Если мы говорим о сертификации - то никакой "конкретный" электропривод с "индивидуальным номером" никакие сертификационные испытания не проходил и не должен был проходить! Испытания проходит некая выборка из партии изделий, и в процессе этих испытаний изделия превращаются (ну, или должны превращаться) в хлам, не подлежащий установке в эксплуатацию в принципе.
И навязываемый нам бред про невозможность замены чего-то там в приводе - это именно бред! Путейцы, например, сертифицированные рельсы и сверлят, и сваривают в длинномерные плети, и режут на рубки, и неоднократно шлифуют, снимая вполне конкретный слой металла - и рельсы от этого отнюдь не перестают быть сертифицированными!

Может я не совсем правильно выразился, но именно это я и имел в виду. Каждому приводу соответствует своя документация. Согласно этой документации выходит изделие которое уже сертифицировано. Но никто нам не мешает обезличить (то есть заменить на аналогичные) его составные части в ходе эксплуатации, но это изделие будет по-прежнему считаться тем же самым сертифицированным, что мы и получили с завода.

Если Вы поставите в привод ТЕ ЖЕ узлы и детали, в смысле того же типа, т. е. БЕЗ изменения конструкции привода.:raD:

Естественно - речь о серийных деталях, выпущенных легальным изготовителем.

Кстати, чё я вспомнил-то. По поводу обсуждения сертификации приводов с движками.
Есть проблема покруче.
Предлагаю немедленно запретить эксплуатацию кодовой аб и перейти на телефонки.
Ведь в документации на дешифраторы БС-ДА (даже на новые, которые с диодами) до сих пор фигурирует реле АНШ5, запрещённое ещё в 80-х годах прошлого века. :oiE:

Одно небольшое замечание. В случае внесения каких-либо изменений (замена деталей), вся гарантия на данный эл.привод пропадает. А значит, вся ответственность будет лежать только на эксплуатации, а не на заводе изготовителе.

С чего бы это? За двигатель должен отвечать завод, который изготавливает двигатели, за электропривода - завод по производству электроприводов.
А электродвигатели в электроприводе меняются периодически, и при этом - может меняться и тип электродвигателя (например, если стрелку поменяли на более "тяжелую").

Хорошо. Приведу пример.
Поставили эл.привод с движком МСТ-03, купленный в термотроне. По какой-то причине поменяли движок на Гексаровский. По какой-нибудь причине стрелка переходит в среднее положение и происходит сход. Привод "в хлам", причем так что не разобрать в чем была причина. С поста все ушло правильно. Кому претензию выставлять за "условный брак"?

И вопрос на подумать. Замена монтажа в электроприводе при изменении схемы управления. Монтаж заводской то ставим, или сами делаем?

Привод с движком, установленном на заводе-изготовителе, эксплуатироваться весь срок службы не может даже теоретически. Моторы меняются по "своему" сроку, раньше "постоянники" менялись через три года, "переменники" - через пять лет, сейчас - нормы другие, но принцип остался тот же. Даже при однотипности движков - запрета заменять "термотроновский" движок на "гэксаровский" - нет и никогда не было.
В части возможного схода - причина схода в любом случае будет установлена, и виноват в сходе электропривод или электродвигатель - будет установлено, соответственно - вопросы могут быть или к заводу-изготовителю электропривода, ли к заводу-изготовителя электродвигателя.
В части монтажного жгута в электроприводе - насколько я знаю, КД на них не существует и завода-изготовителя тоже не существует (речь о приводах типа СП-6М и аналогичных, с ВСП - ситуация другая). А вариантов монтажа столько много разных, что на многих дистанциях до настоящего времени не организовано их централизованное изготовление в дистанционных мастерских...

На самом деле это плохо. По логике вещей это внесение изменений в конструкцию. Это как в ЭЦ. Поменяли реле на аналогичное, сделали перемонтаж. А потом отказы.
На сайте гэксара например дается срок службы - 20 лет.
У термотрона - по количеству циклов.

Это не хорошо и не плохо...
В советские времена - и во многом это сохраняется до сих пор - никакого предельного или назначенного или еще какого-то ограничивающего период использования срока не было, любое изделие считалось ремонтируемым с заменой любого количества неисправных деталей на исправные и поэтому могло эксплуатироваться бесконечно долго.
Сейчас другая история, почти капиталистическая - соответственно, другая политика в сфере технического регулирования. Классический пример - грузовые вагоны. Им абсолютно искусственно придумали предельный срок службы, продавили это на уровне законодательства - страна от этого не только не выиграла, а проиграла, но зато обогатились владельцы вагоностроительных "заводов, газет, пароходов". На очереди - пассажирские вагоны, там процесс тоже вовсю идет, затем локомотивы.
С инфраструктурой - немножко сложнее, например пока еше никому не пришло в голову установить, что, например, срок службы земляного полотна равен сколько-то там лет. Смешно ведь?
Конечно, нашим заводам, нашим строителям, проектировщикам и др. - очень бы хотелось, чтобы "всё в СЦБ" эксплуатировалось возможно меньший временной период, но - к сожалению или к счастью, все понимают, что это огромные и никому не нужные затраты. Кроме, опять же, "владельцев...". Но, думаю, им еще долго "не светит"!

Любое внесение изменений в конструкцию, должно вести за собой снятие ответственности с производителя. Вы же если купите в салоне автомобиль, и поменяете там двигатель, то тоже слетите с гарантии.

А если лампочку в фаре поменять?
Фара, поди, с конкретной лампочкой настраивалась?

Лампочка это расходник. Хотя и с ними тоже не все так гладко. Были случаи когда машина с завода шла на 16 дисках, ее ставили на 17-ые, так как можно. В итоге автомобиль с гарантии слетал.

Двигатель в стрелочном электроприводе тоже расходник.
Если оборвалась ламель - чё, весь привод менять?