poster777

В стране электрифицировано 4550 км (70 % протяженности) сети дорог — SNCB. Тем не менее, дальнейшая и достаточно широкая электрификация (до 2005 г. еще 800 км) будет прово­диться на переменном токе 25 кВ, 50 Гц, причем не только высокоскорост­ных линий, но и линий со скоростями движения до 160 км/ч. Сейчас контин­гент работников, занятых эксплуатаци­ей контактной сети SNCB, составляет 400 чел. (в 15 центрах, аналогичных
нашим участкам электроснабжения). Они осуществляют контроль состоя­ния устройств, заменяют изношенный контактный провод новым, регулируют его положение после ремонтов пути, проводят восстановительные работы после повреждений и осуществляют наблюдение за работами на контак­тной сети, выполняемыми по контрак­том сторонними компаниями (на это стоит обратить внимание тем нашим специалистам, которые сопоставляют производительность труда контактников у нас и за рубежом).
Бельгийские железные дороги в те­чение 1996 — 1998 гг. обновляют парк машин и механизмов для технического обслуживания и ремонта контактной сети с целью повышения экономичнос­ти, безопасности и эргономичности та­ких работ. Тендеры выиграла фирма «Matisa», предложившая машину типа ES500, отвечающую требованиям SNCB и содержащую большое число техни­ческих решений, являющихся «ноу-хау». Помимо заземленного токоприемника для контроля высоты подвешивания, зиг­загов и выносов контактного провода, на крыше имеется подвижная рабочая площадка, на которой размещены две дополнительные площадки. Для работ на элементах в стороне от колеи удоб­на стрела-кран с поворотной люлькой на двух монтеров. ES500 позволяет про­водить пескоструйную очистку, свароч­ные работы, контроль состояния опор контактной сети, удалять кустарник, очи­щать кюветы и многое другое.
Для работ по строительству железных дорог получают специальный строительный сертификат chung chi nang luc, который обеспечивает легальность производства работ.

В ожидании дальнейшего роста пассажирских перевозок в высокоско­ростном движении железнодорожная компания «JR-East» ввела в эксплуа­тацию новые двухэтажные 8-вагонные (включая два концевых) электропоезда серии Е4 на 25 кВ, 50 Гц. Мощность каждого из 16 тяговых двигателей по­езда равна 420 кВт, число токоприем­ников — два. В тяговом приводе ис­пользованы IGBT-транзисторы.
Вслед за электрификацией (на 25 кВ, 50 Гц) магистрали «Great Western» («Большая Западная») и вводом на ней в эксплуатацию высокоскоростных (до260 км/ч) поездов электрифицирова­на и линия «East Coast» («Восточное Побережье»). Рассматриваются перс­пективы повышения и на ней скорос­ти до 260 км/ч или до более высокой на участке Лондон — Ньюкасл с ис­пользованием электровозов серии IC225s. Однако это требует больших и длительных работ по реконструкции пути и создания новых искусственных сооружений. Поэтому обсуждается применение нового ЭПС с наклоняе­мыми кузовами, который позволит рез­ко сократить сроки освоения на этой линии высокоскоростного движения.

Для создания линии на магнитном подвесе «Трансрапид» между Берли­ном и Гамбургом, а также проведения маркетинга этой системы транспорта в других странах компании «ADtranz», «Siemens» и «Thyssen» решили объе­динить свои активы, вложенные в дан­ную систему, и создать соответствую­щее единое предприятие «Transrapid International». В 1998 г. Германские федеральные железные дороги (DB AG) должны были подписать с этим пред­приятием контракт на сооружение и эксплуатацию линии на магнитном подвесе Берлин — Гамбург.
*
На участке Лерте — Эбисфельде (длина 68 км) сооружаемой высоко­скоростной линии Ганновер — Бер­лин смонтирована новая контактная подвеска Re 330, о проектировании которой сообщалось еще в 1994 г.
В отличие от подвески Re 250, при­мененной на ранее сооруженных вы­сокоскоростных линиях DB AG и рас­считанных на максимальную ско­рость 280 км/ч при токосъеме двумя токоприемниками (на головной и хвостовой тяговых единицах электро­поезда ICE) по условию изменения контактного нажатия не более, чем на 20 % и ограничения его макси­мальным значением 200 Н, подвеска Re 330 рассчитана на скорость свы­ше 300 км/ч при токосъеме также двумя токоприемниками.
В этой подвеске по сравнению с Re 250 сечение бронзового (Bz II) не­сущего троса увеличено с 70 до 120 мм2 и натяжение с 15 до 21 кН (заме­тим, что на отечественных дорогах та­кое натяжение предусмотрено в по- лукомпенсированных подвесках для медного несущего троса такого же сечения). Для соблюдения принятых DB AG условий динамического взаимодей­ствия токоприемников и контактной подвески натяжение одинарного кон­тактного провода сечением 120 мм2 увеличено с 15 до 27 кН.
Чтобы обеспечить такое высокое натяжение, вместо низколегированно­го медносеребряного контактного про­вода RiS 120 принят бронзовый мед­номагниевый контактный провод RiM 120 проводимостью всего 36 См про­тив 56 См, т.е. на 36 % более низкой. Какого-либо экономического обосно­вания такого технического решения разработчики не приводят, ограничив­шись тем соображением, что увеличен­ные потери энергии в контактной сети будут отчасти покрыты при большем сечении несущего троса. Не рассмат­ривали они в экономическом плане и альтернативные применению бронзо­вого контактного провода технические решения, прежде всего запараллели­вание токоприемников.
Отметим, что ни во Франции, ни в Японии на линиях со скоростями 300 км/ч таких контактных проводов не применяют. В то же время следует от­метить ряд интересных конструктивных решений контактной сети Re 330 на участке Лерте — Эбисфельде, напри­мер легкие жесткие поперечины и под­держивающие устройства в таком ис­кусственном сооружении, как канал — выемка.

В «Локомотиве» № 9 за 1998 г. сообщалось о том, что Национальное общество железных дорог Франции (SNCF) в последнее время намерено отказаться от использования скорос­ти 200 км/ч для грузовых электрово­зов. Однако недавно появилось сооб­щение о том, что SNCF надеялось вве­сти в конце 1998 г. на линиях Париж — Бордо — Тулуза и Париж — Мар­сель движение грузовых поездов мас­сой примерно 300 т с указанной ско­ростью. Такая масса примерно соот­ветствует грузоподъемности самоле­та «Boeing 747 Cargo» (грузовой ва­риант «боинга»). Часть маршрутов этих поездов будет проходить по высоко­скоростным линиям.

Правительство определило консорци­ум фирм «Alsthom» (Франция) и «Leighton Contractors» (Австралия) ведущим в соору­жении и последующей эксплуатации пер­вой в стране высокоскоростной линии длиной 270 км между Сиднеем и Кан­беррой. Если будут выполнены опреде­ленные условия, касающиеся, в частности, охраны окружающей среды, эта линия будет сдана консорциуму в концессию на 30 лет, после чего перейдет в собствен­ность австралийского правительства.
Выбор был сделан на основе срав­нения с нетрадиционной дорогой сис­темой «Трансрапид» на магнитном под­вешивании и более дешевой системой рельсового транспорта с наклоняемы­ми кузовами вагонов. Ввод линии в экс­плуатацию планируется на 2003 г. Вось­мивагонные поезда TGV, рассчитанные на скорость 320 км/ч, будут следовать с 6 до 24 ч с 45-минутным интервалом. Сообщается также о сооружении но­вой высокоскоростной линии длиной 220 км от Кемпбеллтауна до аэропор­та г. Сидней, рассчитанной на макси­мальную скорость 360 км/ч.

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin