Узник Абакана

паровая тяга это хе и есть паровозная?

__________________
Разделение ШЧ на ПЧ и НГЧ

Legon

альтернативные виды тяги:
- рывок
- толчок
- секас

Генаха Ловин

Подскажите пожалуйста, МИКАР выдал замечание по интервалу:
Перегон, сигнальная установка 8/1 -0,11с. Между 8 и 10 есть переезд, от переезда на 10 точку трансляция. Подскажите, 8/1 - в дроби указывают замечание по интервалу от 8 точки на переезд или от переезда на 10 точку?
И второе. Вх.Ч/1 - 0,19с. Между вх.Ч и 2 точкой рельсовая цепь цельная, какую рельсовую цепь могли указать после дроби "Ч/1"?

Механик 123

Так как же правильно макетировать ТРЦ?
Во всех МИ:

Книга Воронина по техобслуживанию ТРЦ:

Один резистор или два?

Александр

Разницы нет, особых требований к номиналу тоже, номинал зависит от установленного напряжения на генераторе и ограничение тока кодирования. Если поставили два резистора или один с большим номиналом - просто добавьте напряжение.
Если нет кодирования - можно номинал уменьшить раз в пять.
И чтобы током кодирования ничего не спалить - напряжение на КТ скиньте, иначе может поджарить резисторы, особенно на приёмоотправочном пути, где кодирование с двух сторон и напряжение высокое из-за длины рц.
Насчёт количества тумблеров на разветвлённых рц:
Если нет схемы КЗО - хватит одного тумблера.
Индивидуальные тумблера на каждый ПП нужны для проверки кодирования секций с КЗО и п/о путей.

__________________
"Не думай. Думаешь - не говори. Думаешь и говоришь - не пиши. Думаешь, говоришь и пишешь - не подписывай. Думаешь, говоришь, пишешь и подписываешь - не удивляйся."
Ф.Э. Дзержинский.

KSMKOV

Из личного опыта. В каждый провод (на релейных концах) по резистору 1,5 или 2 кОм. Тумблер в один провод общий на все усы (кзо можно один раз проверить предохранителями). На двухусовый путь - два. Кодирование не сбавляли. Сначала вообще нормально было, но потом схемы пошли немного другие и резисторы стали дымить (видимо резонанс получался). Для проверки убирали фильтры 75 гц, обходили крокодилами. В принципе можно и сбавлять было.

vetal

Просмотрел альбом ЭЦ-9 там, где схемы внутристанционных переездов и увидел контакты реле контроля закрытия (КЗ) переезда только в цепи индикации на табло. Т.е. если при подаче извещения на переезд шлагбаумы не закроются, то светофор ограждающий переезд всё равно откроется или я что-то в альбоме упустил? Почему-то всегда думал, что при ЭЦ светофоры не будут открываться... Имел дело с внутристанционным переездом на станции с МКУ - там при открытых шлагбаумах светофоры через переезд открываются, а вот на подъездном пути с ЭЦ на станции - светофоры не открываются. Там контакт реле КЗ включён во вторую цепь межблочных соединений.

Александр

Да, положение шлагбаума в схемах не контролируется. Только индикация.
Также не контролируется наличие отказов АПС.
Ни в ЭЦ-9, ни в более новых альбомах, ни в МПЦ.

Контролируется (при необходимости) только время от момента подачи извещения.

Хотя, вроде в автоблокировке УСАБ контролировалась исправность ламп (могу напутать)

__________________
"Не думай. Думаешь - не говори. Думаешь и говоришь - не пиши. Думаешь, говоришь и пишешь - не подписывай. Думаешь, говоришь, пишешь и подписываешь - не удивляйся."
Ф.Э. Дзержинский.

vetal

Понятно, спасибо! Значит на подъездном пути включение контакта реле КЗ в цепь сигнальных реле - это местное решение. Так же во вторую цепь включены ещё контакты огневых реле ламп переездных светофоров. Просто недавно на подъездном пути не открывались сигналы через переезд из-за повреждения цепи контроля положения шлагбаума. Цепь контроля положения шлагбаума собрана на транзисторе и реле, т.к. шлагбаум - автопарковочный. Теперь размышляю, как можно повысить надежность контрольной цепи.

SVR115

МРЦ-13, а.2, лист 26. Реле КП (КМШ-450) - прямая полярность - исправно, обратная полярность - перегорела одна лампа, выключено - погас светофор, нет питания или мигания. По-моему, так. Хотя могу и путать.
Потом стали ПЛ3У лепить две штуки.

vetal

Это контроль переезда, который выражается только соответствующей световой индикацией на пульт-табло, чтобы дать информацию ДСП о состоянии переезда. При установке маршрутов и открытии светофоров через переезд, я так понимаю, данная информация ЭЦ никак не учитывается. В схемах взаимозависимости стрелок и сигналов контакты контрольного реле не участвуют. Вопрос стоял именно в том - учитывает ли ЭЦ при открытии светофора информацию о положении шлагбаума. Ответ: нет. И неисправности АПС, похоже, тоже не учитываются.

Александр

SVR115, я там немного некорректно написал.
Я имел ввиду контроль в цепи сигнального реле (по предыдущему вопросу vetal)
И, кстати, было очень хорошее указание ГТСС о переделке схемы контроля, номер не помню).
Особенно нравится схема на БДР, не надо заморачиваться с линейным питанием.

__________________
"Не думай. Думаешь - не говори. Думаешь и говоришь - не пиши. Думаешь, говоришь и пишешь - не подписывай. Думаешь, говоришь, пишешь и подписываешь - не удивляйся."
Ф.Э. Дзержинский.

vetal

А вообще стрёмно было наблюдать картину, когда поезд мчится на полном ходу через переезд, пусть и с работающей светофорной и звуковой сигнализацией, но с поднятыми шлагбаумами из-за неисправности, например, АКБ. Некоторым водителям, кажется, что пока шлагбаумы ещё не опустились - можно ехать. Частенько таких водителей за переездом ожидают сотрудники ГАИ.

Александр

vetal, если поезд мчится - то нет времени на контроль АШ.
Возьмём время однопутного участка: 30 секунд.
Подача извещения
далее идёт
Выдержка времени на опускание бруса
и
Время опускания бруса
Уже 20 секунд прошло.
Не имеем контроля опущенного положения через 20 секунд (даже без запаса времени считаю, что ждём ровно 20 секунд и включаем заграждение, если через 20 секунд не появится контроль опущенного положения)
21 секунда - срабатывание схемы
22-23 секунда - восприятие машинистом красного на заградительном (на локомотивном ещё зелёный до 27 секунды).
23-24 секунда - машинист ставит кран в шестое
25-26 секунда - состав только начинает тормозить

И это я привёл "оптимистичный вариант", включающий заградительные при "первом чихе". Реально - будут убытки от экстренного, причём, последствия намного хуже, чем от столкновений.

__________________
"Не думай. Думаешь - не говори. Думаешь и говоришь - не пиши. Думаешь, говоришь и пишешь - не подписывай. Думаешь, говоришь, пишешь и подписываешь - не удивляйся."
Ф.Э. Дзержинский.

vetal

Тут согласен, времени на контроль АШ нет. А вот на внутристанционных переездах в маневровых районах, где поезда ездят со скоростью 20км/ч, плюс если у водителей ограничен обзор приближающегося к переезду поезда, то может есть смысл. К тому же в маневровых районах происходят маневры вагонами вперёд, когда машинист не видит свободен ли переезд от автотранспорта и в этом случае даже маленькая скорость тепловоза не спасёт от ДТП. Поэтому гораздо безопасней ехать поезду при закрытых шлагбаумах или хотя бы имея информацию от ДСП, что шлагбаум неисправен (или светофорная сигнализация), когда она будет давать приказ на проезд запрещающего показания маневрового светофора с особой бдительностью. На практике у нас неисправный автошлагбаум закрывают вручную и поезд едет по сигналам.