poster444

Новости стальных магистралей

ШВЕЦИЯ

Продолжается строительство первой высокоскоростной линии но побережье Ботнического залива Балтийского моря от Умео на севере до Нюланда на юге. Далее маршрут пройдет по реконструируемой линии от Нюланда до Сундвалля и по существующей от Сундвалля до Стокгольма. Линия, рассчитанная на скорость 250 км/ч, будет сдана в эксплуатацию в 2006 г. Эта линия со смешанным движением будет однопутной с разъездами через 10 — 14 км. Разъезды рассчитаны на длину поезда 750 м. Максимальный уклон на линии 10 %о, нагрузка на ось 25 тс.

АВСТРАЛИЯ

Железнодорожная администрация штата Новый Южный Уэльс (SRA) выбрала компанию «Evans Deakin Industries» (EDI) в качестве предпочтительного поставщика парка из 20 четырехвагонных двухэтажных электропоездов для эксплуатации на пригородных линиях Сиднея. Тяговое электрооборудование и аппаратуру управления поставит компания «Альстом». Первоначально планировалось ввести эти поезда в работу к Олимпийским играм (Сидней, 2000 г.), однако первые поезда могут быть поставлены не ранее июня 2000 г.

ФРАНЦИЯ - ИЗРАИЛЬ

Израильские железные дороги первыми заказали у компании «Альстом» новые магистральные тепловозы модульной конструкции: пассажирские четырехосные и грузовые шестиосные. Их номинальная мощность 2237 кВт, длительное тяговое усилие соответственно 158 и 306 кН, максимальная скорость 140 и 110 км/ч, масса 90 и 114 т. Применен 12-цилиндровый V-образный дизель компании «Дженерал Моторз» и передача переменно-постоянного тока. Грузовые тепловозы предполагается использовать на линии, соединяющей Мертвое море со Средиземным, где подъемы достигают 15 и 20 %о.
Подобные локомотивы, в том числе на скорость 200 км/ч, будут поставляться и в другие страны. Их механическая часть будет такой же, как и для перспективных четырехсистемных электровозов 25 кВ, 50 Гц; 15 кВ, 16^/з Гц; 3 и 1,5 кВ постоянного тока. Они будут иметь мощность 3 — 4,2 МВт, усовершенствованную бортовую информационную систему и водоохлаждаемые IGBT-лреобразователи, более высокие тяговые свойства, рекуперативное и резисторное торможения.

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ

Возрождается давно прорабатывавшийся проект строительства новой высокоскоростной линии длиной 109 км от Лондона к Дувру, где она соединится с линией под проливом Ла-Манш, соединяющей страну с континентом. Первый этап строительства — от тоннеля (Дувр) через Эшфорд до Эббсфлита, второй продлит линию до Стратфорда и нового лондонского вокзала Сент-Панкрас, где она соединится с магистралями восточного и западного побережья страны. Ожидается благоприятное решение финансовых вопросов строительства.

]
Дальнейшее развитие (см. «Локомотив» № 2 за 1998 г.) получают в стране рельсово-безрельсовые транспортные средства для обслуживания контактной сети на базе вездехода лендровер. Фирма «Permaquip» — дочерняя от компании «Fairmont Tamper's» выпустила такое средство с системой Hy-Rail, снабженной специальной рампой для перемещения лендровера на железнодорожный путь в местах разноуровневого его пересечения.
Лендроверы в пяти модификациях позволяют выполнять контроль, ремонт и другие работы (в том числе сварочные) на контактной сети с подъемом люльки с монтером на высоту до 9 м. Питание сварочного и иного оборудования — от генератора напряжением 110 В.
Для магистрали Западного побережья, связывающей Лондон, Бирмингем, Манчестер, Ливерпуль и Глазго, заказаны на первом этапе 53 восьми- и девятивагонных электропоезда на скорость 225 км/ч, разработанных на основе итальянского поезда «Fiat Pendolino» с наклоняемыми кузовами и использованием трехфазного тягового привода французской компании «Alstom ONIX».
В перспективе возможен заказ еще 44 поездов. Их сборка будет производиться на заводе «Alstom Transport's» в Бирмингеме.

ГЕРМАНИЯ

К концу 1998 г. длина электрифицированных линий объединенной Германии составила 18600 км без учета линий с контактным рельсом в Берлине и Гамбурге. Рассматривая перспективы дальнейшей электрификации, немецкие специалисты в настоящее время стали уделять повышенное внимание качеству тягового электроснабжения и наиболее важной задачей считают снижение энергопотребления при росте мощности скоростного и высокоскоростного подвижного состава. Во избежание излишних расходов подчеркивается важность соответствия конструкции контактной сети принятым скоростям движения.
При этом они без крупных затрат модифицируют контактную сеть Re 200, первоначально рассчитанную на скорость до 200 км/ч, повышая последнюю до 230 км/ч при работе поезда с двумя поднятыми токоприемниками (расстояние между ними от 200 м). Одновременно учитываются международные требования, связанные с размерами полозов токоприемников в разных странах.
Развернутая длина контактной сети DB превышает 40 тыс. км, число электровозов — примерно 4000 единиц. Вопросы взаимодействия контактной сети и токоприемников немецкие специалисты стали называть «жизненно важными». Повышение требований к ним в последние годы связано с увеличением скоростей движения поездов, числа поднятых токоприемников на поезде и сокращением расстояния между ними.
Отмечается, что эта тенденция будет сохраняться. Подчеркивается, что снижение стоимости ремонтов на основе уменьшения интенсивности изнашивания контактного провода позволит улучшить экономические показатели DB. Разрабатываемые в исследовательском и технологическом центре DB методы измерения параметров взаимодействия контактной сети и токоприемников направлены на решение этой задачи, но ограничены изучением лишь механической (динамической) составляющей данного взаимодействия.
На снимке показан смонтированный в верхнем узле токоприемника датчик нажатия его на контактный провод, В результате статистической обработки данных испытаний получено, что отклонение от среднего нажатия 90 Н при скорости 320 км/ч составляет ±45 Н.
В мае 1999 г. в Берлине состоялся 2-й симпозиум по спутниковому позиционированию поездов SAPOS®. Использование спутниковых систем для управления движением поездов предполагает участие в их разработке специалистов в различных
областях. Предполагается поддержка разработок несколькими землями ФРГ.
Как сообщает обычно хорошо информированный британский журнал «Railway Gazette International», результаты широко пропагандировавшейся программы реформ DB AG с введением холдинговых компаний и публичным состязанием квази-независимых вспомогательных компаний оказались далекими от завершения. Проблема с наклоняемым дизель- поездом серии 611 далека от решения, и время в пути на участке Кёльн — Са- арбрюккен в последнем расписании даже увеличилось на 20 мин. Хотя число поездов в местном сообщении (InterRegio, IR) увеличилось в прошлом году на 6 %, с поездами InlerCity (1C) и InterCity Express (ICE) дело обстоит неважно, особенно после схода ICE с рельсов 3 июня 1998 г. у ст. Эшеде. С вводом в эксплуатацию поездов ICE1 с цельнокатаными колесами положение улучшается, но пока оно не восстановлено полностью.
Между тем, проекты DB по строительству новых высокоскоростных линий становятся сейчас непривлекательными. Открытие движения на линии Кёльн — Франкфурт-на-Майне со скоростями до 300 км/ч отложено до 2002 или 2003 года, главным образом из-за того, что представленный проект не получил одобрения. К счастью, с этим проектом дело обстоит все же не так плохо, как с проектом Ганновер - Вюрцбург, который по финансовым причинам не был завершен до планировавшегося 1991 г. после бурных его представлений еще в 1973 г. Сейчас имеется согласие в том, что скорость 300 км/ч может быть введена не ранее 2003 г. после замены системы сигнализации на новую, пока еще не испытанную.
Откладывается за пределы 2006 г. также сооружение линии Гамбург — Берлин на магнитном подвешивании «Трансрапид». Причиной отсрочки начала строительства является необходимость выполнения требований охраны окружающей среды.

***

Считается, что депо для обслуживания современных высокоскоростных электропоездов ICE по своему техническому уровню должны быть адекватными. Таким, после Гамбурга и Мюнхена является новое депо Берлин-Руммельсбург. Персоналу на техническое обслуживание этих поездов отводится не более 1 ч.
Основным в депо является цех длиной 253 м, в который можно поставить два поезда. К полу цеха предъявляется главное требование: он должен быть абсолютно гладким, ровным и пригодным для использования подвижных рабочих платформ. Для покрытия полов применен пятислойный литой материал. Он электропроводен, стоек к смазкам и моющим средствам и отвечает всем требованиям безопасности персонала при цветном маркировании рабочих зон.

ЧЕХИЯ

Электрифицирован участок Брно — Ческа-Тршебова через Свитави (91 км), являющийся частью транспортного коридора Дечин — Прага — Бржецлав, модернизированного для скоростей движения до 160 км/ч по нормам UIC60 с заменой системы СЦБ. На части участка от Ческа- Тршебова до Свитави (17 км) применена система постоянного тока 3 кВ, а далее — переменного тока 25 кВ, 50 Гц. Поэтому перевозки осуществляются двухсистемными электровозами серий 362 и 363.
С мая 2000 г. на направлении Прага — Брно время следования поездов «Евро-сити» и «Интерсити» будет сокращено но 30 мин по сравнению с принятым направлением через Гавличкув-Брод.

США

С завершением в текущем году электрификации (25 кВ, 60 Гц) Северо-Восточного коридора но участке от Нью- Хейвена до Бостона монтирующая контактную сеть компания «Balfour Beatty Construction Inc.» и ее партнер «Mass Electric Construction Со.» столкнулись с проблемой выполнения контактной сети на двух подъемных и трех поворотных, разводных мостах в штате Коннектикут, пересекающих реки с большим числом проходов судов.
Для этих мостов потребовались специальные устройства для питания закрепленных на мостах контактных проводов, поставленных швейцарской фирмой «Furrer+Frey». Провода из легированной серебром меди фиксированы в продольной алюминиевой трубе, которая надежно прикреплена к фермам моста. По концам последнего смонтированы порталы, связывающие обычные и фиксированные контактные провода с питанием их подводным кабелем. Поскольку эти разводные мосты находятся в районе повышенной гололёдностити (толщина корки льда до 30мм), устройства предварительно были проверены в Швейцарской национальной лаборатории климатических испытаний.

***

После длительного перерыва на дорогах страны расширяется пригородное и междугороднее пассажирское сообщение с использованием современных дизель- поездов. В связи с этим с предложениями о продаже своей продукции на американском рынке выступили компании «Sumitomo» и «Ni ppon Sharyo» (Япония), «Siemens» (Германия), «ADlranz» и «ВотЬаг- dier/Alslom» (Швейцария и Канада/Фран- ция). В качестве прототипов они назвали свои дизель-поезда, широко эксплуатируемые в Европе.

ЯПОНИЯ

Исследовательский институт железнодорожного транспорта (RTRI) представил первую в мире многосистемную трехвагонную электросекцию с изменяемой шириной колеи (1067 мм на многих частных дорогах, 1435 мм на линиях «Син- кансен», 1372 мм на некоторых метрополитенах). Цель создания — сокращение времени поездки пассажиров, которым сейчас приходится пересаживаться с поезда на поезд. Электросекция уже испытана при скорости 100 км/ч на узкой колее, затем до сентября 2000 г. будет испытываться на нормальной колее на полигоне Пуэбло в США при скоростях до 250 км/ч.

***

На первой в стране высокоскоростной линии «Токайдо Синкансен» (25 кВ, 50 Гц), связывающей густонаселенные зоны Токио, Нагои и Осаки, где в сезон максимальных перевозок число поездов в сутки достигает 300 и более, проблема износа контактного провода продолжает оставаться чрезвычайно острой, особенно при скоростях движения свыше 255 км/ч.
Достаточно сказать, что администрацию этой линии не удовлетворяет проводящийся 1 раз в 10 суток (!) контроль износа с помощью аппаратуры моторвагонного поезда-лаборатории 'Доктор Иеллоу". Из опасения обрыва там начали применять в промежутках визуальный контроль износа и необходимый ремонт контактного провода, однако убедились в его неэффективности при столь большой густоте движения.
Поэтому с 1996 г. на линии «Токайдо» начали применять новый контактный провод из твердотянутой меди диаметром примерно 15 мм (сечение 170 мм^) с вмонтированными в него двумя уложенными параллельно сигнальными изолированными проводами диаметром около 0,8 мм. Эти провода замкнуты накоротко в конце участка контроля, а в начале запитаны через достаточно сложное самопроверяемое детектирующее устройство размером 30x38x39 см и массой 38 кг. Контактные провода анкеруются без разрезания сигнальных проводов. Длина участка измерения 4 — 5 км.
Измеряя один раз в сутки электросопротивление между сигнальными проводами, которое остается достаточно высоким до того момента, когда их изоляция повреждается полозами токоприемников, судят о достижении контактным проводом предельного износа. Администрация предполагает завершить перевод линии «Токайдо Синкансен» на такие контактные провода в 2000 г.
Автор настоящего обзора знаком с японскими публикациями о разработках такого рода с начала 70-х гг. и относится к ним весьма сдержанно, полагая, что если бы там своевременно были приняты рациональные решения по материалу контактных вставок (угольные, а не металлокерамические на железной основе), нажатию токоприемника на контактный провод (70 — 80 вместо 55 Н), схеме токосъема (двумя запараллеленными токоприемниками вместо шести незапарал- леленных), то скорость изнашивания традиционного провода была бы по крайней мере в четыре раза ниже, и необходимости в описанных контактных проводах с сигнальными не было бы.
По материалам журналов «International Railway Journal», «Eisenbahntechnische Rundschau», «Der Eisenbahningenieur», «Railway Gazette International», «Rail International».

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin