Послевоенные паровозы серии Эр

Послевоенные паровозы серии Эр

 

Содержание

1Возобновление постройки паровозов серии Э 2Паровозы Эр румынского производства 3Венгерские паровозы Эр 4Чешские Эр 5Польские Эр

Возобновление постройки паровозов серии Э

Великая Отечественная война оставила после себя ослабленное железнодорожное хозяйство. Локомотивный парк пострадал не столько от потерь в результате военных действий (как уже отмечалось, они были незначительны), сколько от простоя паровозов в ожидании заводского ремонта. Стране требовалось много новых магистральных паровозов с небольшой нагрузкой на ось.
Локомотивный парк пополнялся разными способами. По тогдашним представлениям глубоко в тылу, в Сибири, начали действовать два новых паровозостроительных завода — Красноярский и Улан-Удэнский, однако они были молодыми, недостаточной мощности, и не имели того огромного ог1ыта, какой накопили старые заводы. На сибирских заводах в небольших количествах собирали паровозы серии СО17. На Коломенском заводе в 1943-44 году выпустили 22 паровоза серии Э13. Такое производство паровозов не могло решить проблему.

Кроме того, начиная с 1943 года, по договору о военной помощи, из США в СССР поставляли паровозы серии ЕА и ША.
Во время и после войны на железные дороги СССР поступали трофейные паровозы из Германии, в основном серии 52, а также разнотипные по сериям и малочисленные по количеству паровозы всех стран, в которых побывала Советская Армия. Начать работать на колее 1524 мм они могли не сразу — переделка паровозов требовала времени, средств и отлаженной технологии. Паровозам серий Е и 52, переименованным в ТЭ, была уготована долгая жизнь на советских железных дорогах.
Однако не только за счет трофейных и ленд-лизовс-ких локомотивов восстанавливалась необходимая потребность в паровозах.
В 1945 году на Коломенском заводе был выпущен первый паровоз новой серии П — «Победа»; в 1947 году серия была переименована в серию Л в честь конструктора паровоза Л.С. Лебедянского. Несмотря на благоприятные отзывы специалистов о первом паровозе, руководство НКПС-МПС к нему относилось настороженно. Главными недостатками паровоза были увеличенный сверх заданного сцепной вес и плохая вписываемость в кривые. В соответствии с рекомендациями комиссии академика С.П. Сыромятникова о новых типах послевоенных локомотивов, нагрузка на ось не должна была превышать 18 тонн. Все перечисленные паровозы должны были удовлетворять этому условию. Чтобы перейти к массовому выпуску паровозов «Победа», требовалось всесторонне испытать локомотивы установочной партии в условиях работы на дорогах и снизить вес. Решение вопроса о запуске нового паровоза в серию затягивалось. Поэтому, как вынужденный шаг, на Красноярском, Улан-Удэнском и Луганском заводах после войны был возобновлен и расширен выпуск паровозов серии СО17.

Несмотря на поступление новых паровозов, их не хватало. Разрушенные отечественные заводы не могли обеспечить в короткий срок эту потребность, поставка паровозов серии Е с началом холодной войны была прекращена, поэтому было принято решение заказать в Румынии, Польше, Венгрии и Чехословакии большую партию паровозов. Кроме невысокой нагрузки на ось, эти локомотивы должны были обладать важными свойствами — быть простыми в изготовлении, чтобы успешно производиться на заводах, тоже ослабленных войной, и быть традиционной для нас конструкции, чтобы успешно работать в СССР. С другой стороны, хорошо запомнив уроки войны, правительство опять создавало новые резервы паровозов, новые колонны. Для них требовались предельно простые паровозы средней мощности и небольшого веса. Никакой паровоз, кроме серии Э, не отвечал всем этим требованиям.

Для нового производства был принят вариант паровоза Эр Коломенского завода, разработанный в 1943 году. Первоначально техническая характеристика паровоза не отличалась от характеристики паровозов Э13 выпуска военных лет:

• - площадь топки — 5,09 м2;
• - котловое давление — 14 кг/ см2;
• - диаметр цилиндра и ход поршня — 650 и 700 мм соответственно;
• - диаметр колес —1320 мм;
• - поверхность нагрева котла — 200 м2;
• - число дымогарных труб —157;
• - число жаровых труб — 32;
• - конструкционная скорость — 65 км/ч.

В 1949 году число жаровых труб было увеличено до 40. За счет повышения температуры перегретого пара экономичность паровоза была еще немного повышена, а за счет меньших потерь давления пара в элементах перегревателя (общее сечение которых возросло), мощность паровоза немного поднялась. Чешские и польские паровозыЭр стали выпускать с 40-трубными перегревателями с 1949 года, а венгерские и румынские — с 1951.

В январе-феврале 1957 года на опытном кольце в Щербинке был исследован паровоз Эр с 40-трубным перегревателем, построенный в 1955 году. По сравнению с паровозом Эм, испытанным в 1941 году, эксперименты показали увеличение максимальной силы тяги с 18-19 тыс. кг до 22-23 тыс. кг, максимальной мощности с 1450 л. с. до 1670 л. с. и наибольшего КПД с 6,9 до 7,4 %.
Расчетная мощность паровоза Эр была определена в 1370 л. с. КПД паровоза доходил до 7,4 % при отсечке 0,3 и скорости 30-35 км/ч, то есть паровоз оказывался наиболее экономичным при обычных, наиболее распространенных условиях работы. В этих условиях развиваемая им мощность составляла 900 л.с. [22, 36].

Большой тендер типа П27, весивший в порожнем состоянии 32 т и рассчитанный на 27,2 м3 воды и 18 т угля, позволял паровозу дольше обходиться без экипировки и соответствовал возросшей мощности.

Как уже было сказано, все паровозы этого проекта сильно отличались по внешнему виду от паровозов, выпущенных до 1936 года. Они имели один высокий удлиненный колпак на котле, в котором совмещались сухопарник и песочница. Ограждения вдоль котла не было. Обходные мостки спереди заканчивались двумя наклонными лестницами. Перед цилиндрами, у самых рельсов, были устроены широкие «ножи-на-метельники». Тендер имел борта, доходящие до верха стен будки.

Высокий тендер и большой световой фонарь на крыше будки зрительно как бы принижали котел, имевший один колпак и далеко отстоящую от него трубу. Послевоенные «эрки» уже не выглядели такими стройными, как паровозы Э или Эм, но паровозы Эр оказались технически удачными, стали массовыми и во многом определяли лицо паровых железных дорог до 70-Х-80-Х годов XX века.

Паровозы Эр румынского производства

Первое упоминание о решении производить паровозы за границей относится к 1944 году. По договору между СССР и Румынией от 16 января 1945 года о компенсации ущерба, причиненного войной, Румыния была обязана поставить СССР подвижного состава на 48 миллионов долларов, в том числе 300 паровозов серии Эр [37].
Честь построить первый послевоенный паровоз — Эр760-01 — принадлежит Румынии. С 1946 по 1954 год на двух румынских заводах — «Решица» и «Малакса» (с 1949 года — «Завод им. 23 августа» — день Социалистической революции в этой стране) было изготовлено 316 паровозов, 224 и 92 соответственно.

Железнодорожные номера большинства румынских паровозов изображались не как обычно, а на особых досках, отлитых из алюминия. Эти доски были установлены по обеим сторонам будки и сзади на тендере. Такое изображение номеров, нехарактерное для отечественных локомотивов, было отличительным признаком румынских паровозов. Тендеры, кроме этого, имели чуть скошенные, сужающиеся кверху борта.

Венгерские паровозы Эр

Венгрия начала производить паровозы Эр с 1947 года. Сначала в качестве репараций, а потом — по заказу. Их строили на заводе МАВАГ.

В 1949 году были выпущены паровозы Эр766-09 и 10, а в 1951 году — Эр769-34 с новым пароперегревателем, размещенным в 40 жаровых трубах. Чертежи были разработаны в Чехословакии. Сварной коллектор перегревателя вновь был заменен литым.
В августе 1950 года с паровоза Эр768-31 были изменены облицовка цилиндров, крепление поршней, топочная рама, зольник, крепление тормозных тяг. Задняя головка ведущего дышла открытого типа была заменены закрытой.
Из всех Эр венгерские «эрки» были самыми распространенными на советских железных дорогах. Половина всех паровозов Эр послевоенной постройки — венгерского производства. До 1956 года в Венгрии было построено 1345 паровозов. Среди них — паровоз с наибольшим железнодорожным номером Эр799-99, изготовленный в 1954 году. Последние паровозы 1956 года выпуска направляли не на железные дороги, а на подъездные пути предприятий.

Чешские Эр

В Чехословакии паровозы Эр строили три завода — ЧКД, «Шкода» и завод имени Готвальда. Последнее предприятие построило все тендеры и котлы чешских паровозов, кроме 20 котлов, изготовленных ЧКД.
Первые паровозы были выпущены в 1949 году; всего до 1952 года было выпущено 360 паровозов. Поставки осуществлялись на основе торгового соглашения. Чешские паровозы, построенные на заводах с богатым опытом и высокой культурой производства, были лучшими по качеству среди всех паровозов Э послевоенной постройки. К сожалению, они не были многочисленными.

Польские Эр

Паровозы Эг строил «Завод Цегельского» в Познани, впоследствии переименованный в завод имени Сталина. На заводе «Пафаваг» изготовлялись тендеры. Первый паровоз Эр785-01 был изготовлен в конце 1949 года. На его тендере было написано: «Подарок товарищу Сталину от польских трудящихся в честь 70-летия».
Собранные паровозы перегонялись по колее 1435 мм на транспортных скатах до границы, где под них подкатывали колесные пары 1524 мм, и после испытаний локомотивы на своих осях шли в СССР. Это характерно не только для польских, но и для всех паровозов Эр заграничного производства.

В Польше было построено 917 паровозов. Изготовление велось до 1957 года, когда в СССР уже прекратили выпуск магистральных паровозов. С Эр792-20 (1955 год) паровозы направлялись не на пути МПС, а в промышленность. Последним грузовым паровозом стал выпущенный в Польше в 1957 году Эр794-08, или 26*. Паровозам серии Э было суждено завершить грузовое паровозостроение для СССР.

Всего с 1946 по 1957 год, когда было окончательно прекращено строительство паровозов серии Э, было выпущено около 2700 паровозов серии Эр. Выпущенные в значительном количестве, они и на этот раз внесли крупный вклад в историю советских железных дорог.