Admin

только что-то сайт гудка не работает. видно все пошли читать статью...

Санкции – это попытка дискредитировать Путина

Среди 20 персон, чьи североамериканские активы должны быть заморожены, только четверо не занимают государственных постов. И все четверо составляют, по данным Минфина США, «близкий круг» Президента России Владимира Путина . От санкций пострадает экономика самих США, уверен Владимир Якунин, ответивший на вопросы РБК.

– К вам применены персональные санкции по решению министерства финансов США за некую вовлечённость в события на Украине. Как и чем вы были вовлечены в события на Украине? Как эти санкции скажутся на вас лично? Как они скажутся на бизнесе, не вырастет ли из-за этого стоимость заграничных заимствований РЖД?
– Моя единственная вовлечённость в события на Украине заключается в том, что я, как руководитель «Российских железных дорог», персонально отвечаю за безопасность и непрерывность железнодорожного сообщения. Чем я и занимался. Этим исчерпывается моя вовлечённость в дела Украины, в дела Крыма, и на этом можно поставить точку.
Санкции в отношении меня ничего общего ни с моей вовлечённостью на Украине, ни с чем-то другим объективным не имеют. И, если вы припомните, какая вакханалия была развёрнута в прошлом году в связи с подготовкой сочинской инфраструктуры, – это всё связано с попытками определённых кругов дискредитировать российскую власть и лидера России Президента Путина . И тут я уже говорю не просто как железнодорожник, но как заведующий кафедрой государственной политики МГУ.
И само объявление санкций выглядит для меня как для человека, который профессионально занимается изучением политики, полным нонсенсом. Это принцип «я тебе наврежу – отморожу себе уши».
Мою позицию разделяют коллеги. На прошлой неделе председатель правления Siemens Джо Кезер встречался с Президентом России Владимиром Путиным, я был приглашён на эту встречу. Мы постоянно поддерживаем контакты. Мы поддерживаем контакты со всеми железнодорожниками Европы. Я не буду называть имена, но ко мне и звонят, и приходят смс и электронные письма со словами человеческой поддержки.

– От кого?
– От иностранцев приходят. И из Британии, и из Америки приходят, я уж не говорю про Европу. Целая группа иностранных экспертов и учёных, с которыми мы сотрудничаем по мировому общественному форуму «Диалог цивилизаций», по собственной инициативе подписала письмо в мою защиту.

– А что касается рейтинга РЖД?
– Как это может повлиять? Безусловно, мы с вами прекрасно знаем, что все эти рейтинги подвержены политическим веяниям. Понизили прогноз по рейтингу России, и мы ожидали, что нечто подобное может произойти и в отношении нас, хотя за неделю до этого, уже после начала украинских событий, нам подтвердили наш рейтинг ВВВ. Мы совсем недавно, уже после того, как всё началось на Украине, получили за размещённые облигации $500 млн на 9 лет под 4,6%. Пытаться сейчас подорвать экономику компании, в которую иностранцами вложены огромные средства, – вот это как раз тот самый идиотский принцип.

– То есть подорожания возможных заимствований вы теперь не ждёте?
– Во-первых, у нас нет планов по очередным заимствованиям. Во-вторых, судя по настроению инвесторов и банкиров, я не ожидал бы каких-то радикальных изменений в отношении компании.

– Вы ожидаете, что санкций будет больше?
– Президент США Барак Обама – глава исполнительной власти огромной страны. И я очень сомневаюсь, что человек такого уровня может поддаваться каким-то эмоциям и выдавать на публику какие-то вирши, которые предварительно не проработаны. Беда заключается в том, что, как человек, занимающийся политикой, я уже неоднократно высказывал мысль о том, что сегодняшняя парадигма глобального экономического развития себя изжила. Я говорил о формировании класса или группы, которую условно назвал глобальная финансовая олигархия.
И боюсь, что, может быть, я попал в точку. Может быть, поэтому моя фамилия столь непопулярна или, наоборот, популярна в США сегодня. Потому что это правда. Если мы оцениваем, у кого в руках сегодня находятся информационные каналы, а также каналы виртуального перетока денег, кто сегодня регулирует биржевую торговлю и так далее, то легко убедиться, что это одни и те же круги. Добавим к этому тех, кто владеет печатным станком, производящим единственную резервную валюту. Круг замкнулся.

– Siemens не боится возможных потерь? Введут ограничения на ввоз высокотехнологичной продукции, а они импортируют в Россию и томографы, и поезда…
– Я думаю, что было бы странно, если бы они этого не опасались. Но именно поэтому они активно работают со своими правительствами для того, чтобы ничего подобного не допускать.

– О чем шёл разговор с Siemens?
– Я не участвовал в беседе президента с главой Siemens и не могу комментировать последнюю часть. А вот то, что касается официальной части, то это была декларация о готовности и желании Siemens продолжать развивать бизнес с российскими компаниями в том же объёме и даже больше, заявление о том, что их удовлетворяет партнёрство и с РЖД, и с другими российскими компаниями, их удовлетворяет сотрудничество с господином Якуниным и они намерены в этом направлении сотрудничество только развивать.

– О чём вы потом с Путиным беседовали?
– Беседой это назвать трудно. Я просто сказал, что я только что вернулся из Белграда, где мы запустили проект в соответствии с двусторонним соглашением о модернизации «Сербских железных дорог». Почти 370 км путей, которые должны быть модернизированы, построены. И приступили к 15-километровому участку Панчево – Белград, это строительство второго пути и электрификация. Напомнил ему, что так получилось, что наш проект начался на следующий день после пятнадцатилетней годовщины бомбардировки Югославии. Отношение в обществе, отношение руководства Сербии – от министра транспорта до президента страны – было самым-самым воодушевлённым и самым по-человечески добрым к нашей делегации, которая для них воплощала в этот момент, может быть, всю Россию.

– На днях принято решение о создании новой государственной структуры – крымских железных дорог. Как вы считаете, должно ли это новое предприятие войти в состав РЖД, каких инвестиций потребует это предприятие и есть ли эти деньги в инвестиционной программе РЖД?
– Решение о создании государственного предприятия «Железные дороги Крыма» принято Госсоветом Крыма. Это решение той власти, которая возникла после референдума. Я не обсуждаю решения органов государственной власти. Это самостоятельное государственное предприятие Крыма, оно таковым и останется. Соответственно, никаких инвестиций в программе РЖД для него не существует. Будут объёмы перевозок, и взаимоотношения между субъектами хозяйственной деятельности могут повлечь за собой развитие каких-то дополнительных железнодорожных возможностей.
Могу сказать только, что никаких перерывов и сбоев в работе железнодорожного транспорта Украины и России не было, надеюсь, что и не будет.

– Впереди лето. Россияне всегда ездили в Крым и опять поедут туда. Железнодорожный путь через Украину может столкнуться с рядом сложностей. Например, Украина сейчас требует загранпаспорт при въезде, идут разговоры про введение виз. И вообще люди могут испугаться ехать через враждебно настроенную к ним территорию. Какие другие обходные пути и когда могут быть задействованы? Сколько РЖД теряют сейчас и могут потерять из-за введения мер со стороны Украины? Чем РЖД могут привлечь туристов? Может быть, понижать цены на билеты на крымское направление?
– Давайте разделим железнодорожные перевозки и политику. РЖД не занимаются политическим анализом. Поэтому я не могу рассуждать на тему «что будет, если власти Украины будут вводить какие-то ограничения». Будут вводиться – будем принимать решения. Сказать, что мы не анализируем свои возможности, было бы неправильно. Паромная переправа Крым – Кавказ или Кавказ – Крым действует эффективно и спокойно. Объём перевозок достаточен для того, чтобы решить существующие проблемы. Безусловно, эта переправа не предназначена для перевозки пассажиров железнодорожным транспортом, а только автомобильным. Можно ли её предусмотреть? Да, но для этого необходимо посчитать потоки пассажирские и грузовые, и крымчанам нужно обустраивать свою территорию. Как вариант, можно довезти пассажиров до Анапы, а дальше морской перевозчик будет осуществлять смешанную железнодорожно-морскую перевозку. Авиационный транспорт не мой вопрос, но такая возможность тоже есть. По нашим оценкам, те задачи, которые перед нами будут поставлены на территории РФ, мы выполнить сможем.

– Какова железнодорожная инфраструктура на территории самого Крыма? По вашей оценке, она потребует дальнейшего развития, дальнейших вложений?
– Мы не занимались изучением инфраструктуры Украины и той её части, которая сегодня становится российским Крымом. Могу сказать, что при этом установленные скорости перевозки по крымской инфраструктуре на самом деле даже несколько выше, чем по российским железным дорогам. Поэтому я могу только делать вывод о том, что инфраструктура находится в хорошем состоянии. Но если вы спросите меня, к примеру, нужно ли нам что-то по нашей инфраструктуре сделать, по нашим вокзалам, я отвечу утвердительно. То же самое, по всей видимости, можно сказать и по Крыму. Тем более что предела для совершенства, как вы понимаете, нет.

– Во сколько оцениваете строительство железнодорожного пути на планируемом Керченском мосту? Будут ли РЖД участвовать не только в расшивке подъездных путей, но и в строительстве железной дороги?
– Пока нет даже хорошо проработанного технического задания. Хотя в Министерстве транспорта есть техническое задание для проектирования, но я думаю, что этого пока недостаточно. Из всех разговоров, которые у меня были с министром транспорта Максимом Соколовым, я понимаю, что вопрос требует серьёзной проработки. Там, например, геодезия не очень простая и требует серьёзного внимания. Поэтому у меня нет ответа на вопрос, сколько может стоить железнодорожная часть этого моста. При наличии нашего опыта строительства совмещённой железной и автомобильной дороги и при опыте сотрудничества с компаниями, профессионально специализирующимися в строительстве искусственных сооружений, я думаю, что наши знания в этой области будут востребованы. Но пока сказать, что такая заявка поступила, не могу.

– Сотрудничество РЖД с Украиной существовало в разных видах. В частности, шла речь о возможном введении скоростного сообщения между Москвой и Киевом. В связи со всем, что произошло, эти планы актуальны?
– При всех сменах власти и во всех ситуациях железнодорожники работали, как должны работать. У нас общие проблемы, у нас общая ответственность. И если, не дай Бог, что-то происходило на инфраструктуре, сопредельной с Украиной, мы за это точно так же переживали, как они переживали, если что-то происходило у нас. У них там электричка столкнулась с машиной, погибли люди – для нас это такая же трагедия, как если бы это произошло на нашей инфраструктуре. И сейчас железнодорожные переходы работают без всяких проблем, и я надеюсь, что так и будут работать в дальнейшем. Наша задача – обеспечивать безопасность перевозок, людей, грузов, а политикой пускай занимаются другие люди.
Полагаю, что с точки зрения реальных потребностей экономики Украины и реальных потребностей экономики России и Казахстана сохранение железнодорожного сообщения между двумя странами является актуальным для всех сторон. Тут нет такого положения, когда одна из сторон получает выгоды от этих перевозок. От этих перевозок выгоды, может быть, даже в большей степени получают украинские предприятия, будь то «Укрзализныця» или порты, чем РЖД. Но мы тоже свою толику положительного баланса получаем. Думаю, что при всех раскладах стороны будут стремиться к тому, чтобы экономическое сотрудничество сохранялось.

– Скоростной поезд до Киева пойдёт?
– Что касается скоростного поезда, это будет зависеть от политического решения. Нужен ли скоростной поезд властям Украины, нужен ли обществу и властям России – это вопрос, на который я ответить не могу. До этого был нужен, именно под это мы приобретали поезда Talgo. Я глубоко убеждён, что все проблемы сойдут на нет, политические решения и формулы будут найдены.

– В условиях нестабильной экономической и политической ситуации своевременно ли начинать такие крупные проекты, как высокоскоростная магистраль (ВСМ), как Байкало-Амурская магистраль (БАМ)?
– Современно и своевременно. Потому что именно в такие моменты и рождаются элементы новой парадигмы, о которой мы говорили, и именно в эти моменты необходимо сосредоточиваться, как Горчаков говорил. Россия сосредоточивалась? Сосредоточивалась, вот и мы должны сосредоточиться. Нам необходимо саморазвитие, нам необходимо формирование внутреннего спроса. И такие проекты как раз и будут его создавать. И, я вас уверяю, эти проекты начнут привлекать и иностранный бизнес. Они и сейчас этот бизнес привлекают в колоссальном объёме.

– Но правильно ли тратить на них средства Фонда национального благосостояния?
– Я думаю, что это значительно более правильно, чем держать эти средства в американской валюте на американских корсчетах.

– Когда правительство примет решение по ВСМ и выделению средств из Фонда национального благосостояния?
– Ждём решения в I квартале. Мы сделали модель, в которой первый участок, Москва – Владимир, строится за счёт РЖД, мы можем потянуть этот кусок. А остальные – уже по концессии. Это суперинтересный проект.

– У частых пользователей услуг железных дорог складывается ощущение, что цены на билеты растут не всегда адекватно повышению качества услуг. Идёт вечный разговор, что цены на билеты РЖД сопоставимы с некоторыми авиационными направлениями. Будут ли продолжать повышаться цены на железнодорожные билеты в этом сезоне?
– Что касается сектора, не регулируемого государством, – купейных вагонов, мягких вагонов, СВ, – то в секторе СВ мы достигли предела насыщения и на протяжении нескольких лет цены в этом секторе не поднимали. В секторе купейных вагонов ситуация несколько другая. Но и здесь мы стремились к тому, чтобы эти билеты не дорожали.
Что касается сектора регулируемого, цены в котором устанавливаются государством, – это плацкартные вагоны, – то я возражал против разового повышения цен до 20% в прошлом году. Я считал, что это не соответствует возможностям, которыми располагает наш потенциальный пассажир. Имея возможность повышать цены до уровня инфляции, мы проявляем сдержанность, считая, что прошлогоднее повышение и сегодня сказывается на падении объёма пассажирских перевозок. Не будем забывать, что авиационный транспорт субсидируется государством, особенно на дальних маршрутах. Поэтому извечную проблему соотношения цены и качества в отношении железнодорожного транспорта нужно рассматривать через призму того, почему возникают потребность и необходимость в повышении цен.
Мы сегодня несём убытки от перевозки пассажиров в регулируемом секторе в 34 млрд руб. И едва ли кто-то из серьёзных специалистов может сказать: «Это потому, что у них непонятно что с экономикой происходит». Уже просветили всё, что можно просветить. Рентген так не просвечивает, как просвечивают наши бюджеты и нашу инвестиционную программу. Все кому не лень уже специализируются в области инвестиций железнодорожного транспорта.
Надо иметь в виду, что мы живём в реальном мире. На нас точно так же, как и на любого гражданина, влияет повышение цен на энергоресурсы, на изделия, которые мы потребляем. Будь то металлургическая промышленность, будь то уголь, будь то дизельное топливо. Поэтому для того, чтобы сбалансировать бюджет компании, мы должны находить возможности. Вы говорите, что пассажиры говорят о том, что неадекватно растут цены. А кто-нибудь из этих пассажиров задумался над тем, что мы для того, чтобы сбалансировать свой бюджет, оптимизировали расходы компании в этом году на 84,9 млрд руб.? Не от хорошей жизни, а потому, что нам деваться просто некуда.
А о том, что в прошлом году бывали месяцы, когда 260 тыс. наших работников были на неполном рабочем дне, кто-нибудь задумывался? В том числе и те, кто говорит, что очень дорого. А это почему происходит? Потому что железнодорожный транспорт – это огромный механизм, огромная машина, здесь всё взаимосвязано. Мы стремимся к тому, чтобы достигнуть такого положения, когда мы можем сокращать стоимость билетов. Вот мы сделали двухэтажный вагон, в этом двухэтажном вагоне стоимость билетов в купе снизили на 30%. Покажите мне хоть один сектор нашей экономики, в котором кто-то снизил цену хотя бы на 5%.
Возьмём «Ласточку». Это дорогой поезд. Одно дело – получать удовольствие бесплатно, как все во время Сочинской олимпиады. Это значит, что кто-то за это платил. За это платил Краснодарский край. А теперь нужно вернуться на землю. Мы со своей стороны что делаем? Мы переделываем формулу расчёта стоимости жизненного цикла «Ласточки» для того, чтобы снизить арендную стоимость, которую придётся субъектам Федерации платить за то, чтобы пользоваться таким подвижным составом. Это всё равно будет дорого. И мы с Краснодарским краем ведём переговоры по формуле расчёта экономически обоснованной цены. Естественно, там не будет такого потока поездов. Тема непростая с точки зрения обеспечения безубыточности пригородных перевозок. Огромное значение имеет решение правительства о том, что сохраняются 25 млрд руб. дотаций без индексации на период 15 лет. Это тоже большое подспорье субъектам Федерации. Но это и для нас очень важно, потому что нам есть с чем приходить в регионы. Всё дальше будет зависеть от того, насколько будут загружены объекты, которые были построены на Олимпийские игры. То есть поток пассажиров будет, соответственно, и проще будет окупать эти объекты.

– Автодорога в Сочи до сих пор на балансе РЖД?
– Она пока на нашем балансе. Но мы должны передать её в федеральную собственность, потому что это для нас не профиль. Есть вопрос о том, каким образом это сделать для того, чтобы и по закону, и по бухгалтерскому учёту всё было правильно.

– Что ещё из непрофильных активов вы хотели бы продать в ближайшее время и что у вас есть крупного, чего бы вам не хотелось видеть в составе РЖД? У вас же много всего. «Транстелеком», например.
– Даже если у нас есть 0,1% чего-то, мы не можем ничего продать без директивы правительства. А принятие такой директивы – не важно, о чём идёт речь, – иногда растягивается на год. А за это время может и рынок уйти, как мы сейчас наблюдаем. В этом году мы планировали на 37,5 млрд руб. продать имущества. Это и рудное хозяйство, и машиностроительные предприятия.
Таких дорогостоящих объектов, как Первая грузовая компания, у нас больше нет. «Транстелеком» по решению совета директоров инвестиционная «дочка», то есть в перспективе подлежащая продаже. Но поскольку мы потенциал её знаем, совет директоров решил, что нужно довести её до определённого уровня стоимости, а после этого продать. При этом необходимо обеспечить, чтобы все потребности в связи, которые она нам даёт, для РЖД сохранились бы. Выставляться в этом году должны «КалугаРемПутьМаш», «БТЛ-Транс», Вагонные ремонтные компании 2 и 3. Очень многое зависит от скорости принятия решений Правительством РФ.

– Про социальную ситуацию в компании. Как вы отметили, в прошлом году приходилось переводить часть людей на неполную рабочую неделю. С экономикой лучше не стало, по крайней мере пока. Что в этом году?
– Пока сказать, что что-то радикально улучшилось, не могу.

– Сокращения будут?
– Нет. Кроме естественной убыли, сокращений не происходит. Мы идём в плане по погрузке и перевозке грузов. И даже чуть-чуть лучше, чем мы предполагали, – такое редко бывает. Мы лишний раз убеждаемся, что наши аналитики лучше считают экономику, чем экономисты, которым положено было бы это считать. И радуемся только тому, что мы оказываемся готовы к перипетиям экономической жизни и встречаем их во всеоружии.

– Про то, что продать, понятно. А про то, что купить? Из активов «Мечела» что вас действительно интересует?
– В деле «Мечела» мы выглядим как инструмент, который правительство может использовать для того, чтобы сохранить актив, сохранить компанию, сохранить рабочие места и не допустить бедлама на рынке.
Что они («Мечел») говорят: «Мы можем вам предложить 321 км подъездного пути, который на 95% построен, его себестоимость сегодня известна – это около 70 млрд руб.». Неизвестно только, сколько ещё надо, чтобы его достроить. Поскольку железнодорожный путь – это не воздушные шары, не цветочный магазин, то для нас это может быть профильным активом. Мы инвестируем в модернизацию БАМа и Транссиба, а Эльга делает этот Восточный участок БАМа окупаемым с точки зрения вложения туда денег на модернизацию. Поэтому мы заинтересованы, чтобы Эльга работала как можно лучше. И я тогда сказал, что мы можем. Но в нашей инвестиционной программе никаких источников не то что на 70 млрд, а на 7 млрд нет. Поэтому если государство заинтересовано в этом, то оно должно решить, каким образом у меня этот источник возникнет. Это можно сделать через внесение в уставный капитал РЖД. Вот и вся фабула.

– А с владельцем «Мечела» Игорем Зюзиным разговаривали?
– Конечно, разговаривали.

– Он хочет?
– Так он и предложил это.

– И правительство тоже хочет?
– Правительство прекрасно понимает, что, если сейчас обрушится «Мечел», это может вызвать цепную реакцию. И на фоне экономических санкций, которые вводятся, это доставит удовольствие тем, кто их вводит. Поэтому правительство исходит из политической целесообразности.

– Пока предлагались только эта ветка или ещё какие-то активы «Мечела»?
– Нет, они предлагают только это.

– Так что в итоге будет с «Мечелом»?
– Я думаю, что его сохранят, потому что правительство не заинтересовано в ином варианте. Там заинтересована группа вполне конкретных частников, которые хотели бы за бесценок продать и поделить.

– А кто?
– Я думаю, что основные игроки в банковском секторе находятся.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Torquato Tasso

то есть, вы хотите сказать, что присутствующие сговорились и не говорят о наболевшем, а под диктовку Оба-мы пытаются дискредитировать Путина, Якунина и лично Николай Николаевича

Николай Николаевич

Нет, я вовсе не хочу это сказать.
Я просто посчитал необходимым проинформировать коллег о том, что в данной статье приведены ответы на многие экономические вопросы, которые столь часто возникают в ходе полемики.

tyubik

разгОвОры гОвОрить - дело нехитрое, а вот в какой статье Владимира Якунина прочесть про скорость доставки грузов по железным дорогам, входящим в состав ОАО "РЖД"?

zawodik

А опубликована статья специально 1 апреля?

Adagumer

Это в случае чего можно было на дату сослаться!

Старик Хоттабыч

ничего нового, все избитое старое, поданное под новым соусом- ОЙ Израиль купи нас скорее....мы все продаем, государству ничего не оставим...

__________________
"Я этим заявлением объявляю, что все мои персональные данные, фотографии, рисунки, переписка и так далее являются объектами моего авторского права (согласно Бернской Конвенции). Для коммерческого использования всех вышеупомянутых объектов авторского права в каждом конкретном случае необходимо мое письменное разрешение."

Torquato Tasso

Все дело в том, что коллег экономические вопросы интересуют лишь с точки зрения зарплаты, а личные амбиции властьпридержащих им до лампочки

Старик Хоттабыч

правильно выразился, интересует работа и адекватная зарплата, чуток политики, женщины и пища духовная и материальная....

__________________
"Я этим заявлением объявляю, что все мои персональные данные, фотографии, рисунки, переписка и так далее являются объектами моего авторского права (согласно Бернской Конвенции). Для коммерческого использования всех вышеупомянутых объектов авторского права в каждом конкретном случае необходимо мое письменное разрешение."

submit

Николай Николаевич, может Вы мне поможете? Дело в том, что в данный момент я получаю высшее образование в одном из технических ВУЗов Казахстана. Дошло дело до диплома. Тема о модернизации одной крупной станции в плане АСУ и пр. Так вот необходимо подсчитать все расходы, а нигде не могу информацию найти о стоимости элементов АСУЖД. Может подскажите в какую сторону копать? Буду благодарен за любую помощь))

serkol

Просьба разъяснить с практической точки один момент в понятие «работа в два лица»

1.Проход по перегону, по железнодорожному пути в одно лицо механику СЦБ по системе «Работник на пути» это нарушение или ещё нет? Внятного ответа пока не нашел. К примеру на перегон выходим в два лица, но при прозвонке кабеля требуется минимум два человека, и расстояние между ними может достигать несколько км.? Стало быть необходимо иметь четыре человека (где взять?), чтобы всё было законно.
Или проход по железнодорожному пути в одно лицо допускается? Проход - это не работа? Ведь человек при проходе бдителен , он не работает, значит не отвлечён. Перегон не станция, поезд слышно далеко. Достаточно ли просто выдачи бдительной езды на этот перегон?

Суховерша Алексей

Нет, не нарушение.

Нет, не надо.

__________________
Россия - Калининград.
Границы разные, страна - одна.
Я хотел бы служить кондуктором в трамвае, а уж хуже этой работы нет ничего на свете.

Luke

Николай Николаевич, Вам ведь наверняка приходили такие же мысли в голову как мне и А. Суховерше. А именно, что существующая административная система в ОАО и в частности в дирекции инфраструктуры себя изжила, эффективность управления практически сведена на нет. Вот несколько цифр, если за 1-ый квартал 2013г в дистанцию поступило 1280 указаний к исполнению, то за аналогичный период 2014г - 1536, рост на 20%, да и цифры посмотрите какие (думаю, что это средняя цифра по среднему предприятию инфраструктуры). Очевидно, можно оценить качество выполнения данных указаний и достоверность отчетов. Это предисловие.
Сама суть поста. Неплохо было бы подсказать начальнику ЦДИ провести конкурс на лучшую модель структуры дирекции, способы управления и контроля. Цель: повысить эффективность работы каждого участника производственного процесса до 90-95% (сейчас она на уровне 35-40%). В самом деле, ведь нельзя же жить по схеме выработанной в 30-х годах 20 века.

Суховерша Алексей

Про телеграммы подтверждаю.
Пришла телеграмма от Кириевнина, чтобы дать ответ по исполнению телеграммы Морозова, в которой были даны такие вводные, чтобы отчитаться (исполнить) телеграммы № 3220 и №3551. Хотя отдельно по телеграммам № 3220 и № 3551 мы уже отчитывались по отдельности.
Сегодня мы дали ответ, хотя дать его надо было вчера.
Сменный инженер ЦДИРБ звонил, чтобы срочно ответили, поместили ответ в ЕАСД, и отдельно, еще двум исполнителям, как будто у них нету ЕАСД, что ли.
Прикол в том, что к вечеру сегодняшнего дня я узнал, что пришла телеграмма дать отчет на выполнение одной из тех, на которую мы дали ответ: то ли 3220, то ли 3551, я не стал заострять внимание, сказал исполнителю: Напиши какую-нить х_ету, можно из прошлогоднего.
Это по путевому хозяйству.... Мне уже 52 скоро, никак не привыкну....

__________________
Россия - Калининград.
Границы разные, страна - одна.
Я хотел бы служить кондуктором в трамвае, а уж хуже этой работы нет ничего на свете.

Николай Николаевич

Слов много - мыслей мало...
О чем речь - об "административной" системе или о структуре?
Структура - кардинально изменилась в последние несколько лет и продолжает изменяться.
Система - тоже во многом изменилась и тоже продолжает меняться. Поскольку - рынок, и никуда от этого не деться.
Безусловно, административная система "имеет место быть" и старается не сдавать привычные позиции - но в стратегии она должна уйти в прошлое.
Не очень понятно - что за проценты вы приводите, кто их вычислил?
В части структуры - в Компании принята матричная структура управления и процессный подход к системе управления. Не берусь рассуждать, насколько это хорошо или плохо - время покажет. Но - на мой взгляд - проблема не в той или иной структуре или системе, а в том, что достаточно длительное время две структуры и две системы (старая и новая) пытаются существовать одновременно.