APCnik

Я производил замеры сопротивления шунта колесных пар вагона метро на малодеятельных парковых путях в динамике и который в несколько раз легче локомотива на ж.д., когда первая колесная пара вагона перекатывается через изолированный стык. Колесная пара была не из идеальных. Сопротивление шунта при этом было гораздо меньше 0,06 Ом.
После обточки колесных пар место соприкосновения колеса с рельсом в идеале является точкой. Сейчас разработан и внедрен новый профиль обточки колесных пар так называемый "ДМИТИ", при котором колесная пара касается рельса всей плоскостью катания.

__________________
ДАЙ ВАМ БОГ ТО - ЧЕГО ВЫ ЖЕЛАЕТЕ ДРУГИМ!

Суховерша Алексей

Сейчас масса вагона метро и рельсового автобуса типа РА соизмерима, вероятно? А профиль соприкосновения "колесо-рельс" - эта штука, действительно будет влиять на сопротивление.

Суховерша Алексей

Вот пример хорошо обкатанной РЦ и мало обкатанной, но не выключенной.
[ATTACH]4930[/ATTACH]

elmech

Извиняюсь, что не в тему, но хотелось бы узнать об устройствах закреплённых на правом рельсе. Что это, датчики счёта осей?

Суховерша Алексей

Совершенно точно

Дмитрий 4564

Я неоднократно высказывал мысль о том, что в ситуации "Новое колесо - новый рельс" или при сочетаниях "Новое колесо-изношенный рельс"; "изношенное колесо - новый рельс" площадь контакта колесо-рельс малая, соответственно, шунт плохой. Самое лучшее сочетание: "изношенное колесо - изношеный рельс" (естествнно, износ и того, и другого должен быть в пределах норм). Тогда площадь соприкосновения "колесо-рельс" становится больше, шунт лучше.
Большую роль играют тормозные колодки подвижного состава. Чугунные помимо торможения очищают поверхность катания от грязи. Грамотное решение принято на Рижском вагоностроительном заводе: у дизель-поездов ДР1А тормоза дисковые, поэтому для очистки поверхности катания колес установлены специальные колодки. Заводу "Метровагонмаш" не мешало бы перенять этот опыт. А то мало того, что ихние рельсовые автобусы РА1 и РА2 легковесные, так еще тормозные колодки композитные. При торможении композит создает диэлектрическую пленку, что еще больше ухудшает шунтовую чувствительность РА-шек.

Суховерша Алексей

В условиях эксплуатации композитные тормозные колодки на РА-шках у нас меняют на чугуниевые. Проблем существенно меньше стало, если не сказать, что они пропали...

__________________
Россия - Калининград.
Границы разные, страна - одна.
Я хотел бы служить кондуктором в трамвае, а уж хуже этой работы нет ничего на свете.

Torquato Tasso

Оригинально, Ватсон!!!

APCnik

На вагонах метрополитена специально устанавливают композитные тормозные колодки, т.к. чугунные имеют свойство осыпаться и закорачивать изостыки. В связи с интенсивностью движения и стесненным габаритом нет возможности убирать металлическую пыль и мелкие куски чугуна со стрелок на конечных станциях, где в малых кривых радиусом 60 м в режиме торможения при заезде в оборотный тупик он будет осыпаться.
Дисковые тормоза могли бы установить давно, если бы конструктивно это было просто сделать. Метровские тележки по габариту и конструктивно отличные от железнодорожных. Диэлектрическую пленку создает не композит, а несоблюдение технологии обточки колесных пар, когда вместо того, чтобы обточка колесной пары должна занимать около 3 часов, она обтачивается за 1,5 - 2 часа. Колесная пара при этом покрывается слоем окисла и действительно плохо шунтирует р.ц.
Когда после очередной обточки я увидел это нарушение и потребовал повторной обточки колеса (ободрать эту самую пленку), на меня смотрели как на врага народа, ведь колесные пары - это основные средства депо и каждая обточка фиксируется в паспорте колесной пары. Ведь она должна прослужить определенный срок до замены бандажа.

__________________
ДАЙ ВАМ БОГ ТО - ЧЕГО ВЫ ЖЕЛАЕТЕ ДРУГИМ!

Суховерша Алексей

Это что, поверхность катания колеса "ШУРШАВОЙ" получается?

__________________
Россия - Калининград.
Границы разные, страна - одна.
Я хотел бы служить кондуктором в трамвае, а уж хуже этой работы нет ничего на свете.

APCnik

Как раз наоборот, вместо того чтобы быть "ШУРШАВОЙ", поверхность катания мало того что представляет собой точку соприкосновения между колесом и рельсом, так еще и не контачит с рельсом.
Если кто обращал внимание, так геометрия точки касания такая:

Новый профиль обточки ДмеТи увеличивает площадь поверхности катания, но очень влияет на неравномерный износ бандажа колес при большом количестве поворотов либо левосторонних, либо правосторонних.

__________________
ДАЙ ВАМ БОГ ТО - ЧЕГО ВЫ ЖЕЛАЕТЕ ДРУГИМ!

Дмитрий 4564

Уважаемый APCnik, Ваш пример-для случая "новое колесо - новый рельс". Когда колесо и рельс в меру изношены, тогда будет не "точка касания", а "полоса касания". В этом случае площадь касания больше, шунтовая чувствительность лучше.

Дмитрий 4564 добавил 04.09.2011 в 13:52
Цитата: "Дисковые тормоза могли бы установить давно, если бы конструктивно это было просто сделать. Метровские тележки по габариту и конструктивно отличные от железнодорожных."

Приглашаю господ конструкторов в Калининград, в трамвайное депо. Пусть изучат тележку немецкого трамвая DUEWAG GT6. http://morepic.ru/images/s5024644_450.jpg Мало того, что трамвай узкоколейный и колеса у него меньше диаметром, чем метрополитеновские, но все равно немцы умудрились сконструировать дисковые тромоза. Полагаю, у ширококолейной метрополитеновской телеги больше потенциала для развития. Нет ничего невозможного, было бы желание. Но, чувствуется, у Метровагонмаш политика такая: спихнули продукцию заказчику-с глаз долой, из сердца вон.

APCnik

Я не работаю на Метровагонмаше, поэтому вопросы не ко мне. Я лишь только занимаюсь обслуживанием того, что намутят господа начальники получая от этого немалые откаты. При всем этом от меня требуют чтобы это барахло не ломалось и не требовало запасных частей. Да и от Метровагонмаша на этом сайте людишек не увидишь.

__________________
ДАЙ ВАМ БОГ ТО - ЧЕГО ВЫ ЖЕЛАЕТЕ ДРУГИМ!

Дмитрий 4564

Боятся, наверное. Если здесь появятся-узнают о себе и своих родителях много нового.

APCnik

Совершенно правильное замечание. Ведь у меня именно после обточки колес возникают подобные проблемы. Правда они не зависят от того новый рельс или уже изношенный, ведь после обточки местом контакта колесо-рельс остается точка. В метро один путь роют по прямой, а другой с поворотами на подъезде и на удалении от станции. За счет этого получается неравномерный износ гребня правого и левого колеса колесной пары. Поэтому профиль ДмеТи не работает на большинстве линий метрополитенов.
Кроме этого после промывки тоннеля ржавеет грань катания головки рельса, что приводит к нарушению шунта и как следствие - пропаданию сигналов АЛС. Вот поэтому на первые пять поездов и выдается талон предупреждения с желтой полосой, ехать с особой бдительностью. Ведь заковка колес состава происходит на скорости 20-40 км/ч.

__________________
ДАЙ ВАМ БОГ ТО - ЧЕГО ВЫ ЖЕЛАЕТЕ ДРУГИМ!