art29

Не мог пройти мимо этой статьи в журнае АТИС за 85 год, казалось бы прошло четверть века, а изменилось очень мало, может стоит задуматься, а что же на самом деле происходит и когда это началось.




Материалы о проблеме рельсовых цепей, опубликованные журналом «АТиС», вызвали широкий отклик среди работников хозяйства сигнализации и связи сети дорог.
С большой взволнованностью обращаются в редакцию работники Донецкой магистрали — руководители дистанций и производственных участков, инженеры и электромеханики. Ниже публикуются письма, поступившие с этой дороги.




Если МПС согласно с мнением главка пути, что рельсовые цепи не нужны для контроля целости рельса, от рельсовых цепей нужно решительно отказаться и направить усилия ученого мира на разработку нового, отвечающего современным требованиям датчика регулирования движения на железных дорогах и приемников сигналов этих датчиков.

Это может быть датчик, установленный на последнем вагоне подвижного состава, фотоэлемент, лазер или что-нибудь другое. Желательно установить жесткий перспективный срок внедрения таких датчиков, В этот же срок в действующих рельсовых цепях нужно решительно и всесторонне внедрять меры, повышающие их надежность.

Вот некоторые из них... Решающее значение в улучшении работы рельсовых цепей имеет порядок их обслуживания. Практика показывает, что передача ответственности за содержание рельсовых цепей на раздельных пунктах связистам была необоснованной и поэтому желаемого эффекта не дала.

Исправность изолирующих стыков и соединителей во многом зависит от состояния пути, т. е. от путейцев.

Нормали на рельсовые цепи далеко не совершенны, а они — основной руководящий документ по их содержанию. Предложения по доработке нормалей и исправлению ошибок реализуются медленно, а может быть, иногда и совсем не рассматриваются.

Как эксплуатационник считаю, что нормали должны быть в виде кривых, а не таблиц. По таблицам трудно регулировать рельсовые цепи, попавшие на граничные параметры по длине.

Например, для рельсовых цепей длиной от 500 до 1000 м задаются по таблице одни и те же параметры. В этом случае, если верхний предел напряжения для рельсовой цепи длиной 500 м является критическим, то для длины 1000 м напряжение можно держать больше.

При графических нормалях все рельсовые цепи регулировались бы одинаково легко.

Для улучшения работы рельсовых цепей нужны изолированные тросовые перемычки и соединители. Однако у нас на дистанции их еще нет.

По рельсовым цепям нужна инструкция, утвержденная МПС, регламентирующая все вопросы их содержания.

А. Г. ГЕРМАН, заместитель начальника Ворошиловградской дистанции




На Артемовской дистанции большое внимание уделяется содержанию рельсовых цепей. Созданы специализированные бригады. Однако они не в состоянии ликвидировать узкие места в работе.

На станциях и раздельных пунктах немало случаев выхода из строя изолирующих стыков из-за пробоя втулок, торцовой изоляции. Большей частью это случается в результате нарушения технологии содержания изолирующих стыков.

Если же обратиться к содержанию рельсовых цепей на перегонах, то здесь необходимо отметить, что приварка рельсовых соединителей производится только в случае отсутствия последнего, а профилактическая проверка и замена износившихся соединителей не выполняется. А ведь специализированные бригады по рельсовым цепям есть и у путейцев.

Одной из проблем является обеспечение надежности изоляции рельсовых цепей на участках с большой засоренностью и засоленностью пути, что приводит в сырую погоду к массовым отказам рельсовых цепей. Чтобы отрегулировать такую рельсовую цепь, электромеханику приходится принимать решения, которые не предусмотрены ни одним из инструктивных указаний.

Касаясь норм напряжений на путевых реле рельсовых цепей, выполненных по нормалям РЦ50-08А, необходимо отметить, что регулировку невозможно выполнить с точностью до 0,1 В из-за ступенчатой регулировки напряжения трансформатора ПОБС-3А через 5,5 В.

В результате электромеханик на отдельных путевых реле ДСШ-12 вынужден держать напряжение выше установленного, т. е, нарушать инструкцию ЦШ/3820. Регулировочные таблицы соответствующей нормали на рельсовые цепи нуждаются в изменении.


Коллектив Артемовской дистанции видит путь улучшения работы рельсовых цепей в следующих мерах: разработка соединителя, который для его установки требует минимальной затраты рабочей силы и не нуждается в профилактических окнах; улучшение содержания пути; разработка новых нормалей на рельсовые цепи, работающие при более низком сопротивлении балласта; изготовление дроссельных и бутлежных перемычек с поверхностной изоляцией; более частая прогрохотка на участках с загрязненным и засоленным балластом.


Что касается содержания изолирующих стыков и стыковых соединителей, то, на наш взгляд, это необходимо передать полностью дистанциям пути.

И. Д. ЧЕШКО,Начальник Артемовской дистанции




Перечитав несколько раз статью в журнале «АТиС» № 6 «Кто ответит электромеханику?»», я так и не нашел ответа на поставленный вопрос.
И все-таки что же делать электромеханику сейчас, в момент, когда практически невозможно держать напряжение на путевом реле в пределах нормы, установленной регулировочной таблицей нормали РЦ50-08А?

Пока будут решаться проблемы, пока будут пересчитаны нормали, пройдет немало времени. Что же делать электромеханику? Держать напряжение выше нормы запрещает Инструкция ЦШ/З820, ниже нормы — не позволяет сопротивление балласта. Может быть, вернуться к Инструкции ЦШ/2350? Пожалуй, для электромеханика последнее более приемлемо.

Для кодовых рельсовых цепей, выполненных по нормали РЦ50-01П, вопрос обстоит проще. Есть Инструкция по техническому обслуживанию кодовых рельсовых цепей переменного тока частотой 50 Гц.

Эта Инструкция утверждена Главным управлением сигнализации и связи и в ней ясно указано предельно допустимое напряжение питающего конца — необходимое условие гарантии безопасности. В остальных нормалях это значение задается ориентировочно, что и вызывает сомнения у электромеханика.

Прочитал внимательно и интервью заместителя начальника Главного управления пути Н. Ф. Митина. Возникает мысль: коль при передаче обслуживания рельсовых соединителей дистанциям сигнализации и связи повысилась культура их содержания, так давайте таким же образом передадим им верхнее строение пути, культура будет еще лучше. Где же персональная ответственность за порученный участок работы согласно приказу МПС 4Ц?

На Донецкой дороге издан приказ начальника дороги № 36/Н от 2 марта 1983 г. «О повышении надежности действия рельсовых цепей». Начальников дистанций пути обязали создать специализированные бригады по содержанию рельсовых цепей на станциях.

Аналогичные специализированные бригады есть и у дистанций сигнализации и связи. Бригады есть, а работают они не под единым руководством. Это-то и плохо. Руководство бригадой как по переборке стыков, так и по приварке соединителей должно осуществляться одним бригадиром — работником пути.

Это понимают все — и путейцы, и связисты. Работы в бригаде прямо связаны с верхним строением пути и должны выполняться только путейцами. А вопрос выделения лимитов рабочей силы на эти бригады решается просто, так как он был решен в 1975 г. с выходом приказа 10Ц.
Напрашивается вывод: не надо стесняться шагнуть назад, если этот шаг направлен на наше общее дело, дело улучшения содержания рельсовых цепей.

Ю. П. ЩЕРБАК, заместитель начальника Краснолиманской дистанции




Винтервью, опубликованном в N 6 журнала, заместитель начальника Главного управления пути Н. Ф. Митин приводил довод в пользу того, что в связи с выходом в свет приказа 10Ц и передачей обязанностей по приварке и содержанию соединителей работникам дистанций сигнализации и связи улучшилось состояние рельсовых цепей.

На нашем отделении дороги скорее наоборот. Так, по станции Донецк изолированный участок 4АП в течение длительного времени многократно показывает ложную занятость по причине обрыва соединителей в связи с неудовлетворительным содержанием пути, провеса шпал.

Пока путейцы отвечали за содержание стыковых соединителей, везде стояли дублирующие соединители. Сейчас же после выполнения капитального ремонта путейцы не сверлят отверстия под дублирующие соединители. Наши бригады малочисленны и им не под силу сверление отверстий. Да и вряд ли целесообразно одновременно использовать два сварочных агрегата. Путейцы едут на тракторе и наплавляют крестовины, а связисты едут за ними и приваривают соединители.

Где засорены рельсовые цепи, там, как правило, неудовлетворительно содержится и верхнее строение пути. Так, по станции Авдеевка стрелка 13 многократно показывала ложную занятость во время дождя.

Электромеханики требовали подрезки балласта. Путейцы на замечания не реагировали. В результате недавно на этой стрелке произошел сход вагона. А если бы была выполнена подрезка балласта, путейцы увидели бы, что нужно закрепить надлежащим образом рельсы к шпалам. Т¬ких примеров много.

В. П. ПРОНЬКИН, В. Ф. БРОВКИН, старшие электромеханики Ясиноватской дистанции, С.СЕЛИКОВ электромеханик




Приказ № 10Ц о перераспределении ответственности за содержание изолирующих стыков, тяг на стрелках и соединителей на станциях и перегонах не был продуманным шагом.

Расчет был прост связисты «грамотнее» путейцев, найдут выход из создавшегося положения.

Но разве подготовка специалистов-путейцев ведется не в тех же училищах, техникумах и институтах железнодорожного транспорта что и связистов? Общий уровень образования у них одинаковый, и ссылаться на «неграмотность» путейцев здесь, пожалуй, не стоит.

Анализ повреждений рельсовых цепей показывает: изолирующие стыки и соединители отказывают из-за того, что рельсы не закреплены, стыки не подбиты, болты не закручены. Кто может устранить эти недостатки и предотвратить отказы? Конечно же, только работники пути, а не связи.

При устранении угонов пути, просадок рельсов и закреплении накладок в стыках рельсовые цепи будут работать практически безотказно, а соединители будут выполнять роль дублирующих элементов на случай, если металлические части не дают надежного контакта для прохождения сигнального тока.

При электротяге не соединитель является основным проводником тягового тока, а рельсы и накладки рельсовых стыков. В настоящее время из-за неудовлетворительного крепления накладок рельсовых стыков, а также болтов на стрелочных переводах соединители, как штепсельные, так и приварные, стали основным проводником и сигнального и тягового токов.

Нам поручают устанавливать до-полнительно еще и дублирующие соединители. Эту работу мы выполняем. Но при замене стрелочных переводов и рельсов работники пути дублирующие соединители не восстанавливают. Проходит время, и электромеханик снова должен устанавливать дублирующие соединители.

Очень важен и другой вопрос. Почему до сих пор заводы, производящие рельсы, стрелочные переводы, поставляют их без отверстий диаметром 9,8 и 22 мм под соединители? Эту тяжелую работу приходится выполнять в стесненных станционных условиях при подготовке к замене или непосредственно на уложенном рельсе, стрелочном переводе в условиях движения поездов.

Применять механизмы здесь невозможно. Где же внедрение автоматизации, механизации, уменьшение роли тяжелого ручного труда, борьба за экономию металла, электроэнергии топлива, повышение производительности труда при нынешнем остром дефиците рабочей силы?
На работников пути возложено обслуж вание первой соединительной тяги стрелочного перевода.

Практика показала, что при замене стрелочного перевода установку и регулировку этой тяги производят работники дистанции сигнализации и СВЯЗИ. Работники пути не только не принимают в этом участия, но и не устраняют люфты, выявленные электромехаником при проверке.

Это приводит к конфликтным ситуациям и межведомственным распрям между работниками пути и сигнализации и связи и ни в коей мере не способствует повышению надежности работы рельсовых цепей и обеспечению безопасности движения поездов.

По нашему мнению, обслуживание изолирующих стыков и соединителей необходимо возложить на работников пути, а обслуживание первой соединительной тяги стрелочного перевода — на работников сигнализации и связи.

В. М. АЛЕХИН, В. И. ОРЛЯНСКИЙ, В. М. ВЕРГУН, А. С. МАРЧЕНКО. В. В. ГНИДКИН, Б. Ф. ЗАИКА, А. И. КОЗОРОЗ, В. Г. КОНЦЕВОЙ, А. Д. ПАПАИОАНУ общественные инспектора по безопасности движения Дебальцевской дистанции




Рельсовые цепи связали нас по рукам и ногам. Были одни коробки, дроссели, бутлеги и перемычки к ним, потом на обслуживание нам передали соединители по станциям и возложили ответственность за исправное состояние изолирующих стыков.

Кроме того, после выхода инструкции ЦШ/З820 нас поставили в слишком жесткие рамки по пределам регулировки рельсовых цепей без учета колебания напряжения в сети.

Если учесть фактическое удельное сопротивление балласта на грузонапряженных участках Донбасса, где основными засорителями балласта являются уголь, железная руда, кокс, соль, то рельсовые цепи, особенно однониточные, очень тяжело, да, практически, и невозможно содержать в норме по напряжению на питающем конце и путевых реле не всегда имеется возможность настроить в резонанс рельсовую цепь, особенно оборудованную по нормали РЦ50-08, РЦ50-08А или РЦ25-11.

В рельсовых цепях, выполненных по нормали РЦ25-11, в качестве питающих применяются трансформаторы ПТ-25А мощностью 65 ВА и номинальным напряжением вторичной обмотки 62,5 В. Вследствие малой мощности этих трансформаторов в рельсовых цепях длиной около 1000 м и более при сопротивлении балласта 0,2.. 0,4 Ом-км в сырую погоду они не обеспечивают нормальную работу из-за падения напряжения и потери мощности на самом же трансформаторе. В рельсовой цепи дли¬ной от 1000 до 1200 м нужно устанавливать второй питающий трансформатор такого же типа для обеспечения питающего напряжения 70 В.

Хотелось бы сказать и о примитивных измерительных приборах В журнале «АТиС» часто печатаются всевозможные рекомендации и советы, как, что и чем измерять, особенно это касается измерения временных параметров кодов АЛСН.

А где же приборы, выпускаемые промышленностью для электромеханика СЦБ, кроме несовершенных циклографов, которые дают погрешность в зависимости от промышленной частоты переменного тока? Ведь в свое время в ХИИТе были разработаны такие приборы, но выпущены они лишь в единичных экземплярах.

В. М. ВЕРГУН, А. X. СУПРУНЕНКО, В. В. ГНИДКИН, А. С. МАРЧЕНКО, В. И. ОРЛЯНСКИЙ




Мы, работники постов электрической централизации Ясиноватской дистанции, решили откликнуться на злободневную тему о проблемах рельсовых цепей, поднятую на страницах журнала «Автоматика, телемеханика и связь».

Добиваясь повышения надежности работы рельсовых цепей (устанавливая дублирующие соединители и совершенствуя приварные), мы забываем об одном из главных назначений соединителей — обеспечении контроля состояния рельсового пути.

Обрыв соединителя — это сигнал, что крепление стыковых болтов ослаблено, имеются провесы, просадки. В этом случае следует не спешить заменить оборванный соединитель новым, а привести стык в состояние, удовлетворяющее техническим нормам.

Но путейцы относятся к этой работе без должного внимания, поэтому приходится устанавливать дублирующий соединитель и нередко тросовый. А тросовый соединитель даже при полностью незатянутых болтах накладок и смещении рельсов будет обеспечивать ложное показание целости рельсовой нити.

При существующем методе обслуживания навести порядок в этом
вопросе не представляется возможным. При этом и множество инструктивных указаний не дает должных результатов.

Отказы рельсовых цепей на перегонах крайне редки, так как за содержание соединителей там отвечают путейцы. Отсюда и хорошее состояние стыков, отсутствие просадок, угонов и др. Совсем другое положение со станционными рельсовыми цепями. Тут царит полнейший хаос, накладки держатся на одном или двух болтах, имеются провесы и просадки.

Удручающее положение и с содержанием земляного полотна и водоотводов. Ведь электромеханик не может убрать сотни тонн грунта остающегося после работы путевых машин. В результате этого муфты и путевые ящики остаются в земле и могут быть затоплены.

Штат электромехаников нашей дистанции состоит из инженеров и техников, на обучение которых государство затратило значительные средства и вправе требовать отдачи. Электромеханики внедряют и обслуживают сложнейшие устройству электрической централизации и автоматики на современной элементной базе.

Однако вместо того, чтобы работать в этом направлении, им приходится крепить накладки и устанавливать соединители, т. е выполнять работу монтеров пути. Возможно поэтому электромеханики, отдавшие транспорту много лет, уходят из дистанции.

Предлагаем: каждый должен заниматься своими прямыми обязанностями: связисты — обслуживанием устройств СЦБ, путейцы — содержанием пути и соединителей на перегонах и станциях.

В. И. ДЕНИСЕНКО, В. В. ЛЕВКОВЦЕВ, начальники производственных участков Ясиноватской дистанции, А. М. КОЛОМИЙЦЕВ, ст. электромеханик





В последнее время резко ухудшилась работа рельсовых цепей. Это связано со многими причинами. Для того чтобы выйти из создавшегося положения, по мнению коллектива Иловайской дистанции, нужна коренная перестройка.

Следует пересмотреть формулировку некоторых пунктов приказа 10Ц (П-12700) 1975 г., передав обслуживание рельсовых соединителей на станциях дистанциям пути, оставив содержание междупутных и стрелочных соединителей за дистанциями сигнализации и связи. Пора наладить на заводах выпуск дроссельных и бутлежных перемычек с изоляционным покрытием.

С целью быстрейшей установки дублирующих штепсельных соединителей, особенно в зимних условиях, надо решить вопрос о выпуске на заводах рельсов с двумя отверстиями на каждом конце диаметрами 22 и 9,8 мм для стыковых соединителей.

Нужна надежная конструкция стыкового соединителя для рельсов с термической зачалкой.

Необходимо шире внедрять на участках с автономной и электрической тягой переменного тока стальные штепсельные тросовые соединители. Использовать их и в качестве дублирующих, для чего увеличить выпуск на заводах и поставку соединителей дистанциям сигнализации и связи. Производство стальных проволочных соединителей сократить.

Для снижения утечки тока пора отказаться от применения асбестового балласта, обладающего высокой электропроводимостью. Принять эффективные меры по уменьшению загрязнения балласта сыпучими грузами.

Для ликвидации случаев схода изолирующих стыков, нарушения их изоляции Главному управлению пути МПС необходимо разработать современные противоугоны для крепления рельсов; использовать для торцовой изоляции только фибру вместо капрона; улучшать содержание пути.

Начисление премий на дистанциях пути следует поставить в зависимость от состояния рельсовых цепей и стрелочных переводов.

Необходимо унифицировать типы рельсовых цепей (в настоящее время на нашей дистанции эксплуатируется 47 типов рельсовых цепей). Не надо нормировать напряжение на питающем трансформаторе рельсовой цепи. Главному управлению сигнализации и связи МПС следует подумать о подготовке приложения к Инструкции ЦШ/3820 «Регулировочные таблицы рельсовых цепей СЦБ», в котором систематизировать все типы рельсовых цепей с учетом опыта их эксплуатации.

Значения напряжений на путевых реле для кодовых, импульсных рельсовых цепей и непрерывного питания с путевыми реле ДСШ указать соответственно с точностью (реальной для практики) до 0,5 и 1,0 В.
ГТСС и ВНИИЖТу пора разрабатывать рельсовые цепи и рассчитывать регулировочные таблицы к ним не только теоретически, но и исходя из опыта их эксплуатации.

А. М. РУДАКОВ. и. о. начальника Иловайской дистанции





Положение с рельсовыми цепями на Ждановском отделении продолжает оставаться тревожным. Содержание электрической рельсовой цепи зависит от содержания рельсовой колеи.

С момента выхода приказа МПС № 10Ц у рельсовых цепей стало два «хозяина». Если до 1975 г. на работников дистанции сигнализации и связи был возложен только контроль за содержанием элементов рельсовой цепи (соединителей, изолирющих стыков), то сейчас за ними — обеспечение исправного содержания и действия рельсовой цепи.

В результате путейцы ослабили внимание к содержанию элементов верхнего строения пути. Слабое крепление накладок наличие просадок, смещение одного рельса по отношению к другому по вертикали отрицательно сказываются на состоянии тягового соединителя

С внедрением индустриальных методов содержания рельсовой колеи с железобетонными шпалами работники дистанции пути совершенно не проводят профилактических работ по креплению элементов скреплений, за¬мене и ремонту изолирующих сты¬ков, подрезке балласта.

За I полугодие 1985 г. по вине работников дистанции пути допущено 316 отказов рельсовых цепей продолжительностью 916 ч, в то же время по вине дистанции связи — 8 отказов.

Согласно указанию МПС № Д-14897 от 198З г. работники дистанций сигнализации и связи ведут учет и квалификацию случаев отказа по службам. До выхода приказа № 10Ц не было претензий по квалификации отказов, отнесенных к службе пути, а сейчас необходимо доказывать каждый случай отказа, как-то: обрыв соединителя из-за просадки стыка или недостаточного крепления накладок.

При передаче станционных рельсовых цепей в ведение дистанции сигнализации и связи работниками дистанции пути совершенно прекращены работы по приварке соединителей на электрифицированных путях, где отсутствуют рельсовые цепи, что нарушает канализацию тягового тока и вызывает повреждение кабелей, а это отрицательно сказывается на безопасности движения поездов.

Путейцы не восстанавливают дублирующие соединители по станциям при капитальном ремонте пути.

На содержание пути имеются нормы расхода материалов на 1 км рельсовой колеи, а так как у рельсовой цепи два хозяина, то норм расхода, например, соединителей в зависимости от состояния рельсовой колеи, неучитывается.

В. И. ЮРКОВ, начальник Ждановской дистанции