Вероятно ты прав. Схем под руками нет, поэтому соглашусь. Но ты суть-то ухватил, почему бессмысленно строить цепочку информирования машиниста о состоянии переездной автоматики?

...Или разводящего костёр под релейным шкафом...

Ну вообще-то тут палка о двух концах. Например - периодически то в ЦШ, то в ЦП "ломятся" разработчики, предлагающие контролировать наличие на переезде громоздких металлических масс - остановившихся машин и т.д. И, соответственно, включать заградительные, перекрывать проходные, информировать машиниста и др. Все вроде бы логично - но: сразу теряется приоритет ж/д транспорта... Захочет юноша пустить пыль в глаза своей девушке - запросто: "Дорогая, сейчас я для тебя остановлю скорый поезд "Россия". И остановит - достаточно въехать на переезд и остановиться.
Конечно это несколько утрированный пример, но суть он передает более чем наглядно.
В части схем контроля ламп переездных светофоров в холодном состоянии. Эволюция следующая: никаких "огневушек", одна "огневушка", контролирующая все четыре лампы последовательно только в холодном состоянии, две "огневушки" - схема с "крестом" - контролирующая по две лампы последовательно в холодном и горячем состоянии, четыре "огневушки" - каждая лампа контролируется персонально в холодном и горячем состоянии, светодиодные головки, которые на переездах не контролируются вообще.
Попытка фиксировать одновременное перегорание двух ламп одного светофора и при этом перекрывать поездные светофоры была, но от нее отказались достаточно давно.

Даже я понял сегодня, почему отказались. Логично, логично. Иначе "положительная" обратная связь получается: для уверенной остановки поезда ДО переезда при перегорании ламп автогужевых светофоров необходимо ЗАРАНЕЕ подать сигнал для остановки, значит раньше закрыть переезд, а закрыв переезд раньше не успеваем подать сигнал для остановки в случае перегорания ламп, соответственно, закрывать переезд нужно раньше и т.д.
С вами так и про СЦБ что-нибудь узнАю.

Не совсем так. Данное решение появилось при массовом переводе переездов в режим неохраняемых, как правило на перегонах. Для увеличения уровня безопасности движения при перегорании или повреждении обеих ламп на одном авто-гужевом сигнале отключалась трансляция кодов через переезд(ЧКАБ) и соответственно СТ, ограждающие переезд загорались красным, поезда: 20км/ч, с готовностью остановиться, остальное понятно.

Сдаётся мне, что лампочка на переезде в выключенном состоянии не перегорит, соответственно, будем иметь применение экстренного торможения поезда при внезапноперекрывшейся с.т. со всеми вытекающими последствиями, да ещё и всё равно на переезд выкатимся. Не, ещё раз убеждаюсь: избыточная функция, приводящая к тяжёлым последствиям.

Зависимость была от неисправности одновременно 2х ламп, и в большей мере эта защита была от хулиганских действий, как я писал-переезды как правило на перегонах , где вероятность вандализма высокая, так что определенный смысл в таком решении был.

решение половинчатое.

Приоритет жд тр-та... понятное дело.
Тем не менее, переезд - зона повышенной опасности. Человеческая жизнь бесценна. Убытки от ДТП на переездах по сети в год - каковы они? Какой нибудь факторный анализ подсказывает нам (ОАО РЖД), что надо вваливать средства в путепроводы (на паритетах с регионалами). Или убытки минимальны, пусть все как есть, так и будет? Я имею ввиду потенциально опасные и очень интенсивные переезды.
Пример: 23 мая 2001г. на переезде (КЛГ жд) после столкновения пригородного поезда и городского рейсового автобуса по вине водителя автобуса погибло 17 пассажиров автобуса. Была комиссия, всем не понравился угол пересечения автодороги и жд путей (30 градусов), вроде и РШ где-то видимости мешают, и солнце в определенное время не там висит на небе... Прошло 10 лет - на этом переезде только одно изменение - мемориальный камень в память погибшим. Так что приоритет жд транспорта не обсуждается.

Интересно, на магистрале Москва - Санкт Петербург много переездов? С дежурным и без дежурного работника? Или только со шлагбаумом и УЗП?

Есть ли данные: какие переезды на сети опаснее - с дежурным работником или без?

И еще, о нашем железнодорожном отношении к переездам: на нашей дороге уже более года на двух переездах направления Калининград - Светлогорск демонтированы металлические барьеры УЗП по причине износа и их неисправности (проблема ПЧ, естественно) - и ничего, так и ездим.
Вывод - лично я на жд транспорте ездить побаиваюсь...:shocking:

Опаснее переезды те, где водилы менее дисциплинированы.:smile_24:

Понятное дело...

А у кого есть переезды, где кнопка включения заградительной сигналиации нажимается не менее 1 раза в месяц, причем обоснованно?

В новой схеме переезда открытие шлагбаумов при занятости участка приближения возможно только после вкючения заградительной и выдержке около 180 сек. Летом когда часто окна идут 2-3 раза в неделю ездим кнопку заградительной пломбировать.

по международным стандартам на участках с высокоскоростным движением переезды ИСКЛЮЧЕНЫ вообще :oiE:

Тут телеграмма Николая Николаевича 10.06.11г. пришла о крутой проверке всех переездов, причем руководителями ШЧ, у меня в дистанции 162 переезда - подскажите, кто может, как побыстрее сделать?:samolet: А если на самолете?

Ну в этой телеграмме не написано, что руководитель ЛИЧНО должен проверить ВСЕ 100% переездов!