Считайте: 2 отказа на 42 привода?
Вероятностную оценку опасного отказа можно попросить Тюбика посчитать, если он будет не против....
Но НИКТО об этом при последующей сертификации приводов с ЭМСУ не сообщит и в разделе "Надёжность" при подаче заявки (опять же на сертификацию) не укажет, потому как всё станет понятно (в части надёжности) и непонятно каким образом это чудо техники пролезло на столь озабоченную безопасностью движения организацию , как ОАО "РЖД"....
Так что , уважаемый Николай Николаевич, ежели считать вместо отказов приводов отказы двигателей (редукторов, фрикционов и т.д.) то привода будут безотказными. Нет?

Отказ - Признак или совокупность признаков нарушения работоспособного состояния объекта, установленные в нормативно-технической и (или) конструкторской (проектной) документации.

Можно ведь и наоборот - вместо отказов приводов считать отказы "ЭЦ в целом", "всей инфраструктуры в целом" и т.п. - и тогда надежных и безопасных объектов не будет никогда в принципе.
Мое убежденное мнение - "единичкой" в контексте разговора (оценка показателей, сертификация и т.п.) должно быть изделие, "выпускаемое в обращение" конкретным изготовителем в соответствии с "самостоятельной" КД, в данном случае - электродвигатель.
Согласитесь, что учитывать в составе изделия одного изготовителя - электропривода отказы изделий другого изготовителя - электродвигателя и при этом не учитывать отказы изделий большого количества третьих изготовителей (кабеля, провода, монтажа в приводе, реле и монтажа на посту и др.) - как минимум странно?

Николай Николаевич добавил 11.03.2019 в 12:16
Тут народ как-то интересовался "в чем основная прелесть" замены привычной нам линейки электродвигателей постоянного и переменного тока на ЭМСУ, но ответов я что-то не увидел (допускаю, что не заметил).
Думаю, что основным достоинством ЭМСУ является возможность отказа от необходимости иметь в составе электропривода такого капризного узла, как фрикцион - думаю, коллеги согласятся, это аргумент весомый.
Вторым достоинством ЭМСУ является возможность обеспечения синхронизации работы электроприводов на пологих стрелках с несколькими электроприводами, чего сегодня у нас пока нет в принципе...

Николай Николаевич, интересно, а заключение по кибербезопасности он получил?... :)

Поскольку тема кибербезопасности - не очень для меня "родная", отвечу как "в Одессе", вопросом на вопрос: а должен?
И предположу, что четкого ответа в нормативных документах мы не найдем...
В этой связи - я правильно понимаю, что в контексте разговора про кибербезопасность электродвигатель типа ЭМСУ стоит в том же ряду, что и, например, путевое реле ИВГ-Ц, генератор ГК-КЭБ, оборудование автоблокировки КЭБ-2, формирователи сигнала АЛС-ЕН типа ФС-ЕН, цифровые генераторы и приемники ТРЦ и др.?

То, что ЭМСУ никогда и ни при каких обстоятельствах не сможет быть надежнее асинхронника с короткозамкнутым ротором МСА (да и МСП тоже, с некоторыми оговорками) - это понятно и безо всяких расчетов. Там другие мотивации.

Давайте разговор про мотивации оставим тем, у кого эти мотивации есть или кто на них претендует.
Согласитесь, что про любую инновацию можно сказать "другие мотивации". Например: "то, что ЭЦ-И никогда и ни при каких обстоятельствах не может быть надежнее МРЦ-13... - это понятно..."
Про отказ от узла фрикции я уже сказал - это ли не мотивация? Про синхронизацию нескольких приводов - тоже, тут МСА вообще рядом не лежал...

если продолжать одесскую традицию :) то нужно понять - а нужно ли нам бояться возможной несанкционированной замены ПО?

ряд можно продолжить: объектные контроллеры, увк,... (где граница?)

ну да ладно, может и не нужно развивать эту тему, дабы не смущать этими странными вещами остальных) это так - мысленные зарницы :)

Несанкционированная замена ПО, например, в ИВГ-Ц - где? В условиях ремонта в РТУ? Или в условиях эксплуатации?

Николай Николаевич добавил 11.03.2019 в 14:30
Ну, УВК и объектные контроллеры я бы пока отставил в сторону. А вот в части продолжения ряда - генераторы САУТ (программируемые) вспомнились - вроде они давно эксплуатируются и никого не смущают...

http://scbist.com/scb/uploaded/4825_1555300533.jpg

http://scbist.com/scb/uploaded/4825_1555300043.pdf
https://yadi.sk/i/nUdH1w6deySV8w

Навскидку: ГОСТ 32685-2014 Приводы стрелочные электромеханические. Требования безопасности и методы контроля (с Поправкой).
п. 3.6: Запирание шибера должно сниматься замыкателем только после потери контроля положения шибера. Получение контроля положения шибера должно быть только после запирания шибера.
п. 4.4: Проверку выполнения требования 3.6 проводят на стенде. С помощью ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ ПРИВОДА трехкратно переводят шибер из одного крайнего положения в другое, контролируя визуально выполнение условия п.3.6.

п. 3.13: В приводе должно быть предусмотрено устройство для электрического отключения ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ при переходе на ручное управление приводом.
п. 4.10: Проверку выполнения требования 3.13 проводят на стенде при открытой крышке корпуса привода. С пульта стенда подается управляющая команда на перевод шибера, при этом не должен включаться ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ и перемещаться шибер.

Если испытания подразумевают электродвигатель, то что он есть, как не неотъемлемая часть УСТРОЙСТВА (п. 2.1 настоящего ГОСТ)?

Эх... Твои слова, да кой кому бы в уши.....

Слова - правильные, трактовка - наиглупейшая.
Понятно, что если есть ЭЛЕКТРОпривод, то в нем наверняка будет и электродвигатель (ну или соленоид или еще что-то электрическое). Но свойства электропривода, его функционал, разные параметры и наверное еще что-то - это самостоятельное изделие, которое да, работает с различными адаптированными для этого изделия электродвигателями. Но при этом сам электродвигатель - как изделие, живет вполне самостоятельной жизнью, включая испытания и прочие процедуры. И отказ двигателя и отказ электропривода - это отказы разных изделий разных изготовителей.
Но самое главное - один и тот же электропривод может работать с ЛЮБЫМ стрелочным электродвигателем, нет никакой "жесткой" привязки типа электропривода с типом электродвигателя, и слава богу - в эксплуатации этот бред с "лжесертификацией" электропривода якобы только в привязке к конкретному типу двигателя еще ни разу никому не помешал! Если я не ошибаюсь, на горочных приводах движки меняются (ну или раньше менялись) каждые 3 месяца...
Ну а тот факт, что в состав КД на привод кто-то когда-то зачем-то включил электродвигатель - да, это ошибка, которая рано или поздно будет исправлена...

Пожалуйста, не путайте то, что кому и когда мещает с требованиями КД и прочей нормативки. Даже , если ЛИЧНО ВАМ , она не нравится, НЕ нравится-вносите изменения. Для этого имеется специальная процедура.
А НИЧЕГО КОНКРЕТНОГО от ВАС лично я пока не прочитал. Пока Вы только смятение в умы вносите (простите за резкость) .
Каждое изделие имеет КД. В том числе и любой электропривод. Эта КД , как правило, соответствует ЕСКД и УТВЕРЖДЕНА многими инстанциями-в том числе и согласована с эксплуатирующей организацией.
Так вот, в том случае , ежели изделие имеет несколько исполнений, то ВСЕ они имеют свои конструктивные номера (тип, подтип, исполнение и т.д.) с привязкой по переменным данным, то есть по конструктивным отличиям-это идентификация типа. И от этого никуда , пардон, не денешься (что Вы отрицаете).
Например, берём СП-12. Термотроновский.
Номер КД (спецификации) :ЮКЛЯ 303353004
Он имеет исполнения от ЮКЛЯ 303353004, ЮКЛЯ 303353004-01 и т.д.
Разница в эл. двигателях, выходу линеек, ну кое что по-мелочи, которые отражены и в ТУ на привод.
Это к вопросу о "жёсткой привязке, которой нет".
Так вот, в конструкцию каждого привода входит эл. двигатель без которого эл. привод НЕ эл. привод ( о чём уже не только я один безуспешно пытаюсь Вам как то растолковать). И именно ОН является законченным изделием, с некой функцией обеспечения безопасности (прости Господи), а не движок, который в голом виде-просто движок, для чего угодно.
Иначе, следуя Вашей логике и высказываниям, будем "лжесертифицировать" болты, гайки, угольники, шибер, редуктор, корпус, крышку ..... У заводов денег не хватит на Ваши капризы.
И куда Вы ведёте?
Поэтому и был выбран эл. привод ,как некое законченное изделие. включающее в себя всё перечисленное и которое можно испытать, сделав при этом определённые выводы.
И отказ двигателя, редуктора, истчо чего ни то -это отказ эл. привода, ( по сути неисправность), да в результате неисправности его детали (узла) но отказ эл. привода.
Как авария самолёта- в результате чего она произошла- это уже тонкости, но это авария самолёта, а не бустерной системы управления или сбой ПО....
Вот как то так.
И по сему замена двигателя на который привод ПЕРВОНАЧАЛЬНО не был расчитан, мягко говоря жопа. И отвечать за последствия должны не ШН и не ШЧ. Ну и не завод-изготовитель. То есть в данном случае имеем ИЗГОТОВЛЕНИЕ несертифицированной продукции внутре ОАО РЖД, то есть собственными силами. Это минимум- контрафакт, а максимум 10 лет. изучайте УК РФ.
Ляпите далеее, но сколь верёвочка ни вейся.....

Ведь если бы произошёл сход по причине установки в релейный блок не ТОГО РЕЛЕ- то что бы было???? ( это для примера ситуации).
:raD:

Ничего более странного не читал уже давно - простите за резкость...
На самом деле - все не так, Ваша трактовка - это Ваше личное мнение, к счастью - ни на что реально не влияющее.
Электропривода в эксплуатации живут своей жизнью, электродвигатели - своей, отдельной с точки зрения технологии обслуживания, ремонта, замены и др. А там еще - Вы наверное не знаете - монтажный жгут есть, который "в составе "сертифицированного" электропривода" живет вообще без КД, без изготовителя, без какой-либо формализированной проверки и т.д. Ну и так далее - ППРка, кабельная сеть, постовая схема и др. - и где тут заканчивается Ваше "законченное изделие"?
Почему-то - по Вашей логике - электропривод может эксплуатироваться с разными чертежами гарнитур, с разными монтажными жгутами, с разными схемами управления - но не может эксплуатироваться с разными электродвигателями? Абсурд же.