БУДУТ ЛИ НАДЕЖНО РАБОТАТЬ РЕЛЬСОВЫЕ ЦЕПИ?
(Интервью заместителя начальника Главного управления пути Н.Ф.Митин 1985 год)
Как показывает анализ, 60 % всех отказов автоблокировки приходится на долю путейцев. Основная причина — неисправность рельсовых цепей из-за неудовлетворительного содержания токопроводных стыковых соединителей (23 %), изолирующих стыков (18%), балласта (16%) и других элементов верхнего строения пути.Редакция обратилась в Главное управление пути МПС с вопросами о мерах, принимаемых главком по улучшению содержания рельсовых цепей. Отвечает заместитель начальника Главного управления пути Н.Ф.Митин.
Вопрос. Проводит ли главк пути анализ работы рельсовых цепей
Ответ. Совместно с Главным управлением сигнализации и связи проводится детальный анализ в соответствии с приказом МПС № Д-14897 от 05.05.83. Результаты анализа служат для разработки рекомендаций и составления мероприятий по повышению надежности пути, устройств СЦБ и связи, в том числе на засоряемых и засоляемых участках.
Вопрос. Известно, что там, где путь содержится в неудовлетворительном состоянии, неизбежно возникают отказы рельсовых цепей. Что делается для оздоровления верхнего строения пути
Ответ. Ведется капитальный ремонт пути. Потребность в таком ремонте на сети дорог составляет 15 тыс. км в год. Однако из-за ограниченного выделения путевому хозяйству материалов верхнего строения пути, прежде всего рельсов и шпал, выполняемые объемы капитального ремонта хотя и увеличиваются, но указанную потребность не обеспечивают. В 1981 г. было капитально отремонтировано 9,8 тыс. км, в 1982 г.—10.8 тыс., в 1983 г.— 10,9 тыс., в 1984 г. —11,1 тыс. км. На 1985 г. запланировано 12 тыс. км.
Вопрос. Учитывается ли при планировании капитального ремонта пути обновление балласта на рельсо-шпальной решетки на засоренных и засоленных участках!
Ответ. Капитальный ремонт, стоимость которого составляет 80— 90 тыс. руб. на 1 км, производится с целью замены верхнего строения пути с рельсами, пропустившими нормативный тоннаж, не гарантирующими бесперебойное и безопасное движение поездов. Назначать такой ремонт только из соображений обеспечения устойчивой работы рельсовых цепей нет возможности.
Да и эффект от обновления балласта и рельсо-шпальной решетки на засоренных и засоленных участках очень мал. После выполнения капитального ремонта пути с укладкой новой путевой решетки и полной заменой балласта через 6...10 мес сопротивление рельсовых цепей на таких участках резко снижается и достигает значений в 10...15 раз ниже действующей нормы.
Вопрос. С целью повышения изоляционных свойств ученые рекомендуют применять сквозную пропитку деревянных шпал. Выполняются ли эти требования!
Ответ. Как показали исследования, проведенные ВНИИЖТом совместно с Уральским отделением, сквозная пропитка деревянных шпал масляными антисептиками повышает их изоляционные свойства, сопротивление изоляции увеличивается на 10-15 %. Через 6...10 мес после капитального ремонта сопротивление балласта и шпал снижается до 0,1 Ом-км.
При наколотых шпалах через этот срок сопротивление составляет 0,11...0,13 Ом -км. Следовательно выполнение этой рекомендации, хотя и повышает изоляцию рельсовых цепей практически не оказывает никакого влияния на улучшение работы автоблокировки.
Министерство путей сообщения настойчиво добивается от Министерства лесной, целлюлозно-бумажной и деревообрабатывающей промышленности выполнения задания по оснащению шпалопильных цехов станками по глубокой наколке шпал и поставке таких шпал, так как эти шпалы служат на 5...7 лет больше шпал, пропитанных обычным способом.
Вопрос. Что рекомендует Главное управление пути для предотвращения утечки тока и обеспечения надежного действия автоблокировки на засоряемых и засоляемых участках!
Ответ. Для повышения надежного действия рельсовых цепей на таких участках главк рекомендует выполнять очистку, подрезку и при необходимости замену балласта, устройство водоотводов на блокучастках, очистку рельсов, рельсовых скреплений от засорителей. Запрещена укладка в путь на засоляемых направлениях старогодных деревянных шпал, выполняется в плановом порядке замена рельсо-шпальной решетки.
Однако все перечисленные меры, в том числе и укладка деревянных шпал с глубокой наколкой, практически не решают проблему, не дают и не могут дать повышения изоляции рельсовых цепей до установленных норм.
Вопрос. Как же обеспечить нормальное действие автоблокировки на засоряемых и засоляемых участках!
Ответ. Кардинальной мерой обеспечения устойчивой работы автоблокировки на этих участках может быть переход на системы автоблокировки, которые вовсе исключали бы рельсовые цепи или, в крайнем случае, резко снижали их влияние на работу устройств автоблокировки.
Требованиям такого рода отвечает разработанная ВНИИЖТом и ГТСС и проверенная на Свердловской дороге система ЦАБ, безотказно действующая при снижении сопротивления балласта до 0,06 Ом-км. Стоимость строительства ЦАБ на 7-10 тыс. руб. ниже стоимости строительства типовой кодовой автоблокировки. Дополнительные затраты, связанные с оборудованием существующей автоблокировки на участках с пониженным сопротивлением балласта рельсовыми цепями ЦАБ, составляют 4 тыс. руб. (средняя стоимость 1 км капитального ремонта 80...90 тыс. руб.).
По нашему мнению, при надлежащей организации дела можно в течение 3—4 лет оборудовать все засоляемые участки новыми системами автоблокировки, что позволило бы решить проблему устойчивой ее работы с несравненно меньшими по сравнению с капитальным ремонтом пути затра¬тами средств и рабочей силы. В такие сроки была решена проблема контроля занятости станционных путей и примерно с такими же объемами материальных затрат.
Вопрос. Известно, что на клее-болтовые изолирующие стыки возлагались большие надежды с точки зрения их повышенной работоспособности по сравнению с разборными. Оправдались ли эти надежды) Какова теоретическая и фактическая продолжительность службы таких стыков! Плановая потребность и практическое внедрение клееболтовых стыков в год! Сколько лет понадобится для того, чтобы эти стыки были замонтированы по главным путям всей сети!
Ответ. Применение клееболтовых стыков вследствие их конструк¬тивных преимуществ по сравнению с обычными сборными клееболтовыми стыками повысило надежность автоблокировки, увеличило работоспособность изостыков, снизило затраты на их содержание.
Срок службы сборных изолирующих стыков составляет 50—60 млн. тонн пропущенного груза, в то время как клееболтовых — порядка 300— 350 млн. т, а предельный срок их службы достигает 500 млн. т пропущенного груза.
Ежегодно изготавливается около 30 тыс. шт. клееболтовых изолирующих стыков. План 1985 г. предусматривает выпуск 40 тыс- шт. К 1990 г. выпуск их возрастет до 60 тыс. в год. При существующем оборудовании клееболтовые изолирующие стыки могут быть замонтированы по главным путям всей сети дорог в течение 7—8 лет.
Широкое внедрение рельсовых цепей ЦАБ полностью исключит необходимость применения изолирующих стыков, что, кроме снижения затрат труда в путевом хозяйстве на их содержание, уменьшит на 40 % потребность эксплуатационного штата и в хозяйстве сигнализации и связи.
Вопрос. Значительное число отказов приходилось на участки с железобетонными шпалами по причине несовершенства креплений. Как обстоит дело сейчас!
Ответ. Чтобы повысить электроизоляцию рельсовых нитей от железобетонных шпал, в типовые рельсовые скрепления КБ внесен ряд изменений. Для более надежной изоляции подкладки от шпал осуществлен переход на утолщенные изолирую¬щие нашпальные прокладки.
Для изоляции закладного болта от металли-ческой прокладки и предотвращения возможного контакта его с клеммами разработаны и широко используются новые изолирующие втулки ОП-180 со специальными буртиками, позволяющими поддерживать стабильный зазор меду клеммой и закладным болтом.
С этой же целью сужена клемма, т. е. уменьшено расстояние между ее лапками. Однако электроизоляция обеспечивается лишь до тех пор, пока падающие на путь из подвижного состава токопроводящие сыпучие грузы не перекроют буртик втулки и не замкнут кон¬такт между кеммой и закладным болтом.
Вопрос. Весьма трудоемки в эксплуатации приварные стыковые электротяговые соединители. Чем их можно заменить!
Ответ. Разрабатывается конструкция тарельчатых шайб, обеспечивающих лучшую по сравнению с пружинными шайбами стабильность натяжения стыковых болтов и постоянство электрического контакта между стыкуемыми рельсами. Применение тарельчатых шайб, по предварительным данным, позволит отказаться от рельсовых соединителей. В 1985 г. будет выпущена опытная партия шайб — около 15 тыс. шт.
Они будут установлены на участках Куйбышевской, Южно-Уральской, Приднепровской дорог, где пройдут всесторонние эксплуатационные испытания, после чего главк примет решение об их использовании.
Вопрос. Ведется ли разработка специальных машин для очистки го-ловки рельса от ржавчины, замазученности и очистки балласта от засо¬ленности!
Ответ. ВНИИЖТом, ЦКБ Минтяжмаша, ПТКБ ЦП разработана машина РОМ-3 для очистки рельсов и скреплений от грязи, замазученности и подрезки балласта под рельсами. Был изготовлен образец, который прошел эксплуатационные испытания. С 1985 г. организован серийный выпуск таких машин.
Лучшим решением для избежания засол яемости пути является исключение потери груза при перевозках, что, кроме коренного улучшения работы пути и устройств автоблокировки, позволит вовлечь в народнохозяйственный оборот дополнительные материальные ценности при незначительных затратах.
Вопрос. Намечается ли Главным управлением пути создание специализированных бригад по обслуживанию только рельсовых цепей, в функции которых были бы включены плановая переборка изолирующих стыков, приварка соединителей, подрезка балласта!
Ответ. Создание специализиро-ванных бригад с необходимым числом рабочих в них, конечно, улучшило бы содержание рельсовых цепей, но выделяемые лимиты расхода рабочей силы на содержание пути не позволяют сделать это. На одного монтера пути в настоящее время в среднем по сети приходится содержание 1,7 км пути, двух стрелочных переводов.
При таком числе монтеров разделение в путевых бригадах и околотках выполнения работ по отдельным операциям отдельными специализированными группами приведет к распылению сил и не обеспечит выполнение комплекса задач по содержанию пути и рельсовых цепей.
Вопрос. Будет ли изменена формулировка некоторых пунктов приказа 10Ц (П-12700) в части распределения обязанностей и ответственности за исправность элементов верхнего строения пути!
Ответ. Выход в свет приказа № 10Ц был вызван тем, что ежегодно происходили крушения поездов из-за ложной свободности станционных путей, вызываемой нарушением работы рельсовых цепей.
При передаче обслуживания рельсовых соединителей дистанциям сигнализации и связи повысилась культура их содержания, работниками связи были найдены в короткий срок новые технические решения, исключающие появление зеленого огня на входных светофорах при занятых станционных путях.
Связистам переданы от путейцев сварочные и транспортные средства, отработана четкая система снабжения материалами для содержания рельсовых цепей, усилен контроль со стороны дистанций сигнализации и связи за работой путейцев в части содержания ими изостыков.
Все это положительно сказалось на общем улучшении работы автоблокировки на станции, повысился уровень квалификации содержания рельсовых цепей и, что самое главное,исчезли случаи крушений поездов на станциях из-за отказов рельсовых цепей.
Поэтому есть все основания считать, что установленный в 1975 г. порядок содержания рельсовых цепей является в настоящее время наиболее целесообразным, не требующим пересмотра в части распределения возложенных обязанностей между дистанциями пути и дистанциями сигнализации и связи.
Вопрос. Вы рекомендуете строить систему регулирования движения поездов без использования рельсовых цепей. Допустим, такая система будет создана. Но тогда не будут выявляться лопнувшие рельсы, которые обнаруживает автоблокировка. Согласны ли путейцы на такой вариант!
Ответ. В системе путевого хозяйства разработаны и серийно выпускаются современные средства рельсовой дефектоскопии, способные выявлять дефекты на ранней стадии их развития. Кроме того, постоянно повышается надежность поставляемых железнодорожному транспорту рельсов.
Оснащенность дорог средствами дефектоскопии позволила существенно сократить периодичность проверки рельсов и их изломы.
Следует отметить, что 50 % сети не имеет автоблокировки и выявление опасных для движения поездов рельсов осуществляется средствами путевого хозяйства.
Учитывая большие затруднения в поездной работе при автоблокировке на засоляемых и засоряемых направлениях сети и невозможность средствами путевого хозяйства обеспечить на этих направлениях устойчивую работу рельсовых цепей.
Главное управление пути настаивает перед руководством МПС о переводе засоляемых и засоряемых участков на автоблокировку без рельсовых цепей.
