построении железных дорог». С этого времени началась подготовка инженеров для строительства железных дорог.
Вопросы прикладной механики, включая паровые машины и механизмы, первоначально являлись частью теоретической механики, а в 1823 г. составили самостоятельный предмет — курс прикладной механики. Учебные занятия вели проф. Б. Клапейрон и инженеры путей сообщения П. П. Мельников, А. С. Добронравов и Н. Ф. Ястржембский.
В 1833 г. П. П. Мельников был назначен практически первым русским профессором (заведующим кафедрой) по курсу прикладной механики. Он включил в свой курс новый раздел — о железных дорогах, в котором излагались вопросы устройства верхнего строения пути, теории тяги поездов и подвижного состава. Таким образом, и второй ■специальный предмет получил железнодорожное направление.
В первые годы существования института вопросы гидравлики изучались в курсах теоретической механики и физики, а гидродинамики— в курсе математического анализа. К числу ведущих предметов инженерного образования в то время относили также геодезию и курс гидрографии Российской империи.
Особенностью обучения являлась наглядность, которая обеспечивалась модельными мастерскими института. Модельный кабинет по богатству экспонатов не имел себе равных в стране. Здесь, в частности, находились модели чугунных дорог, мостов, шлюзов и других инженерных сооружений.
В институте были изданы первые учебные пособия по специальным предметам на русском языке. Многие курсы лекций печатались на гектографе, что явилось новшеством в России.
Проф. П. П. Мельников в 1835 г. издал типографским способом часть курса прикладной механики под названием «О железных дорогах». В ней он показал экономическую целесообразность и техническую возможность строительства железных дорог с паровой тягой и тем самым способствовал осознанию необходимости введения в России нового вида транспорта.

4. Научная и инженерная деятельность ученых и питомцев института
Деятельность ученых и питомцев института сосредоточивалась на разработке основ проектирования и строительства шоссейных дорог, мостов и гидротехнических сооружений.
Ведомство путей сообщения уже в 1811 г. разработало «Проект начертания сети шоссейных дорог в России» с подразделением их на классы. К первому классу относилось Петербурго-Московское шоссе. Война 1812—1815 гг. отодвинула начало работ по его сооружению, и корпус инженеров построил только два опытных участка с различными типами твердого покрытия с тем, чтобы определить наиболее выгодную конструкцию земляного полотна, искусственных сооружений и типа верхнего покрытия. Это позволило разработать типовые проекты всех основных сооружений шоссе. Ставилась задача построить дорогу «самым прочным образом, по особо сочиненному нормальному или образцовому чертежу». Опыт ее сооружения предполагалось использовать «для отделки ... прочих государственных дорог в России».1
Первые нормативные документы по проектированию шоссе были разработаны в 1816 г. Они назывались «Правила по сооружению шоссейных и грунтовых дорог» и «Образцовые чертежи для устроения деревянных мостов по большим дорогам в России ...». В этих документах предлагалось экономить средства не только при строительстве, но и учитывать «экономию в расходах на ежегодное содержание по окончании построения», т. е. эксплуатационные расходы.
В 1825 г. были изданы «Правила по производству работ», в которых сказано, что при разработке проекта сооружения «должно иметь в виду три условия: прочность, сбережение издержек и успешность. Первое есть важнейшее: никогда не должно производить сооружение, которое не представляло бы надлежащей прочности, причем все старания инженера должны стремиться к тому, чтобы соединить прочность с двумя прочими условиями».2
В 1833 г. «Правила» подверглись переработке; впервые вводились три. стадии проектирования: общий проект, нормальный и исполнительный, что позднее стало соответствовать проектному заданию, техническому щроекту и рабочим чертежам. Новые «Правила» дополнялись указаниями по инженерно-геологическому обоснованию проектных решений.
В рассматриваемые годы была решена проблема создания вяжущих веществ из известковых пород для строительства мостов и шлюзов. В 1822 г. инженер путей сообщений Н. И. Богданов, возглавлявший строительство Шлиссельбургских шлюзов, обнаружил известковую плиту в районе Волховских порогов. Известь, изготовленная из нее, отличалась высоким качеством и применялась при постройке больших мостов на Петербурго-Московской железной дороге и первого постоянного моста через р. Неву в Петербурге. Исследовав практику изготовления вяжущих веществ, проф. М. С. Волков в 1830 г. опубликовал руководство под названием «Изложение правил составления известковых растворов и цементов», которое получило широкое распространение.
М. С. Волков обобщил свой опыт по изысканию и проектированию шоссейных дорог и в 1834 г. выпустил «Записки для руководства при начертании и построении дорог». Это был первый научный труд по экономике проектирования шоссейных дорог. «Экономия, — писал он,—есть единственное условие, коему подчиняется начертание дороги между двумя точками. Кроме экономии построения, еще должно принять в рассуждение экономию перевоза от уменьшения длины по мере развития промышленности — непременного последствия по открытии всякого нового сообщения».1
Через год в дополнение к этой работе он издал книгу «Записка об исследовании грунтов земли, производимом в строительном искусстве», которая определяла порядок инженерно-геологических изысканий при выборе направления шоссейных дорог. Ведомство путей сообщения высоко оценило его научные труды и разослало их во все округа путей сообщения для руководства к действию.
В 1835 г. ученые института С. В. Кербедз, Н. Ф. Ястржембский и другие выпустили в свет коллективный труд «Собрание чертежей по части строительного искусства», который представлял собой первое научное описание на русском языке крупнейших инженерных сооружений, возведенных к тому времени за рубежом и в нашей стране.

Указанные научные труды положили начало формированию отечественной транспортной науки в области проектирования и строительства дорожных и гидротехнических сооружений.
Своими трудами ученые института внесли вклад в развитие прикладной механики. Уже в 1820 г. проф. М. Г. Дестрем опубликовал «Курс механики», в 1828 г. проф. Б. Клапейрон литографировал первый в институте «Курс прикладной механики». Книга проф. П. П. Мельникова «О железных дорогах» (1835 г.) включала три части: «Устройство дорог и фур» (основные параметры железных дорог и подвижного состава); «Сопротивление движению по железной дороге» (элементы тяговых расчетов); «Двигатели, употребляемые при полосных дорогах» (паровозы и двигатели того времени).
Строительство шоссейных дорог, мостов, шлюзов и других инженерных сооружений привело к необходимости освещения и обобщения отечественного опыта строительного и прикладного искусства. В связи с этим институт и ведомство путей сообщения учредили «Журнал путей сообщения», первый номер которого вышел в 1826 г. Журнал ставил своей целью распространение знаний о путях сообщения, «описание всех произведенных работ и о суммах, на то употребляемых».. Первым научным редактором являлся проф. Я. А. Севастьянов.
Крупнейшим событием того времени в области строительного искусства явилось сооружение Петербурго-Московского шоссе — первой шоссейной магистрали в России. Проектные и построечные работы были начаты в 1817 г. от Петербурга к Чудово, а в 1823 г. — от Москвы к Клину. Они осуществлялись инженерами путей сообщения, в том числе учеными и питомцами института.
Во главе Управления строительством шоссе находился инженер А. П. Вельяшев (директор военных сообщений во время войны 1812— 1815 гг.), а с 1821 г. — видный цнженер-строитель Ф. П. Матушевич. В том же году было создано Управление построением мостов на Московском шоссе, ставшее первой мостостроительной организацией в стране. Руководителем мостового управления с 1823 г. и до конца постройки шоссе был инженер путей сообщения К- Я. Рейхель, один из пионеров отечественного мостостроения.

Трасса шоссе на протяжении 250 км проходила по болотам. Первоочередной задачей являлось осушение местности путем устройства водоотводных канав. Только на участке Петербург—Чудово было устроено около 200 км таких канав шириной от 4 до 6 м. Общий объем земляных работ по ориентировочным данным составил примерно 20 млн. куб. м. Ширина проезжей части шоссе достигала 6,5— 8,0 м.
На Московском шоссе впервые в России было осуществлено массовое строительство постоянных искусственных сооружений, в том числе Волховского моста в Новгороде, который открылся для движения в 1830 г. Журнал путей сообщения писал о нем следующее: «По трудностям, которые должны были преодолеть при постройке сего моста, по величине и красоте оного и, наконец, по роду материалов, употребляемых при построении, сей мост может почесться в своем роде одним из лучших сооружений не только в России, но и в Англии и во Франции».

Первая шоссейная магистраль России протяженностью 673 версты, или 718 км, вступила в строй 30 декабря 1833 г. Шоссе полностью построено по проектам и под руководством русских инженеров путей сообщения. Именно в этот период они разработали основы отечественной школы строителей дорог.

Активное участие принимали учёные и питомцы института и в строительстве Петербурга. В рассматриваемые годы в столице развернулось сооружение дворцов, крупных зданий, площадей, мостов, набережных и новых улиц. Для руководства постройкой города в 1816 г. был образован «Комитет для приведения в лучшее устройство всех строений и гидравлических работ в Санкт-Петербурге и прикосновенных к оному местах», или, как его часто называли, Комитет красоты. Он рассматривал и утверждал проекты всех зданий, новых улиц и площадей, осуществлял контроль за возведением мостов, набережных и других сооружений.
Комитет просуществовал 28 лет. Его возглавляли директора института профессора А. А. Бетанкур (до 1824 г.), П. П. Базен (до 1834 г.) и А. Д. Готман (до 1843 г.). В состав Комитета в разные годы входили выдающиеся архитекторы К. И. Росси, В. П. Стасов, К. А. Тон, А. А. Михайлов, ученые института П. П. Мельников, М. С. Волков, Н. О. Крафт, С. В. Кербедз, И. Ф. Буттац и другие.
Ученые института проф. В. Н. Денисов, преподаватели Ф. И. Рер-берг и А. П. Девятнин под руководством Комитета в 1820 г. закончили составление первого подробного плана Петербурга. Он служил основным документом при планировке площадей, улиц и зданий, в том числе Площади искусств с Михайловским дворцом, сквера с Александрийским театром, ныне Академическим театром имени А. С. Пушкина.
В 1834 г. по проекту П. П. Базена под руководством П. П. Мельникова был возведен замечательный деревянный купол на Троицком соборе взамен сорванного вихрем металлического. Купол собора, сохранившийся до настоящего времени, являлся тогда вторым по величине деревянным строением такого рода в Европе.

Строительство мостов в Петербурге находилось в ведении Управления путей сообщения и осуществлялось под руководством Комитета. В 1813 г. инженеры путей сообщения А. Д. Готман и С. О. Пантелеев построили по проекту А. А. Бетанкура первый деревянный арочный мост через Малую Невку протяжением 149 м. Он соединил Аптекарский остров с Каменным и назывался Каменноостровским. Его сооружение положило начало замене наплавных переправ балочными деревянными мостами на сваях. Они строились через Малую и Среднюю Невки, но на большой Неве по-прежнему красовались наплавные мосты, в том числе Исаакиевский, спуски к которому сохранились до наших дней на правой и левой набережных Невы.
В 20—30-х годах Петербург украсился многими висячими и чугунными мостами через Фонтанку, Мойку и Екатерининский канал (ныне канал Грибоедова). Они были построены по проектам ученых и питомцев института П. П. Базена, Е. А. Адама, В. А. Христиановича и др.
Профессор института П. П. Базен спроектировал, а инженер путей сообщения Н. И. Богданов построил новые гранитные шлюзы с подъемным мостом в Шлиссельбурге (ныне Петрокрепость), которые вступили в действие в 1832 г. Новые шлюзы ежегодно пропускали свыше 20 тыс. судов и плотов с Вышневолоцкой, Мариинской и Тихвинской водных систем в Неву. По архитектурной композиции, монументальности и красоте шлюзы были выдающимся гидротехническим сооружением, получившим европейскую известность.
Важное значение имела научная и инженерная деятельность ученых института в проектировании и строительстве Исаакиевского собора. Например, леса и подъемные механизмы для сооружения купола собора строились под руководством А. А. Бетанкура и его помощников.

Институт путей сообщения оказывал всестороннюю помощь многим учебным заведениям в организации преподавания специальных предметов. Известно, что в 1819 г. было открыто Петербургское главное инженерное училище, в 1820 г.— Артиллерийское училище, в 1828 г.— Петербургский практический технологический институт (ныне Технологический институт имени Ленсовета), в 1830 г.— Московское ремесленное училище (Высшее техническое училище имени Н. Э. Баумана), в 1832 г. — Петербургский институт гражданских инженеров (Инженерно-строительный институт). Во всех этих учебных заведениях, а также в Горном институте работали многие ученые и питомцы Института путей сообщения. Они читали лекции по строительному искусству, прикладной механике, начертательной геометрии и строительной механике.
Институт гражданских инженеров готовил специалистов для губернских дорожно-строительных комиссий и находился в системе ведомства путей сообщения. Поэтому разработка положения о нем, его организация, составление учебных планов и программ проводились профессорами Института путей сообщения.
Ученые и выпускники института проектировали и строили здания, мосты, другие сооружения в Москве, Киеве, Нижнем Новгороде, Тиф-лиси, Смоленске и иных городах страны. Проекты многих инженерных сооружений поступали на предварительное рассмотрение в институт, после чего утверждались ведомством путей сообщения.
Из сказанного видно, что институт с самого начала своей деятельности играл выдающуюся роль в развитии транспортной науки и строительного искусства в России.
г

[топ]5. Питомцы института т— декабристы

Среди студентов первого приема были братья Сергей и Матвей Муравьевы-Апостолы, будущие декабристы. В 1812 г. они вместе с другими 24 воспитанниками института ушли в действующую армию, участвовали в боях под Бородино. За храбрость С. И. Муравьев-Апостол был награжден золотой шпагой. В конце 1812 г. он возвратился в институт для завершения образования и весной следующего года закончил его, затем вновь поступил на службу в армию, был ординарцем у известного генерала Н. И. Раевского, а в 1815 г., после возвращения из Парижа, переведен в лейб-гвардии Семеновский полк, где командовал ротой. Брат Сергея Ивановича, Матвей, не вернулся в институт после Отечественной войны, оставшись на службе в армии.
В Семеновском полку С. И. Муравьев-Апостол вместе с братом и другими офицерами организовал дружескую «артель», оказавшуюся тем зерном, из которого выросло первое тайное общество декабристов. Он явился одним из основателей «Союза спасения» и одним из руководящих деятелей «Союза благоденствия».
Как известно, в 1820 г. солдаты Семеновского полка выразили протест против грубого произвола своего полкового командира. За поданную жалобу первый батальон предали военному суду, полк расформировали, а С. И. Муравьева-Апостола перевели в Черниговский пехотный полк в город Васильков, где назначили командиром 2-го батальона. Здесь, как и в Семеновском полку,
Сергей Иванович снискал горячую любовь солдат и офицеров.
В 1822 г. С. И. Муравьев-Апостол уже член Южного общества и активный революционный деятель. Он выделялся блестящими качествами организатора, руководителя и агитатора.
Известие о петербургском восстании 14 декабря 1825 г. застало С. И. Муравьева-Апостола в Житомире. Он поднял Черниговский полк, стоявший под городом, и повел его 31 декабря на Житомир. С ним вместе был брат Матвей Иванович и прискакавший из Петербурга младший брат Ипполит, только что произведенный в офицеры. Царские воинские части окружили восставший полк. 3 января С. И. Муравьева-Апостола тяжело ранило в голову. Юный Ипполит, увидев, что брат упал, тут же, на поле боя, покончил жизнь самоубийством. Сергей и Матвей Муравьевы-Апостолы были арестованы. Их заковали в кандалы и 20 января доставили в Петербург, в Зимний дворец. Сергей Иванович держался на допросе с замечательной твердостью, не показывая и тени «раскаяния», которого добивался от него Николай I.
К числу декабристов принадлежал и видный инженер Корпуса инженеров путей сообщения Гавриил Степанович Батеньков (1793— 1863 гг.). Он родился в Тобольске, получил военное образование, участвовал в Отечественной войне 1812—1815 гг., был дважды ранен и вышел в отставку. Институт окончил экстерном в 1816 г., получив звание поручика. Служил инженером путей сообщения в г. Томске.
В 1821 г. его пригласили в Петербург для работы в Сибирском комитете. Здесь он сблизился с будущими декабристами, в том числе и с К. Ф. Рылеевым. В 1825 г. Г. С. Батеньков вступил в общество декабристов и принял участие в подготовке восстания. 28 декабря 1825 г. его арестовали и заключили в Петропавловскую крепость.
Всего к следствию и суду по делу декабристов было привлечено 579 человек, почти 80 % из них были военными. Всех декабристов по степени активности разделили на 11 разрядов. С. И. Муравьев-Апостол вместе с П. И. Пестелем, К. Ф. Рылеевым, М. П. Бестужевым-Рюминым и П. Г. Каховским” были поставлены «вне разрядов» и приговорены к четвертованию, замененному царем повешением. 13 июля 1826 г. приговор был приведен в исполнение на кронверке Петропавловской крепости.
Матвея Ивановича Муравьева-Апостола приговорили к казни отсечением головы, замененной впоследствии 20-летней каторгой с оставлением в Сибири на поселение. Он скончался в 1886 г. в возрасте 93 лет. Ему принадлежат знаменитые слова, сказанные на следствии в 1826 г.: «Мы были дети 1812 г. Принести в жертву все, даже самую жизнь, ради любви к Отечеству было сердечным побуждением нашим».
Декабрист Г. С. Батеньков был отнесен к III разряду и «осужден к ссылке в каторжную работу на 20 лет». Однако вместо каторги его заточили по царскому распоряжению в Алексеевский равелин Петропавловской крепости, где он провел в строжайшем одиночном заключении 21 год. За это время Г. С. Батеньков потерял дар речи. Только в 1846 г. его отправили на поселение в Томск. После амнистии в 1856 г. он жил в Тульской губернии, а затем в Калуге.
Восстание декабристов наложило глубокий отпечаток на жизнь института. Все его ученые вынуждены- были дать особую подписку о непринадлежности к тайным обществам. Общественная деятельность в вузе замерла на долгое время.
Движение декабристов было первым, дворянским, этапом русского освободительного движения. «Узок круг этих революционеров,— писал В. И. Ленин.— Страшно далеки они от народа. Но их дело не пропало. Декабристы разбудили Герцена. Герцен развернул революционную агитацию.

Ее подхватили, расширили, укрепили, закалили революционеры — разночинцы, начиная с Чернышевского и кончая героями «Народной воли».

Глава 2 СТРОИТЕЛЬСТВО ПЕРВЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. ДАЛЬНЕЙШЕЕ РАЗВИТИЕ ВЫСШЕГО ТЕХНИЧЕСКОГО ОБРАЗОВАНИЯ, ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И СТРОИТЕЛЬНОГО ИСКУССТВА

[топ]1. Первые железные дороги общего пользования и развитие инженерного образования в институте

Господство самодержавно-крепостнического строя в России привело страну в середине XIX в. к острому социально-политическому кризису. Однако промышленный переворот, начавшийся в 20-е годы, создал такие условия, при которых количество заводов и фабрик, число рабочих и объем производства в 1860 г. превысили в три раза уровень двадцатых годов.1 2 Все это потребовало создания новых путей сообщения: железных дорог и парового судоходства.

В 1836 г. чешский инженер , известный как автор проекта и строитель конной железной дороги между Молдовой и Дунаем протяженностью около 200 км, учредил частное общество и получил право на строительство железной дороги Петербург—Царское Село—Павловск длиной 27,2 км. Ее открытие состоялось 30 октября 1837 г. Это была однопутная линия с шириной колеи 1829 мм (6 футов). Она не имела экономического значения, но показала преимущество в скорости перевозки пассажиров и грузов и возможность ее эксплуатации в зимних условиях. Этот опыт имел большое значение.
Однако необходимо было обобщить накопленный отечественный и зарубежный опыт, доказать экономическую целесообразность строительства магистральных железных дорог и подготовить кадры инженеров-строителей. Эти задачи успешно решались учеными и питомцами Института Корпуса инженеров путей сообщения в совместном процессе проектирования и строительства магистральных железных дорог и развития инженерного образования в институте.
Ниже подробно освещается начальный период строительства магистральных железных дорог, здесь же кратко отмечаются главные побуждающие мотивы перестройки учебного процесса и подготовки института к их массовому строительству.
Как известно, в первую очередь была построена Петербурго-Мо-сковская железная дорога, ставшая одной из лучших в мире двухпутных железнодорожных магистралей. Подвижной состав был построен на Петербургском казенном чугунолитейном заводе. Открытие дороги состоялось 1 ноября 1851 г. В том же году приступили к строительству Петербурго-Варшавской дороги длиной 1280 км.
Перед началом Крымской войны Россия имела всего 1065 км железных дорог. Сообщение между Москвой и Севастополем осуществлялось конной тягой по грунтовой дрроге. Военное поражение показало, что нужны железнодорожные пути сообщения и прежде всего между Москвой и Югом. В связи с этим царское правительство решило привлечь иностранный капитал к строительству железных дорог в России. В 1857 г. было образовано «Главное общество российских железных дорог», состоявшее из капиталистов Западной Европы. Общество получило право на достройку Петербурго-Варшавской линии и на сооружение новой железной дороги Москва—Нижний Новгород. Обе эти магистрали были сданы в эксплуатацию в 1862 г.
На рубеже 60-х годов Москва стала центром строительства железных дорог. Ее географическое положение в стране и издавна сложившиеся экономические связи с окраинами определили радиальное направление новых линий. Эти линии шли на Орел, Курск, Ярославль, Смоленск, Рязань и другие города.
К этому времени в стране насчитывалось 10 370 км шоссейных дорог. Внутренние водные пути сообщения, в частности Мариинская, Вышневолоцкая и Тихвинская системы, находились в хорошем состоянии. В строй вступил Ново-Ладожский канал длиной ПО км и шириной по дну 26 м.

В рассматриваемые годы в системе ведомства путей сообщения, помимо Института Корпуса инженеров путей сообщения, находилось Строительное училище, образованное в 1842 г. путем объединения Института гражданских инженеров и Архитектурного училища. Институт выпустил 987 инженеров, а училище около 200 специалистов для губернских строительных и дорожных комиссий.
В 1836 г. институт впервые возглавили его питомцы: проф. А. Д. Гот-ман был назначен директором, а профессор Я. А. Севастьянов — помощником директора. Они сразу же ввели преподавание на русском языке, вместо французского. Севастьянов писал по этому поводу: «Русский язык здесь, в институте, занял то положение, которое он должен иметь; эта замена одного языка другим отнюдь не уменьшила и не уменьшает того значения, которое принадлежит институту, и наука осталась и останется на подобающей высоте».1 Этот шаг имел большое значение в деле ускорения становления отечественной транспортной науки и создания русской школы строителей железных дорог.

Возникновение рельсовых дорог способствовало расширению инженерного образования в институте. Академик М. В. Остроградский утверждал, что «теоретическая часть аналитической механики преподается в институте с достаточной полнотой, причем излагаются главные и простейшие ее приложения в таком объеме, чтобы дальнейшее развитие этих приложений, относящихся к практической механике и к строительному искусству, не представляли бы никакого затруднения».1 2 Это в равной степени относилось и к другим общенаучным предметам, лекции по которым продолжали читать В. Я. Буняковс-кий, Д. С. Чижов, А. Я- Купфер, Г. И. Гесс, а также вновь приглашенные академик О. И. Сомов, «дедушка русских химиков» А. А. Воскресенский, великий русский ученый Д. И. Менделеев, проф. Ф. Ф. Петрушевский и другие.
Специальные предметы уже преподавались только питомцами института, профессорами и помощниками профессоров.
Отряд ученых пополнили Н. Ф. Ястржембский, И. Н. Загоскин, П. Н. Андреев, П. И. Собко, В. П. Соболевский, И. П. Глушинский, Ф. И. Эн-рольд, В. В. Салов, Н. М. Соколов, Э. М. Зубов и другие.
Многие из ученых, в том числе П. П. Мельников, Н. О. Крафт, Н. И. Липин и И. Н. Загоскин, в 1842 г. были откомандированы на -строительство Петербурго-Московской железной дороги.
Важнейший предмет инженерного образования «Курс построений» в 1842 г. был переименован в «Курс строительного искусства» и в том же году впервые полностью литографирован. «Сим важным трудом,— указано в решении Совета института,— оказана великая услуга не токмо институту и Корпусу инженеров путей сообщения, но и всем тем, которые занимаются строительной частью в России... При составлении этого курса сочинители... имели в виду особенные средства и климат России и руководствовались собственными изысканиями, наблюдениями и опытностью, сообразно с тем совершенством, в котором находится строительное искусство в наше время»

Курс строительного искусства в 40—50-х годах возглавил проф. П. И. Собко, по проекту и под руководством которого в 1854 г. была построена и оборудована в институте первая в России механическая лаборатория по испытанию материалов, получившая впоследствии широкую известность в нашей стране.1 2 В 1857 г. проф. П. И. Собко литографировал «Курс железных дорог», представлявший собой важнейший предмет инженерного образования.
Курс практической механики в 1838 г. пополнился учебником проф. П. П. Мельникова «Записки практической механики» объемом в 460 литографических листов. В последующие годы в нем были расширены разделы, связанные с теорией паровых машин и тягой поездов. Труды проф. А. Г. Добронравова, в частности «Правила для составления проекта паровозов» и «Общая теория паровых машин и теория паровозов», служили учебными пособиями для воспитанников института.

Все эти и другие улучшения инженерного образования обеспечили в дальнейшем крупные успехи питомцев института в массовом строительстве магистральных железных дорог.