СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Обратная связь, новости, СМИ > Опросы, интервью, авторские материалы

Опросы, интервью, авторские материалы Подфорум с темами-опросами общественного мнения, интервью с заслуженными железнодорожниками, ваше творчество

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 14.01.2012, 14:29   #1 (ссылка)
Super V.I.P.
 
Аватар для art29


Регистрация: 09.04.2009
Сообщений: 710
Поблагодарил: 401 раз(а)
Поблагодарили 545 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 25
Закачек: 45

Тема: Рельсовые цепи. Вчера, сегодня, а что же завтра


Рельсовые цепи. Вчера, сегодня, а что же завтра?

Не мог пройти мимо этой статьи в журнае АТИС за 85 год, казалось бы прошло четверть века, а изменилось очень мало, может стоит задуматься, а что же на самом деле происходит и когда это началось.




Материалы о проблеме рельсовых цепей, опубликованные журналом «АТиС», вызвали широкий отклик среди работников хозяйства сигнализации и связи сети дорог.
С большой взволнованностью обращаются в редакцию работники Донецкой магистрали — руководители дистанций и производственных участков, инженеры и электромеханики. Ниже публикуются письма, поступившие с этой дороги.


ВМЕСТО ТАБЛИЦ НУЖНЫ ГРАФИКИ


Если МПС согласно с мнением главка пути, что рельсовые цепи не нужны для контроля целости рельса, от рельсовых цепей нужно решительно отказаться и направить усилия ученого мира на разработку нового, отвечающего современным требованиям датчика регулирования движения на железных дорогах и приемников сигналов этих датчиков.

Это может быть датчик, установленный на последнем вагоне подвижного состава, фотоэлемент, лазер или что-нибудь другое. Желательно установить жесткий перспективный срок внедрения таких датчиков, В этот же срок в действующих рельсовых цепях нужно решительно и всесторонне внедрять меры, повышающие их надежность.

Вот некоторые из них... Решающее значение в улучшении работы рельсовых цепей имеет порядок их обслуживания. Практика показывает, что передача ответственности за содержание рельсовых цепей на раздельных пунктах связистам была необоснованной и поэтому желаемого эффекта не дала.

Исправность изолирующих стыков и соединителей во многом зависит от состояния пути, т. е. от путейцев.

Нормали на рельсовые цепи далеко не совершенны, а они — основной руководящий документ по их содержанию. Предложения по доработке нормалей и исправлению ошибок реализуются медленно, а может быть, иногда и совсем не рассматриваются.

Как эксплуатационник считаю, что нормали должны быть в виде кривых, а не таблиц. По таблицам трудно регулировать рельсовые цепи, попавшие на граничные параметры по длине.

Например, для рельсовых цепей длиной от 500 до 1000 м задаются по таблице одни и те же параметры. В этом случае, если верхний предел напряжения для рельсовой цепи длиной 500 м является критическим, то для длины 1000 м напряжение можно держать больше.

При графических нормалях все рельсовые цепи регулировались бы одинаково легко.

Для улучшения работы рельсовых цепей нужны изолированные тросовые перемычки и соединители. Однако у нас на дистанции их еще нет.

По рельсовым цепям нужна инструкция, утвержденная МПС, регламентирующая все вопросы их содержания.

А. Г. ГЕРМАН, заместитель начальника Ворошиловградской дистанции



ЧТОБЫ НЕ БЫЛО УЗКИХ МЕСТ

На Артемовской дистанции большое внимание уделяется содержанию рельсовых цепей. Созданы специализированные бригады. Однако они не в состоянии ликвидировать узкие места в работе.

На станциях и раздельных пунктах немало случаев выхода из строя изолирующих стыков из-за пробоя втулок, торцовой изоляции. Большей частью это случается в результате нарушения технологии содержания изолирующих стыков.

Если же обратиться к содержанию рельсовых цепей на перегонах, то здесь необходимо отметить, что приварка рельсовых соединителей производится только в случае отсутствия последнего, а профилактическая проверка и замена износившихся соединителей не выполняется. А ведь специализированные бригады по рельсовым цепям есть и у путейцев.

Одной из проблем является обеспечение надежности изоляции рельсовых цепей на участках с большой засоренностью и засоленностью пути, что приводит в сырую погоду к массовым отказам рельсовых цепей. Чтобы отрегулировать такую рельсовую цепь, электромеханику приходится принимать решения, которые не предусмотрены ни одним из инструктивных указаний.

Касаясь норм напряжений на путевых реле рельсовых цепей, выполненных по нормалям РЦ50-08А, необходимо отметить, что регулировку невозможно выполнить с точностью до 0,1 В из-за ступенчатой регулировки напряжения трансформатора ПОБС-3А через 5,5 В.

В результате электромеханик на отдельных путевых реле ДСШ-12 вынужден держать напряжение выше установленного, т. е, нарушать инструкцию ЦШ/3820. Регулировочные таблицы соответствующей нормали на рельсовые цепи нуждаются в изменении.


Коллектив Артемовской дистанции видит путь улучшения работы рельсовых цепей в следующих мерах: разработка соединителя, который для его установки требует минимальной затраты рабочей силы и не нуждается в профилактических окнах; улучшение содержания пути; разработка новых нормалей на рельсовые цепи, работающие при более низком сопротивлении балласта; изготовление дроссельных и бутлежных перемычек с поверхностной изоляцией; более частая прогрохотка на участках с загрязненным и засоленным балластом.


Что касается содержания изолирующих стыков и стыковых соединителей, то, на наш взгляд, это необходимо передать полностью дистанциям пути.

И. Д. ЧЕШКО,Начальник Артемовской дистанции



А ГДЕ ЖЕ ПЕРСОНАЛЬНАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ?

Перечитав несколько раз статью в журнале «АТиС» № 6 «Кто ответит электромеханику?»», я так и не нашел ответа на поставленный вопрос.
И все-таки что же делать электромеханику сейчас, в момент, когда практически невозможно держать напряжение на путевом реле в пределах нормы, установленной регулировочной таблицей нормали РЦ50-08А?

Пока будут решаться проблемы, пока будут пересчитаны нормали, пройдет немало времени. Что же делать электромеханику? Держать напряжение выше нормы запрещает Инструкция ЦШ/З820, ниже нормы — не позволяет сопротивление балласта. Может быть, вернуться к Инструкции ЦШ/2350? Пожалуй, для электромеханика последнее более приемлемо.

Для кодовых рельсовых цепей, выполненных по нормали РЦ50-01П, вопрос обстоит проще. Есть Инструкция по техническому обслуживанию кодовых рельсовых цепей переменного тока частотой 50 Гц.

Эта Инструкция утверждена Главным управлением сигнализации и связи и в ней ясно указано предельно допустимое напряжение питающего конца — необходимое условие гарантии безопасности. В остальных нормалях это значение задается ориентировочно, что и вызывает сомнения у электромеханика.

Прочитал внимательно и интервью заместителя начальника Главного управления пути Н. Ф. Митина. Возникает мысль: коль при передаче обслуживания рельсовых соединителей дистанциям сигнализации и связи повысилась культура их содержания, так давайте таким же образом передадим им верхнее строение пути, культура будет еще лучше. Где же персональная ответственность за порученный участок работы согласно приказу МПС 4Ц?

На Донецкой дороге издан приказ начальника дороги № 36/Н от 2 марта 1983 г. «О повышении надежности действия рельсовых цепей». Начальников дистанций пути обязали создать специализированные бригады по содержанию рельсовых цепей на станциях.

Аналогичные специализированные бригады есть и у дистанций сигнализации и связи. Бригады есть, а работают они не под единым руководством. Это-то и плохо. Руководство бригадой как по переборке стыков, так и по приварке соединителей должно осуществляться одним бригадиром — работником пути.

Это понимают все — и путейцы, и связисты. Работы в бригаде прямо связаны с верхним строением пути и должны выполняться только путейцами. А вопрос выделения лимитов рабочей силы на эти бригады решается просто, так как он был решен в 1975 г. с выходом приказа 10Ц.
Напрашивается вывод: не надо стесняться шагнуть назад, если этот шаг направлен на наше общее дело, дело улучшения содержания рельсовых цепей.

Ю. П. ЩЕРБАК, заместитель начальника Краснолиманской дистанции



К ЧЕМУ ПРИВОДИТ ЗАСОРЕННОСТЬ ПУТИ

Винтервью, опубликованном в N 6 журнала, заместитель начальника Главного управления пути Н. Ф. Митин приводил довод в пользу того, что в связи с выходом в свет приказа 10Ц и передачей обязанностей по приварке и содержанию соединителей работникам дистанций сигнализации и связи улучшилось состояние рельсовых цепей.

На нашем отделении дороги скорее наоборот. Так, по станции Донецк изолированный участок 4АП в течение длительного времени многократно показывает ложную занятость по причине обрыва соединителей в связи с неудовлетворительным содержанием пути, провеса шпал.

Пока путейцы отвечали за содержание стыковых соединителей, везде стояли дублирующие соединители. Сейчас же после выполнения капитального ремонта путейцы не сверлят отверстия под дублирующие соединители. Наши бригады малочисленны и им не под силу сверление отверстий. Да и вряд ли целесообразно одновременно использовать два сварочных агрегата. Путейцы едут на тракторе и наплавляют крестовины, а связисты едут за ними и приваривают соединители.

Где засорены рельсовые цепи, там, как правило, неудовлетворительно содержится и верхнее строение пути. Так, по станции Авдеевка стрелка 13 многократно показывала ложную занятость во время дождя.

Электромеханики требовали подрезки балласта. Путейцы на замечания не реагировали. В результате недавно на этой стрелке произошел сход вагона. А если бы была выполнена подрезка балласта, путейцы увидели бы, что нужно закрепить надлежащим образом рельсы к шпалам. Т¬ких примеров много.

В. П. ПРОНЬКИН, В. Ф. БРОВКИН, старшие электромеханики Ясиноватской дистанции, С.СЕЛИКОВ электромеханик



ЧТО ПОРОЖДАЕТ РАСПРИ

Приказ № 10Ц о перераспределении ответственности за содержание изолирующих стыков, тяг на стрелках и соединителей на станциях и перегонах не был продуманным шагом.

Расчет был прост связисты «грамотнее» путейцев, найдут выход из создавшегося положения.

Но разве подготовка специалистов-путейцев ведется не в тех же училищах, техникумах и институтах железнодорожного транспорта что и связистов? Общий уровень образования у них одинаковый, и ссылаться на «неграмотность» путейцев здесь, пожалуй, не стоит.

Анализ повреждений рельсовых цепей показывает: изолирующие стыки и соединители отказывают из-за того, что рельсы не закреплены, стыки не подбиты, болты не закручены. Кто может устранить эти недостатки и предотвратить отказы? Конечно же, только работники пути, а не связи.

При устранении угонов пути, просадок рельсов и закреплении накладок в стыках рельсовые цепи будут работать практически безотказно, а соединители будут выполнять роль дублирующих элементов на случай, если металлические части не дают надежного контакта для прохождения сигнального тока.

При электротяге не соединитель является основным проводником тягового тока, а рельсы и накладки рельсовых стыков. В настоящее время из-за неудовлетворительного крепления накладок рельсовых стыков, а также болтов на стрелочных переводах соединители, как штепсельные, так и приварные, стали основным проводником и сигнального и тягового токов.

Нам поручают устанавливать до-полнительно еще и дублирующие соединители. Эту работу мы выполняем. Но при замене стрелочных переводов и рельсов работники пути дублирующие соединители не восстанавливают. Проходит время, и электромеханик снова должен устанавливать дублирующие соединители.

Очень важен и другой вопрос. Почему до сих пор заводы, производящие рельсы, стрелочные переводы, поставляют их без отверстий диаметром 9,8 и 22 мм под соединители? Эту тяжелую работу приходится выполнять в стесненных станционных условиях при подготовке к замене или непосредственно на уложенном рельсе, стрелочном переводе в условиях движения поездов.

Применять механизмы здесь невозможно. Где же внедрение автоматизации, механизации, уменьшение роли тяжелого ручного труда, борьба за экономию металла, электроэнергии топлива, повышение производительности труда при нынешнем остром дефиците рабочей силы?
На работников пути возложено обслуж вание первой соединительной тяги стрелочного перевода.

Практика показала, что при замене стрелочного перевода установку и регулировку этой тяги производят работники дистанции сигнализации и СВЯЗИ. Работники пути не только не принимают в этом участия, но и не устраняют люфты, выявленные электромехаником при проверке.

Это приводит к конфликтным ситуациям и межведомственным распрям между работниками пути и сигнализации и связи и ни в коей мере не способствует повышению надежности работы рельсовых цепей и обеспечению безопасности движения поездов.

По нашему мнению, обслуживание изолирующих стыков и соединителей необходимо возложить на работников пути, а обслуживание первой соединительной тяги стрелочного перевода — на работников сигнализации и связи.

В. М. АЛЕХИН, В. И. ОРЛЯНСКИЙ, В. М. ВЕРГУН, А. С. МАРЧЕНКО. В. В. ГНИДКИН, Б. Ф. ЗАИКА, А. И. КОЗОРОЗ, В. Г. КОНЦЕВОЙ, А. Д. ПАПАИОАНУ общественные инспектора по безопасности движения Дебальцевской дистанции



ГДЕ ЖЕ ОБЕЩАННЫЕ ТРАНСФОРМАТОРЫ?

Рельсовые цепи связали нас по рукам и ногам. Были одни коробки, дроссели, бутлеги и перемычки к ним, потом на обслуживание нам передали соединители по станциям и возложили ответственность за исправное состояние изолирующих стыков.

Кроме того, после выхода инструкции ЦШ/З820 нас поставили в слишком жесткие рамки по пределам регулировки рельсовых цепей без учета колебания напряжения в сети.

Если учесть фактическое удельное сопротивление балласта на грузонапряженных участках Донбасса, где основными засорителями балласта являются уголь, железная руда, кокс, соль, то рельсовые цепи, особенно однониточные, очень тяжело, да, практически, и невозможно содержать в норме по напряжению на питающем конце и путевых реле не всегда имеется возможность настроить в резонанс рельсовую цепь, особенно оборудованную по нормали РЦ50-08, РЦ50-08А или РЦ25-11.

В рельсовых цепях, выполненных по нормали РЦ25-11, в качестве питающих применяются трансформаторы ПТ-25А мощностью 65 ВА и номинальным напряжением вторичной обмотки 62,5 В. Вследствие малой мощности этих трансформаторов в рельсовых цепях длиной около 1000 м и более при сопротивлении балласта 0,2.. 0,4 Ом-км в сырую погоду они не обеспечивают нормальную работу из-за падения напряжения и потери мощности на самом же трансформаторе. В рельсовой цепи дли¬ной от 1000 до 1200 м нужно устанавливать второй питающий трансформатор такого же типа для обеспечения питающего напряжения 70 В.

Хотелось бы сказать и о примитивных измерительных приборах В журнале «АТиС» часто печатаются всевозможные рекомендации и советы, как, что и чем измерять, особенно это касается измерения временных параметров кодов АЛСН.

А где же приборы, выпускаемые промышленностью для электромеханика СЦБ, кроме несовершенных циклографов, которые дают погрешность в зависимости от промышленной частоты переменного тока? Ведь в свое время в ХИИТе были разработаны такие приборы, но выпущены они лишь в единичных экземплярах.

В. М. ВЕРГУН, А. X. СУПРУНЕНКО, В. В. ГНИДКИН, А. С. МАРЧЕНКО, В. И. ОРЛЯНСКИЙ



ЭЛЕКТРОМЕХАНИК ДОЛЖЕН ЗАНИМАТЬСЯ ПРЯМЫМИ ОБЯЗАННОСТЯМИ

Мы, работники постов электрической централизации Ясиноватской дистанции, решили откликнуться на злободневную тему о проблемах рельсовых цепей, поднятую на страницах журнала «Автоматика, телемеханика и связь».

Добиваясь повышения надежности работы рельсовых цепей (устанавливая дублирующие соединители и совершенствуя приварные), мы забываем об одном из главных назначений соединителей — обеспечении контроля состояния рельсового пути.

Обрыв соединителя — это сигнал, что крепление стыковых болтов ослаблено, имеются провесы, просадки. В этом случае следует не спешить заменить оборванный соединитель новым, а привести стык в состояние, удовлетворяющее техническим нормам.

Но путейцы относятся к этой работе без должного внимания, поэтому приходится устанавливать дублирующий соединитель и нередко тросовый. А тросовый соединитель даже при полностью незатянутых болтах накладок и смещении рельсов будет обеспечивать ложное показание целости рельсовой нити.

При существующем методе обслуживания навести порядок в этом
вопросе не представляется возможным. При этом и множество инструктивных указаний не дает должных результатов.

Отказы рельсовых цепей на перегонах крайне редки, так как за содержание соединителей там отвечают путейцы. Отсюда и хорошее состояние стыков, отсутствие просадок, угонов и др. Совсем другое положение со станционными рельсовыми цепями. Тут царит полнейший хаос, накладки держатся на одном или двух болтах, имеются провесы и просадки.

Удручающее положение и с содержанием земляного полотна и водоотводов. Ведь электромеханик не может убрать сотни тонн грунта остающегося после работы путевых машин. В результате этого муфты и путевые ящики остаются в земле и могут быть затоплены.

Штат электромехаников нашей дистанции состоит из инженеров и техников, на обучение которых государство затратило значительные средства и вправе требовать отдачи. Электромеханики внедряют и обслуживают сложнейшие устройству электрической централизации и автоматики на современной элементной базе.

Однако вместо того, чтобы работать в этом направлении, им приходится крепить накладки и устанавливать соединители, т. е выполнять работу монтеров пути. Возможно поэтому электромеханики, отдавшие транспорту много лет, уходят из дистанции.

Предлагаем: каждый должен заниматься своими прямыми обязанностями: связисты — обслуживанием устройств СЦБ, путейцы — содержанием пути и соединителей на перегонах и станциях.

В. И. ДЕНИСЕНКО, В. В. ЛЕВКОВЦЕВ, начальники производственных участков Ясиноватской дистанции, А. М. КОЛОМИЙЦЕВ, ст. электромеханик




НУЖНА КОРЕННАЯ ПЕРЕСТРОЙКА

В последнее время резко ухудшилась работа рельсовых цепей. Это связано со многими причинами. Для того чтобы выйти из создавшегося положения, по мнению коллектива Иловайской дистанции, нужна коренная перестройка.

Следует пересмотреть формулировку некоторых пунктов приказа 10Ц (П-12700) 1975 г., передав обслуживание рельсовых соединителей на станциях дистанциям пути, оставив содержание междупутных и стрелочных соединителей за дистанциями сигнализации и связи. Пора наладить на заводах выпуск дроссельных и бутлежных перемычек с изоляционным покрытием.

С целью быстрейшей установки дублирующих штепсельных соединителей, особенно в зимних условиях, надо решить вопрос о выпуске на заводах рельсов с двумя отверстиями на каждом конце диаметрами 22 и 9,8 мм для стыковых соединителей.

Нужна надежная конструкция стыкового соединителя для рельсов с термической зачалкой.

Необходимо шире внедрять на участках с автономной и электрической тягой переменного тока стальные штепсельные тросовые соединители. Использовать их и в качестве дублирующих, для чего увеличить выпуск на заводах и поставку соединителей дистанциям сигнализации и связи. Производство стальных проволочных соединителей сократить.

Для снижения утечки тока пора отказаться от применения асбестового балласта, обладающего высокой электропроводимостью. Принять эффективные меры по уменьшению загрязнения балласта сыпучими грузами.

Для ликвидации случаев схода изолирующих стыков, нарушения их изоляции Главному управлению пути МПС необходимо разработать современные противоугоны для крепления рельсов; использовать для торцовой изоляции только фибру вместо капрона; улучшать содержание пути.

Начисление премий на дистанциях пути следует поставить в зависимость от состояния рельсовых цепей и стрелочных переводов.

Необходимо унифицировать типы рельсовых цепей (в настоящее время на нашей дистанции эксплуатируется 47 типов рельсовых цепей). Не надо нормировать напряжение на питающем трансформаторе рельсовой цепи. Главному управлению сигнализации и связи МПС следует подумать о подготовке приложения к Инструкции ЦШ/3820 «Регулировочные таблицы рельсовых цепей СЦБ», в котором систематизировать все типы рельсовых цепей с учетом опыта их эксплуатации.

Значения напряжений на путевых реле для кодовых, импульсных рельсовых цепей и непрерывного питания с путевыми реле ДСШ указать соответственно с точностью (реальной для практики) до 0,5 и 1,0 В.
ГТСС и ВНИИЖТу пора разрабатывать рельсовые цепи и рассчитывать регулировочные таблицы к ним не только теоретически, но и исходя из опыта их эксплуатации.

А. М. РУДАКОВ. и. о. начальника Иловайской дистанции




КОГДА У ДЕЛА ДВА ХОЗЯИНА

Положение с рельсовыми цепями на Ждановском отделении продолжает оставаться тревожным. Содержание электрической рельсовой цепи зависит от содержания рельсовой колеи.

С момента выхода приказа МПС № 10Ц у рельсовых цепей стало два «хозяина». Если до 1975 г. на работников дистанции сигнализации и связи был возложен только контроль за содержанием элементов рельсовой цепи (соединителей, изолирющих стыков), то сейчас за ними — обеспечение исправного содержания и действия рельсовой цепи.

В результате путейцы ослабили внимание к содержанию элементов верхнего строения пути. Слабое крепление накладок наличие просадок, смещение одного рельса по отношению к другому по вертикали отрицательно сказываются на состоянии тягового соединителя

С внедрением индустриальных методов содержания рельсовой колеи с железобетонными шпалами работники дистанции пути совершенно не проводят профилактических работ по креплению элементов скреплений, за¬мене и ремонту изолирующих сты¬ков, подрезке балласта.

За I полугодие 1985 г. по вине работников дистанции пути допущено 316 отказов рельсовых цепей продолжительностью 916 ч, в то же время по вине дистанции связи — 8 отказов.

Согласно указанию МПС № Д-14897 от 198З г. работники дистанций сигнализации и связи ведут учет и квалификацию случаев отказа по службам. До выхода приказа № 10Ц не было претензий по квалификации отказов, отнесенных к службе пути, а сейчас необходимо доказывать каждый случай отказа, как-то: обрыв соединителя из-за просадки стыка или недостаточного крепления накладок.

При передаче станционных рельсовых цепей в ведение дистанции сигнализации и связи работниками дистанции пути совершенно прекращены работы по приварке соединителей на электрифицированных путях, где отсутствуют рельсовые цепи, что нарушает канализацию тягового тока и вызывает повреждение кабелей, а это отрицательно сказывается на безопасности движения поездов.

Путейцы не восстанавливают дублирующие соединители по станциям при капитальном ремонте пути.

На содержание пути имеются нормы расхода материалов на 1 км рельсовой колеи, а так как у рельсовой цепи два хозяина, то норм расхода, например, соединителей в зависимости от состояния рельсовой колеи, неучитывается.

В. И. ЮРКОВ, начальник Ждановской дистанции

Последний раз редактировалось art29; 14.01.2012 в 16:07.
art29 вне форума   Ответить с цитированием 1
Поблагодарили:
Данный пост получил благодарности от пользователей
Старый 14.01.2012, 15:07   #2 (ссылка)
Super V.I.P.
 
Аватар для Суховерша Алексей


Регистрация: 24.01.2011
Адрес: Калининград
Возраст: 61
Сообщений: 7,329
Поблагодарил: 1793 раз(а)
Поблагодарили 2155 раз(а)
Фотоальбомы: 710
Загрузки: 55
Закачек: 3
Репутация: 673
Отправить сообщение для Суховерша Алексей с помощью ICQ
Цитата:
Очень важен и другой вопрос. Почему до сих пор заводы, производящие рельсы, стрелочные переводы, поставляют их без отверстий диаметром 9,8 и 22 мм под соединители? Эту тяжелую работу приходится выполнять в стесненных станционных условиях при подготовке к замене или непосредственно на уложенном рельсе, стрелочном переводе в условиях движения поездов.
Вот видите, тогда ещё у всех в голове и в альбоме была только одна цифра - 9,8мм.
А сейчас в альбоме ТО-139 осталась 9,8, а реально мы считаем, что сверлить надо по 10 или 10,2мм.

И ещё. Как здорово, что тогда была такая активность в обсуждении работы РЦ. Хоть и на страницах нашего профильного журнала.
А сейчас, сколько на сети дорог работают ТРЦ без индивидуальных нормалей?
Почему штепсель невозможно забить в шейку рельса как положено? Для автономной тяги. Тоже - два хозяина у этого узла?
А как сверлятся отверстия относительно накладки рельса? И на полметра можно увидеть от края накладки. Тоже два хозяина?
Скажут - ШН обязан контролировать. Не спорю, но ШН один на фронте работ, а путейцев много. Элементарно уследить невозможно.
А кто обязан старые, не нужные изостыки демонтировать и собрать нормальный стык? Оказывается, жмем на ШН, ШНСа. Бегай-ка за путейцами и уговаривай их. Тоже два хозяина?
Переезд. УЗП. Нормальная работа электропривода и его надежность зависит от нормального содержания плит УЗП, отсутствия люфтов на валах. Легко ли уговорить путейцев привести все в нормальное состояние? Выключить УЗП до устранения. Опять же - длительно выключенные... Тоже от двух хозяев?

ВЫВОД: чем меньше у девайса хозяев, тем лучше оно работает. А при одном хозяине - работать будет без проблем, так как оглядываться не на кого.
__________________
Россия - Калининград.
Границы разные, страна - одна.

Я хотел бы служить кондуктором в трамвае, а уж хуже этой работы нет ничего на свете.
Суховерша Алексей вне форума   Ответить с цитированием 1
Поблагодарили:
Данный пост получил благодарности от пользователей
Старый 14.01.2012, 15:23   #3 (ссылка)
Super V.I.P.
 
Аватар для Евгений002


Регистрация: 05.04.2009
Адрес: Ямал
Возраст: 67
Сообщений: 4,364
Поблагодарил: 402 раз(а)
Поблагодарили 655 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 173
Закачек: 22
Репутация: 600
Отправить сообщение для Евгений002 с помощью Skype™
Сейчас же один хозяин- ДИ! ??????????
Евгений002 вне форума   Ответить с цитированием 0
Поблагодарили:
Данный пост получил благодарности от пользователей
Старый 14.01.2012, 15:24   #4 (ссылка)
Super V.I.P.
 
Аватар для Shaddix


Регистрация: 24.11.2009
Возраст: 38
Сообщений: 506
Поблагодарил: 27 раз(а)
Поблагодарили 80 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 18
Закачек: 3
Репутация: 60
Цитата:
Выключить УЗП до устранения
выключения УЗП мало, механическое влияние на электропривод остаётся при проезде по плите автотранспортом. Требуется фиксировать груз при выключении и требовать это от путейцев. А на сколько я знаю ни в каких технологиях и решениях типовых запоров нет и требований даже таких нет
__________________
здесь чудес не бывает
Shaddix вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 14.01.2012, 15:27   #5 (ссылка)
Super V.I.P.
 
Аватар для Суховерша Алексей


Регистрация: 24.01.2011
Адрес: Калининград
Возраст: 61
Сообщений: 7,329
Поблагодарил: 1793 раз(а)
Поблагодарили 2155 раз(а)
Фотоальбомы: 710
Загрузки: 55
Закачек: 3
Репутация: 673
Отправить сообщение для Суховерша Алексей с помощью ICQ
Цитата:
Сообщение от Евгений002 Посмотреть сообщение
Сейчас же один хозяин- ДИ! ??????????
Нет, не согласен. ДИ - не хозяин.
Совместные баталии местечкового характера ШЧ-ПЧ, ШЧ-ЭЧ продолжаются. На выяснение отношений - кто наглей тот и прав. Учитывая специальность руководства ДИ - победу одерживают сокурсники, соратники по ремеслу.
__________________
Россия - Калининград.
Границы разные, страна - одна.

Я хотел бы служить кондуктором в трамвае, а уж хуже этой работы нет ничего на свете.
Суховерша Алексей вне форума   Ответить с цитированием 1
Старый 14.01.2012, 15:43   #6 (ссылка)
Super V.I.P.
 
Аватар для Евгений002


Регистрация: 05.04.2009
Адрес: Ямал
Возраст: 67
Сообщений: 4,364
Поблагодарил: 402 раз(а)
Поблагодарили 655 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 173
Закачек: 22
Репутация: 600
Отправить сообщение для Евгений002 с помощью Skype™
Так я и поставил вопросы, хотели как лучше.........., а на деле светильники в релейках переносим.
Евгений002 вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 14.01.2012, 19:45   #7 (ссылка)
Super V.I.P.

Автор темы
 
Аватар для art29


Регистрация: 09.04.2009
Сообщений: 710
Поблагодарил: 401 раз(а)
Поблагодарили 545 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 25
Закачек: 45
Цитата:
Сообщение от art29 Посмотреть сообщение
Обрыв соединителя — это сигнал, что крепление стыковых болтов ослаблено, имеются провесы, просадки. В этом случае следует не спешить заменить оборванный соединитель новым, а привести стык в состояние, удовлетворяющее техническим нормам.Но путейцы относятся к этой работе без должного внимания, поэтому приходится устанавливать дублирующий соединитель и нередко тросовый. А тросовый соединитель даже при полностью незатянутых болтах накладок и смещении рельсов будет обеспечивать ложное показание целости рельсовой нити.
Интересно кому сейчас прийдёт в голову, объяснять эти непрописные истины, ревизорам, руководству и уж тем более твердолобому путейцу.
Просто не хватит ни нервов, ни сил...эххх...
так все и свыклись оборваный соединитель, сцбисты нихера не работают, смотреть то нужно в корень проблемы, хотя с закрытыми глазами жить легче.....
art29 вне форума   Ответить с цитированием 1
Старый 14.01.2012, 19:57   #8 (ссылка)
Super V.I.P.
 
Аватар для Суховерша Алексей


Регистрация: 24.01.2011
Адрес: Калининград
Возраст: 61
Сообщений: 7,329
Поблагодарил: 1793 раз(а)
Поблагодарили 2155 раз(а)
Фотоальбомы: 710
Загрузки: 55
Закачек: 3
Репутация: 673
Отправить сообщение для Суховерша Алексей с помощью ICQ
Цитата:
Прочитал внимательно и интервью заместителя начальника Главного управления пути Н. Ф. Митина. Возникает мысль: коль при передаче обслуживания рельсовых соединителей дистанциям сигнализации и связи повысилась культура их содержания, так давайте таким же образом передадим им верхнее строение пути, культура будет еще лучше. Где же персональная ответственность за порученный участок работы согласно приказу МПС 4Ц?
Жирным выделена сакраментальная мысль. Правильно, всегда так думали. Вы СЦБисты, типа, умные, придумайте что-нибудь, но драть вас никто не перестанет.
__________________
Россия - Калининград.
Границы разные, страна - одна.

Я хотел бы служить кондуктором в трамвае, а уж хуже этой работы нет ничего на свете.
Суховерша Алексей вне форума   Ответить с цитированием 1
Старый 14.01.2012, 21:57   #9 (ссылка)
Super V.I.P.

Автор темы
 
Аватар для art29


Регистрация: 09.04.2009
Сообщений: 710
Поблагодарил: 401 раз(а)
Поблагодарили 545 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 25
Закачек: 45
БУДУТ ЛИ НАДЕЖНО РАБОТАТЬ РЕЛЬСОВЫЕ ЦЕПИ?


(Интервью заместителя начальника Главного управления пути Н.Ф.Митин 1985 год)

Как показывает анализ, 60 % всех отказов автоблокировки приходится на долю путейцев. Основная причина — неисправность рельсовых цепей из-за неудовлетворительного содержания токопроводных стыковых соединителей (23 %), изолирующих стыков (18%), балласта (16%) и других элементов верхнего строения пути.Редакция обратилась в Главное управление пути МПС с вопросами о мерах, принимаемых главком по улучшению содержания рельсовых цепей. Отвечает заместитель начальника Главного управления пути Н.Ф.Митин.



Вопрос. Проводит ли главк пути анализ работы рельсовых цепей

Ответ. Совместно с Главным управлением сигнализации и связи проводится детальный анализ в соответствии с приказом МПС № Д-14897 от 05.05.83. Результаты анализа служат для разработки рекомендаций и составления мероприятий по повышению надежности пути, устройств СЦБ и связи, в том числе на засоряемых и засоляемых участках.


Вопрос. Известно, что там, где путь содержится в неудовлетворительном состоянии, неизбежно возникают отказы рельсовых цепей. Что делается для оздоровления верхнего строения пути

Ответ. Ведется капитальный ремонт пути. Потребность в таком ремонте на сети дорог составляет 15 тыс. км в год. Однако из-за ограниченного выделения путевому хозяйству материалов верхнего строения пути, прежде всего рельсов и шпал, выполняемые объемы капитального ремонта хотя и увеличиваются, но указанную потребность не обеспечивают. В 1981 г. было капитально отремонтировано 9,8 тыс. км, в 1982 г.—10.8 тыс., в 1983 г.— 10,9 тыс., в 1984 г. —11,1 тыс. км. На 1985 г. запланировано 12 тыс. км.



Вопрос. Учитывается ли при планировании капитального ремонта пути обновление балласта на рельсо-шпальной решетки на засоренных и засоленных участках!

Ответ. Капитальный ремонт, стоимость которого составляет 80— 90 тыс. руб. на 1 км, производится с целью замены верхнего строения пути с рельсами, пропустившими нормативный тоннаж, не гарантирующими бесперебойное и безопасное движение поездов. Назначать такой ремонт только из соображений обеспечения устойчивой работы рельсовых цепей нет возможности.

Да и эффект от обновления балласта и рельсо-шпальной решетки на засоренных и засоленных участках очень мал. После выполнения капитального ремонта пути с укладкой новой путевой решетки и полной заменой балласта через 6...10 мес сопротивление рельсовых цепей на таких участках резко снижается и достигает значений в 10...15 раз ниже действующей нормы.


Вопрос. С целью повышения изоляционных свойств ученые рекомендуют применять сквозную пропитку деревянных шпал. Выполняются ли эти требования!

Ответ. Как показали исследования, проведенные ВНИИЖТом совместно с Уральским отделением, сквозная пропитка деревянных шпал масляными антисептиками повышает их изоляционные свойства, сопротивление изоляции увеличивается на 10-15 %. Через 6...10 мес после капитального ремонта сопротивление балласта и шпал снижается до 0,1 Ом-км.

При наколотых шпалах через этот срок сопротивление составляет 0,11...0,13 Ом -км. Следовательно выполнение этой рекомендации, хотя и повышает изоляцию рельсовых цепей практически не оказывает никакого влияния на улучшение работы автоблокировки.

Министерство путей сообщения настойчиво добивается от Министерства лесной, целлюлозно-бумажной и деревообрабатывающей промышленности выполнения задания по оснащению шпалопильных цехов станками по глубокой наколке шпал и поставке таких шпал, так как эти шпалы служат на 5...7 лет больше шпал, пропитанных обычным способом.


Вопрос. Что рекомендует Главное управление пути для предотвращения утечки тока и обеспечения надежного действия автоблокировки на засоряемых и засоляемых участках!

Ответ. Для повышения надежного действия рельсовых цепей на таких участках главк рекомендует выполнять очистку, подрезку и при необходимости замену балласта, устройство водоотводов на блокучастках, очистку рельсов, рельсовых скреплений от засорителей. Запрещена укладка в путь на засоляемых направлениях старогодных деревянных шпал, выполняется в плановом порядке замена рельсо-шпальной решетки.

Однако все перечисленные меры, в том числе и укладка деревянных шпал с глубокой наколкой, практически не решают проблему, не дают и не могут дать повышения изоляции рельсовых цепей до установленных норм.


Вопрос. Как же обеспечить нормальное действие автоблокировки на засоряемых и засоляемых участках!

Ответ. Кардинальной мерой обеспечения устойчивой работы автоблокировки на этих участках может быть переход на системы автоблокировки, которые вовсе исключали бы рельсовые цепи или, в крайнем случае, резко снижали их влияние на работу устройств автоблокировки.

Требованиям такого рода отвечает разработанная ВНИИЖТом и ГТСС и проверенная на Свердловской дороге система ЦАБ, безотказно действующая при снижении сопротивления балласта до 0,06 Ом-км. Стоимость строительства ЦАБ на 7-10 тыс. руб. ниже стоимости строительства типовой кодовой автоблокировки. Дополнительные затраты, связанные с оборудованием существующей автоблокировки на участках с пониженным сопротивлением балласта рельсовыми цепями ЦАБ, составляют 4 тыс. руб. (средняя стоимость 1 км капитального ремонта 80...90 тыс. руб.).

По нашему мнению, при надлежащей организации дела можно в течение 3—4 лет оборудовать все засоляемые участки новыми системами автоблокировки, что позволило бы решить проблему устойчивой ее работы с несравненно меньшими по сравнению с капитальным ремонтом пути затра¬тами средств и рабочей силы. В такие сроки была решена проблема контроля занятости станционных путей и примерно с такими же объемами материальных затрат.


Вопрос. Известно, что на клее-болтовые изолирующие стыки возлагались большие надежды с точки зрения их повышенной работоспособности по сравнению с разборными. Оправдались ли эти надежды) Какова теоретическая и фактическая продолжительность службы таких стыков! Плановая потребность и практическое внедрение клееболтовых стыков в год! Сколько лет понадобится для того, чтобы эти стыки были замонтированы по главным путям всей сети!

Ответ. Применение клееболтовых стыков вследствие их конструк¬тивных преимуществ по сравнению с обычными сборными клееболтовыми стыками повысило надежность автоблокировки, увеличило работоспособность изостыков, снизило затраты на их содержание.

Срок службы сборных изолирующих стыков составляет 50—60 млн. тонн пропущенного груза, в то время как клееболтовых — порядка 300— 350 млн. т, а предельный срок их службы достигает 500 млн. т пропущенного груза.

Ежегодно изготавливается около 30 тыс. шт. клееболтовых изолирующих стыков. План 1985 г. предусматривает выпуск 40 тыс- шт. К 1990 г. выпуск их возрастет до 60 тыс. в год. При существующем оборудовании клееболтовые изолирующие стыки могут быть замонтированы по главным путям всей сети дорог в течение 7—8 лет.

Широкое внедрение рельсовых цепей ЦАБ полностью исключит необходимость применения изолирующих стыков, что, кроме снижения затрат труда в путевом хозяйстве на их содержание, уменьшит на 40 % потребность эксплуатационного штата и в хозяйстве сигнализации и связи.


Вопрос. Значительное число отказов приходилось на участки с железобетонными шпалами по причине несовершенства креплений. Как обстоит дело сейчас!

Ответ. Чтобы повысить электроизоляцию рельсовых нитей от железобетонных шпал, в типовые рельсовые скрепления КБ внесен ряд изменений. Для более надежной изоляции подкладки от шпал осуществлен переход на утолщенные изолирую¬щие нашпальные прокладки.

Для изоляции закладного болта от металли-ческой прокладки и предотвращения возможного контакта его с клеммами разработаны и широко используются новые изолирующие втулки ОП-180 со специальными буртиками, позволяющими поддерживать стабильный зазор меду клеммой и закладным болтом.

С этой же целью сужена клемма, т. е. уменьшено расстояние между ее лапками. Однако электроизоляция обеспечивается лишь до тех пор, пока падающие на путь из подвижного состава токопроводящие сыпучие грузы не перекроют буртик втулки и не замкнут кон¬такт между кеммой и закладным болтом.


Вопрос. Весьма трудоемки в эксплуатации приварные стыковые электротяговые соединители. Чем их можно заменить!

Ответ. Разрабатывается конструкция тарельчатых шайб, обеспечивающих лучшую по сравнению с пружинными шайбами стабильность натяжения стыковых болтов и постоянство электрического контакта между стыкуемыми рельсами. Применение тарельчатых шайб, по предварительным данным, позволит отказаться от рельсовых соединителей. В 1985 г. будет выпущена опытная партия шайб — около 15 тыс. шт.

Они будут установлены на участках Куйбышевской, Южно-Уральской, Приднепровской дорог, где пройдут всесторонние эксплуатационные испытания, после чего главк примет решение об их использовании.


Вопрос. Ведется ли разработка специальных машин для очистки го-ловки рельса от ржавчины, замазученности и очистки балласта от засо¬ленности!

Ответ. ВНИИЖТом, ЦКБ Минтяжмаша, ПТКБ ЦП разработана машина РОМ-3 для очистки рельсов и скреплений от грязи, замазученности и подрезки балласта под рельсами. Был изготовлен образец, который прошел эксплуатационные испытания. С 1985 г. организован серийный выпуск таких машин.

Лучшим решением для избежания засол яемости пути является исключение потери груза при перевозках, что, кроме коренного улучшения работы пути и устройств автоблокировки, позволит вовлечь в народнохозяйственный оборот дополнительные материальные ценности при незначительных затратах.


Вопрос. Намечается ли Главным управлением пути создание специализированных бригад по обслуживанию только рельсовых цепей, в функции которых были бы включены плановая переборка изолирующих стыков, приварка соединителей, подрезка балласта!

Ответ. Создание специализиро-ванных бригад с необходимым числом рабочих в них, конечно, улучшило бы содержание рельсовых цепей, но выделяемые лимиты расхода рабочей силы на содержание пути не позволяют сделать это. На одного монтера пути в настоящее время в среднем по сети приходится содержание 1,7 км пути, двух стрелочных переводов.

При таком числе монтеров разделение в путевых бригадах и околотках выполнения работ по отдельным операциям отдельными специализированными группами приведет к распылению сил и не обеспечит выполнение комплекса задач по содержанию пути и рельсовых цепей.


Вопрос. Будет ли изменена формулировка некоторых пунктов приказа 10Ц (П-12700) в части распределения обязанностей и ответственности за исправность элементов верхнего строения пути!

Ответ. Выход в свет приказа № 10Ц был вызван тем, что ежегодно происходили крушения поездов из-за ложной свободности станционных путей, вызываемой нарушением работы рельсовых цепей.

При передаче обслуживания рельсовых соединителей дистанциям сигнализации и связи повысилась культура их содержания, работниками связи были найдены в короткий срок новые технические решения, исключающие появление зеленого огня на входных светофорах при занятых станционных путях.

Связистам переданы от путейцев сварочные и транспортные средства, отработана четкая система снабжения материалами для содержания рельсовых цепей, усилен контроль со стороны дистанций сигнализации и связи за работой путейцев в части содержания ими изостыков.

Все это положительно сказалось на общем улучшении работы автоблокировки на станции, повысился уровень квалификации содержания рельсовых цепей и, что самое главное,исчезли случаи крушений поездов на станциях из-за отказов рельсовых цепей.

Поэтому есть все основания считать, что установленный в 1975 г. порядок содержания рельсовых цепей является в настоящее время наиболее целесообразным, не требующим пересмотра в части распределения возложенных обязанностей между дистанциями пути и дистанциями сигнализации и связи.


Вопрос. Вы рекомендуете строить систему регулирования движения поездов без использования рельсовых цепей. Допустим, такая система будет создана. Но тогда не будут выявляться лопнувшие рельсы, которые обнаруживает автоблокировка. Согласны ли путейцы на такой вариант!

Ответ. В системе путевого хозяйства разработаны и серийно выпускаются современные средства рельсовой дефектоскопии, способные выявлять дефекты на ранней стадии их развития. Кроме того, постоянно повышается надежность поставляемых железнодорожному транспорту рельсов.

Оснащенность дорог средствами дефектоскопии позволила существенно сократить периодичность проверки рельсов и их изломы.

Следует отметить, что 50 % сети не имеет автоблокировки и выявление опасных для движения поездов рельсов осуществляется средствами путевого хозяйства.

Учитывая большие затруднения в поездной работе при автоблокировке на засоляемых и засоряемых направлениях сети и невозможность средствами путевого хозяйства обеспечить на этих направлениях устойчивую работу рельсовых цепей.

Главное управление пути настаивает перед руководством МПС о переводе засоляемых и засоряемых участков на автоблокировку без рельсовых цепей.
art29 вне форума   Ответить с цитированием 1
Поблагодарили:
Данный пост получил благодарности от пользователей
Старый 15.01.2012, 11:39   #10 (ссылка)
Super V.I.P.
 
Аватар для СУНДЕТОВ


Регистрация: 22.11.2010
Сообщений: 1,826
Поблагодарил: 760 раз(а)
Поблагодарили 1345 раз(а)
Фотоальбомы: 20
Загрузки: 124
Закачек: 1
Репутация: 475
Цитата:
Сообщение от Суховерша Алексей Посмотреть сообщение
А сейчас в альбоме ТО-139 осталась 9,8, а реально мы считаем, что сверлить надо по 10 или 10,2мм.
А кто изменит, да сверлим на 10,2 мм,а так просто гробим штепселя джемперных перемычек.
СУНДЕТОВ вне форума   Ответить с цитированием 0
Поблагодарили:
Данный пост получил благодарности от пользователей
Старый 15.01.2012, 12:08   #11 (ссылка)
Super V.I.P.
 
Аватар для vetal


Регистрация: 27.05.2009
Сообщений: 2,382
Поблагодарил: 629 раз(а)
Поблагодарили 1020 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 62
Закачек: 10
Репутация: 1310
Цитата:
сверлим на 10,2 мм,а так просто гробим штепселя джемперных перемычек.
Всегда сверлим 9,8 мм. Если у путейцев нет подходящего сверла, то берем сверло с диаметром чуть меньше, но не меньше 9,0 мм, а потом пробоем и молотком доводим отверстие до "кондиции". Были случаи когда путейцы сверлили на 10 мм, через время штепсель нового соединителя входил в отверстие от руки... приходилось всовывать в отверстие кусочек тросика и тогда штепсель входил плотно... но все равно заставлял путейцев пересверливать на 9,8 мм.
vetal вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 06.02.2012, 23:39   #12 (ссылка)
Super V.I.P.

Автор темы
 
Аватар для art29


Регистрация: 09.04.2009
Сообщений: 710
Поблагодарил: 401 раз(а)
Поблагодарили 545 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 25
Закачек: 45
К ВОПРОСУ ПОВЫШЕНИЯ НАДЕЖНОСТИ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ
(1986)

М. Д. ЛИГИНОВ, заместитель начальника службы сигнализации и связи Северо-Кавказской дороги

Чрезвычайно актуальный вопрос поднят редакцией журнала «Автоматика, телемеханика и связь» в опубликованных статьях (№ 4, 1985 г.).
Проблема рельсовых цепей становится все острее, надежность их работы снижается, обслуживание усложняется.

В статьях и откликах на эту злободневную тему правильно вскрываются причины создавшегося и все усугубляющегося положения. Верны выводы о необходимости вести разработки принципиально новых рельсовых цепей, глубже изучать вопрос возможности и целесообразности применения путевых датчиков без использования рельсовых линий.

Однако при этом не следует забывать, что рельсовые цепи хотя и не обеспечивают стопроцентную гарантию контроля излома рельса, все-таки нередко предотвращают тяжелые последствия таких изломов.

Техническое решение перечисленных задач, поставленных проблемой рельсовых цепей,— вопрос не ближайшего будущего, а практическая замена существующих устройств новыми — тем более.

Жизнь требует сегодня срочных и решительных мер повышения надежности изолирующего стыка, токопроводности стыка, изоляции рельсов от балласта.
Хотелось бы высказать свое мнение по затронутым в журнале вопросам.

Клееболтовые стыки в условиях высокой грузонапряженности участков, как правило, работают без отказов 5—8 лет. При нарушении технологии изготовления и практическом отсутствии обслуживания (и опыта обслуживания) они выходят из строя значительно чаще, иногда в течение нескольких месяцев.

Короткий срок службы отдельных стыков при сравнительно небольших объемах их внедрения, а также трудности при их замене и создают репутацию, из-за которой клееболтовые стыки неохотно внедряются.

Широкое применение клееболтовых стыков поможет накопить достаточный опыт и позволит объективнее оценить их преимущества и недостатки. Сегодня есть основания надеяться на высокую эффективность их применения.

В статье В. И. Бушуева и Л. В. Оводкова «Проблемы и перспективы рельсовых цепей» говорится: «Изолирующие стыки выходят из строя, как правило, из-за пробоя втулок и торцовой изоляции, который происходит от сдвига рельса относительно накладок. Предотвратить это можно созданием между рельсом л накладками трения, достаточного для устранения сдвига при угоне рельсов или температурных изменениях».

Перечень повреждаемых элементов правильнее было бы дополнить и боковой изоляцией. Очевидно, что при ограниченной площади трения накладки и рельса решить поставленную задачу только за счет увеличения трения между ними весьма трудно. При использовании клееболтовых стыков имеется возможность увеличения площади трения.

Повышать надежность изолирующего стыка следует и путем увеличения трения между рельсом и накладкой и, кроме того, за счет ликвидации или ограничения причин, приводящих к сдвигам рельса и изолирующего стыка. Ликвидировать сдвиги вообще по рельсовой нити невозможно.

Важно, чтобы они максимально ограничивались в зонах, прилегающих к изолирующим стыкам. Необходимо увеличивать трение между прилегающими к изолирую¬щим стыкам рельсами и шпальной решеткой. Этому требованию в последнее время не придается должного значения.

На сети дорог часто встречаются, особенно на участках с железобетонными шпалами, самые различные способы установки изолирующих стыков. Практика показала, что на грузонапряженных участках с железобетонными шпалами рельсовые нити становятся весьма подвижными задолго до очередного капитального ремонта пути.

Бывают случаи обрыва дроссельных перемычек вследствие угона стыков. В таком «плавающем» изолирующем стыке обеспечение его долговечности лишь за счет увеличения трения между накладками и рельсами малоперспективна.

Ухудшение обслуживания изолирующих стыков на станциях в значительной мере обусловлено тем, что работники пути не несут ответственности за их отказы. Сложившееся положение приводит к возникновению повторных отказов, неоправданному увеличению расхода изоли¬рующих материалов.

Профилактика, как правило, сводится к замене деталей изоляции без устранения причин их повреждения. Работы по сборке и обслуживанию стыка выполняют работники пути, а ответственность за его исправность возложена на связистов.

Разработка четких правил обслуживания изолирующих стыков и других элементов, влияющих на надежность работы рельсовых цепей, определение обязанностей и ответственности работников всех причастных служб способствовали бы укреплению технологической дисциплины, оказали бы положительное влияние на повышение надежности рельсовых цепей.

Вопрос о создании сборника таких правил не нов. Однако он до сих пор не решается.На Северо-Кавказской дороге в 1976 г. издана Инструкция по содержанию путевых устройств электрических рельсовых цепей. Она сыграла определенную положитель¬ную роль. Вес и значение аналогичного документа намного бы повысились при утверждении его МПС.

Объективная оценка существующего положения с рельсовыми стыковыми соединителями дана в статье Л. В. Оводкова, В. Я. Литвинова «Рельсовые стыковые соединители». Речь идет главным образом о соединителях для участков с электротягой, где они обеспечивают электропроводность стыка для сигнального и тягового токов.

Многое здесь справедливо и для участков с автономной тягой. В статье рассмотрены два проблемных вопроса: способ крепления соединителя к рельсам; тип и конструкция соединителя.

Существующие способы восстановления (приварки) соединителей, несмотря на огромные затраты средств, не решают задачи обеспечения электропроводности стыка. Следует отметить крайне низкую производительность труда и очень высокую себестоимость операций приварки. В течение полного рабочего дня время, затраченное непосредственно на приварку, составляет несколько часов или даже минут, а остальное время тратится на переезд и ожидание возможности выехать к месту работ.

С выходом приказа 10Ц (П-12700) положение еще более ухудшилось. Увеличилось число бригад. С созданием баз в дистанциях сигнализации и связи возросли основные средства на прежние объемы работ. Транспортные расходы увеличились более чем вдвое. Сеть сегодня объезжают дважды: путейцы для приварки соединителей на перегонах, связисты — на станциях. Непозволительное расточительство сил и средств.

Безусловно, сосредоточить эту работу необходимо в одних руках — путейских. Они же должны сверлить отверстия в рельсах для установки стыковых соединителей. Обслуживание последних там, где имеются рельсовые цепи, целесообразно оставить за связистами.

Аргументом в пользу этого служит меньшая протяженность дистанций пути по сравнению с дистанциями связи. Кроме того, технические средства, используемые для приварки соединителей, в дистанциях пути необходимы и для других работ по текущему содержанию пути, часто совмещаемых с приваркой соединителей.

В дистанциях связи использование этих средств неэффективно. При приварке соединителей бывают случаи повреждения рельсов, что приводит к конфликтам между путейцами и связистами.

Восстановление электропроводности стыка в процессе текущего обслуживания традиционными методами приварки соединителей в широких масштабах не может быть полностью обеспечено ни сегодня, ни в ближайшем будущем, и независимо от того, на кого будет возложена эта работа. Не снимутся проблемы экономичности, производительности труда, обеспечения транспортных средств горючим.

Необходим способ восстановления электропроводности стыка с применением простейших средств, позволяющий выполнять работы с участием широкого круга работников в любое время и в любых условиях. Очевидно, для этого требуются другой соединитель и улучшение условий его работы.

В статьях и откликах отмечается низкое качество приварных соединителей, сложность и несовершенство технологии их приварки, высказываются мнения о необходимости «уменьшения сечения», усиления соединителей.

Это свидетельствует о том, что применяемые в настоящее время соединители из медного провода сечением 50 мм2 на участках электротяги переменного тока и 70 мм2 — постоянного тока не полностью удовлетворяют требованиям как по параметрам, так и по конструкциям.

В самом деле, отличаясь по сечению друг от друга на 40%, соединители предназначены для пропуска токов, отличающихся в несколько раз. Значит, либо мы неоправданно перерасходуем медь при электротяге переменного тока, либо идем на заведомое увеличение утечки на участках постоянного тока.

В статье «Актуальные проблемы повышения надежности рельсовых каналов и путевых датчиков» Ю. В. Соболева, Н. Ф. Котляренко и других («АТиС» № 4, 1985) говорится: «Согласно ГОСТ 9.015—74 значение утечки тягового постоянного и переменного токов с рельсов не должно превышать нормативных значений». К сожалению, нормативных показателей утечек ни в абсолютных значениях, ни в процентном отношении к тяговому току как в указанном ГОСТе, так и в других документах нет. Требование же ГОСТа к сопротивлению рельсовых соединителей, которое не должно превышать 20 % сопротивления рельсовой нити, сформулировано не один десяток лет назад еще на заре электрификации, и его нельзя считать научно обоснованным.

Из ГОСТа следует, что определяющим требованием к соединителю является не его электропроводность и значение пропускаемого тягового тока, а тип рельсов.

В 1982 г. Министерством путей сообщения утверждены Технические указания по подготовке обратной тяговой сети железнодорожных участков переменного тока к пропуску тяжеловесных поездов, согласованные Главным управлением электрификации и энергетического хозяйства.

Неизвестно, к кому обращены выводы документа, кого и к чему они обязывают. Многие его положения пригодны для использования в лабораторных условиях, а не для практических целей в эксплуатации.

Можно привести и другие примеры не до конца логичных и четких правил и требований, например, раздел 9 Указаний ГТСС И-89-78 в части канализации тягового тока.

Создается впечатление о разобщенности и недостаточной глубине исследований вопросов канализации тяговых токов научных разработок электрификаторов, связистов и путейцев.

Стыковое Соединение должно обеспечивать пропуск определенного максимального тягового тока при регламентированной потере мощности в линии.

В идеальных условиях исходными величинами должны быть токи плеч пита¬ния тяговых подстанций, которые независимо от веса и длины поезда не могут превышать максимально допустимых нагрузок тягового плеча. Очевидно, это и должно быть одним из начальных условий при определении требований к соединителю с учетом неизбежных и допустимых утечек тяговых токов.
Наиболее сложным и малоизученным является вопрос утечки тяговых токов на участках электротяги переменного и постоянного тока.

Здесь следует обратиться к практике. У электрификаторов, прежде всего на участках электротяги переменного тока, проблемы потерь в линиях передачи, в обеспечении пропуска поездов при отсутствии соединителей не возникают. А у связистов, чаще всего с появлением или усилением морозов, когда утечки тяговых токов должны уменьшаться, не работают рельсовые цепи.

Временное восстановление рельсовой цепи осуществляется подручными средствами, нередко с помощью соединителей малых сечений с большим сопротивлением, которые длительное время обеспечивают работу рельсовой цепи, особенно на участках электротяги переменного тока.

Случайность это или закономерность? Безусловно, при отсутствии соединителей на участках с электротягой постоянного тока наряду с отказами рельсовых цепей возрастает электрокоррозия сооружений, что выявляется не сразу, и меры обычно сводятся к различным способам защиты, а не к улучшению условий канализации тягового тока.

Объединив усилия научных работников трех отраслей, следует опытным путем проверить значения тяговых токов в рельсах в различных климатических и природных условиях, на различных расстояниях от тяговых подстанций, от локомотива, на однопутных и многопутных участках. Выявив закономерности и особенности канализации тяговых токов, определить требования к соединителям по электропроводности и другим характеристикам, более четко регламентировать токи утечки, установить за ними контроль, которого в настоящее время нет.

В статьях приводятся предложения, позволяющие в процессе технического обслуживания полностью отказаться или сократить операции приварки соединителей

Одним из путей решения этой задачи видится в установке втулочных или штепсельных соединителей между рельсами и накладками. Допустима и установка тарельчатых шайб, о которых говорит в своем интервью заместитель начальника Главного управления пути Н. Ф. Митин. Но следует учесть, что тарельчатые шайбы нуждаются в добросовестном обслуживании, иначе возможны отказы, которые будет чрезвычайно трудно обнаружить, так же как и в случаях применения графитовой смазки и различных прокладок между рельсами и накладками.

Вызывает сожаление, что упомянутый в статье В. И. Бушуева и Л. В. Оводкова втулочный соединитель испытывается более 10 лет, а выводы о его широком применении до сих пор не сделаны.

Авторы статьи не приводят характеристики втулочного соединителя, не указывают возможность его использования при различных видах электротяги. Совершенно очевидно, что универсальный соединитель для всех условий экономически нецелесообразен, независимо от материала и технологии его изготовления.

Соединители, изготовленные из материалов, эквивалентных по электромагнитным свойствам материалам, применяемым в линиях электропередачи типа ПС, на 1 км рельсовой нити при длине рельса 12,5 км (160 соединителей) внесут максимальные дополнительные активное и ин¬дуктивное сопротивления при длине соединителя 250 мм и сечении 25 мм2 Кс=0,28 Ом, jwL=0,084 Ом, при длине соединителя 150 мм и сечении 35 мм2 Кс=0,130 Ом, jwL =0,041 Ом. Соединители устанавливаются между рельсом и накладкой.

Соединители длиной 150 мм могут быть применены при накладках, имеющих 4 отверстия для болтов, соединители длиной 250 мм — при накладках, имеющих 6 отверстий. Установка соединителя у конца накладки здесь затруднительна.

В связи с тем, что в настоящее время применяются в основном рельсы длиной 25 м и цельносварные плети, а также существует проводимость рельс — накладка, не поддающаяся точному теоретическому расчету, фактически вносимое соединителями сопротивление будет значительно ниже.

Если принять, что отсутствие контакта между рельсами и накладками приходится только на 10—15% стыков, что соответствует практическим условиям при расстройстве пути, то (при рельсах длиной 12,5 м) приведенные выше значения вносимых соединителями дополнительных сопротивлений будут ниже на порядок и более.

В расчете не учитывалось переходное сопротивление между штепселем и накладкой, штепселем и рельсом. При глубине забивки штепселя на 3.3...4 мм площадь контакта более чем в 3 раза превышает площадь сечения соединителя.

Практические измерения показывают, что сопротивление контакта штепселя при отверстии диаметром 9,6 мм составляет 0,00003 Ом.

Длительная допускаемая токовая нагрузка с учетом нагрева проводника до +70°С при температуре воздуха +25 °С для провода сечением 25 мм составляет 60 А, для провода сечением 35 мм2 — 75 А.

Допускается и более высокий нагрев соединителя как проводника, не имеющего непосредственного соединения с аппаратами. Ток плавления соединителя составляет 500... 600 А. При дублировании соединителей по внутренней стороне нити обеспечивается канализация тока около 300 А без перегрева соединителя.

По просьбе Северо-Кавказской дороги на Артемовском электротехническом заводе изготовлены стальные штепсельные соединители длиной 150 и 250 мм из провода диаметром 8,2 мм, применяемого для изготовления гибких перемычек.
Сопротивление соединителей совместно со штепселями при длине 150 мм составляет 0,00096...0,00098 Ом, при длине 250 мм — 0,0017...0,0018 Ом.

Соединители, установленные на двух блок-участках грузонапряженных линий с электротягой переменного тока, в течение года не привели к отказам в работе рельсовых цепей. Осуществлялся пропуск сдвоенных и тяжеловесных поездов. Не было выявлено случаев нагрева соединителей.

Положительными качествами таких соединителей являются механическая прочность, надежность контакта троса со штепселем, возможность установки и замены соедини¬теля с применением простейших приспособлений.

Недостатком является трудность сверления отверстий в накладках и рельсах, особенно в объемнозакаленных, в полевых условиях. Это необходимо выполнять на звеносборочных базах и заводах-изготовителях.

Другим недостатком изготовленной партии соединителей является выcокая упругость материала и при длине соединителя 150 мм практически жесткая связь между штепселями. При расстройстве стыка нарушается контакт штепселя с накладкой за счет стирания шейки штепселя.

За год эксплуатации ослабление контакта выявлено примерно на 5 % соединителей. При длине соединителей 250 мм этот недостаток не наблюдался. Для соединителя необходим гибкий материал.
Очевидно, ленточный соединитель Уральского отделения ВНИИЖТа будет иметь аналогичный недостаток вследствие своей жесткости, хотя проявиться он может в другой форме.

Приведенные данные свидетельствуют о том, что необходимая токопроводность стыка при электротяге переменного тока может быть обеспечена не только путем установки медного приварного соединителя.

Представляется целесообразной такая схема организации обслуживания рельсовых цепей по обеспечению токопроводности стыков. При строительстве и капитальном ремонте пути, а также сплошной замене рельсов нужно устанавливать приварные соединители необходимого типа и в качестве дублирующих — соединители рельс — накладка.

В этих условиях снизится себестоимость работ по приварке соединителей и повысится качество приварки. В процессе эксплуатации в случаях отказа приварных соединителей следует поддерживать работоспособность рельсовой цепи штепсельными соединителями рельс — накладка.

Сложнее решить вопрос соединителя для участков с электротягой постоянного тока. Однако и здесь имеется возможность разработки штепсельного соединителя, обеспечивающего достаточную токопроводность стыка.
art29 вне форума   Ответить с цитированием 1
Поблагодарили:
Данный пост получил благодарности от пользователей
Старый 01.04.2012, 09:55   #13 (ссылка)
Кандидат в V.I.P.
 
Аватар для Зыков


Регистрация: 28.09.2010
Сообщений: 8
Поблагодарил: 30 раз(а)
Поблагодарили 0 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 5
Закачек: 0
Репутация: 0
Цитата:
Сообщение от Евгений002 Посмотреть сообщение
Сейчас же один хозяин- ДИ! ??????????
Гы-гы .... замы ДИ выполняют нормативы - еженедельные, иногда суточные рассмотрения одних и тех же вопросов - протколы, протоколы, протоколы и т.д.

Зачеи писать указания на темы пунтов Инструкций ?

У нас что, их никто не читает ?

Установить еженедельные осмотр элементов рельсовых цепей - Единый день с рассмотрением итогов по пятницам. Свято!
Зыков вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 29.09.2012, 11:38   #14 (ссылка)
АфроСЦБист
 
Аватар для tyubik


Регистрация: 22.10.2010
Адрес: Ивантеевка
Возраст: 48
Сообщений: 13,186
Поблагодарил: 477 раз(а)
Поблагодарили 845 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 35
Закачек: 11
Репутация: 1601
Кто подскажет: откуда взялась величина удельного сопротивления балласта именно 1 Ом*км?
tyubik вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 29.09.2012, 12:02   #15 (ссылка)
статус
 
Аватар для Кабанбай Батыр


Регистрация: 20.10.2009
Сообщений: 3,215
Поблагодарил: 579 раз(а)
Поблагодарили 817 раз(а)
Фотоальбомы: 92
Записей в дневнике: 10
Загрузки: 143
Закачек: 1
Цитата:
Сообщение от tyubik Посмотреть сообщение
Кто подскажет: откуда взялась величина удельного сопротивления балласта именно 1 Ом*км?
При меньшем сопротивлении классические (не тональные) рельсовые цепи "отказываются" работать в требуемых режимах.
Кабанбай Батыр вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
рельсовые цепи Admin Wiki 2 04.05.2013 23:00
Рельсовые цепи korhyn Ищу/Предлагаю 12 17.01.2012 19:09
Рельсовые цепи. Вчера, сегодня, а что же завтра? art29 Экскурс в историю железных дорог 0 14.01.2012 14:08
Электроподвижной состав: вчера, сегодня, завтра Admin xx2 0 22.06.2011 18:20
Рельсовые цепи NoRd Ищу/Предлагаю 2 01.02.2010 13:00

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
абтц-мш, АЛСН, Кодирование, КТСМ, миит


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 14:29.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4