Admin

Особенности электрической схемы тепловозов ТЭМ18ДМ, оборудованных ЭСУВТ и переключателем ПКЭП-802Б с электроприводом

А.Г. ХЛЫЗОВ,
г. Губкин Белгородской обл.

НАЗНАЧЕНИЕ РЕЛЕ И БЛОКИРОВОК
Размыкающий контакт Ш2 между проводами 248, 242 не допускает включение реле РУ7.
Реле времени РВ6 исключает одновременное отключение контакторов 1112, Ш1.
Размыкающий контакт Ш1 между проводами 4035, 4036 не допускает включение реле РЭТ при включенном контакторе Ш1.
Промежуточное реле РУ40 совместно с реле РВ6 служат для снижения токовых нагрузок на выходные цепи блока регулирования (БР), формирующего данный сигнал, а также для реализации временной задержки при отключении контактора Ш1 для снижения дуги на главных контактах контактора Ш1.
Промежуточное реле РУ41 служит для снижения токовых нагрузок на выходные цепи блока регулирования (БР), формирующего данный сигнал на включение контактора Ш2.

УПРАВЛЕНИЕ ВЕНТИЛЯТОРОМ И АВТОМАТИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ ТЕМПЕРАТУРОЙ ТЕПЛОНОСИТЕЛЕЙ
Управление системой автоматического регулирования температуры (САРТ) дизеля, т.е. вентилятором и жалюзи холодильной камеры, может осуществляться как автоматически, так и вручную. Для этого в схеме тепловоза предусмотрены датчики-реле температуры (термореле) и тумблеры на пульте управления машиниста и помощника.
Для включения в работу системы САРТ и защиты цепей в ВВК необходимо включить автомат АВ23 «Питание САРТ», на пульте ПУ1 включить тумблер SA8 «Автоматическое управление холодильником». При этом собирается цепь: «плюс» АБ кабель 71 нож рубильника РБ кабель 72 предохранитель ПП2 на 125 А кабель 73 шунт LUA1 на 100 А -> кабель 74 резистор СЗБ провод107x2 -> дроссель ДРС -> провод 6000 зажим 2/8 провод 523 замкнутые контакты автомата АВ23 провод 522 -> р.к. реле РММ2 -> провод 638 -> разъем Х7 (3) тумблер SA8 «Автоматическое управление холодильником».
Рассмотрим работу контура охлаждающей жидкости дизеля. Через замкнутый контакт тумблера SA8 «Автоматическое управление холодильником», разъем Х6 (26), провод 446, разъем Р1ОВС (13), провод 748, зажимы 8/9,8/10, провод 836 питание подходит к термореле РТ1, которое замыкает свой контакт при температуре охлаждающей жидкости (+80 °C) и подает питание на реле РУ19 по цепи: замкнутые контакты термореле РТ1 -> провод 832 -> зажим 8/11 провод 717 -> разъем Р10ВС (10) -> провод 725 -> «плюс» катушки РУ19 провод 502 -> «минус» зажима 3/6.

Реле РУ19 включается и замыкает свои блокировки:
V блокировка РУ19 в проводах 513, 270 подает питание на вентиль ВП1 «Жалюзи воды» по цепи: замкнутые контакты тумблера SA8 «Автоматическое управление холодильником» -> разъем Х6 (28) провод 838 зажим 2/40 -> провод 513 -> замкнутый контакт РУ19 провод 270 -> зажим 2/44 провод 435 -> разъем Р10ВС (7) -> провод 475 -> зажим 8/5 -> провод 835 «плюс» катушки вентиля ВП1 «Жалюзи воды» провод 313 -> «минус» зажима 8/2;
/ блокировка РУ19 в проводах 513, 410 подает питание на вентиль ВПЗ «Жалюзи верхние» по цепи: зажим 2/40 провод 513 -> замкнутый контакт РУ19 провод 410 -> зажим 2/43 провод 432 разъем Р10ВС (6) провод 479 зажим 8/6 провод 833 -> «плюс» катушки вентиля ВПЗ «Жалюзи верхние» провода 483,484, 313 -> «минус» зажима 8/2.
(Окончание. Начало см. «Локомотив» № 7 — 9,2023 г.)
В результате жалюзи воды и верхние жалюзи открываются. При дальнейшем повышении температуры охлаждающей жидкости дизеля выше 84 °C замыкаются контакты термореле РТ2 и собирается цепь питания промежуточного реле РСТ2 по цепи: замкнутые контакты тумблера SA8 «Автоматическое управление холодильником» -> разъем Х6 (28) -> провод 838 зажим 2/40 -> провод 491 разъем Р10ВС (9) -> провод 750 зажимы 8/13, 8/14 -> провод 445 замкнутые контакты термореле ТР2 (84 °C) провод 498 -> зажим 8/15 провод 511 -> «плюс» катушки промежуточного реле РСТ2 провод 9006 «минус» зажима 8/3.
Реле РСТ2, включившись, замыкает свой контакт и подает питание на вентиль ВП4 «Муфта вентилятора» по следующей цепи: замкнутые контакты тумблера SA8 «Автоматическое управление холодильником» -> разъем Х6 (28) -> провод 838 -> зажим 2/40 -> провод 491 разъем Р1 ОВС (9) провод 750 зажим 8/13 провод 9007 замкнутый контакт РСТ2 -> провод 9008 зажим 8/16 провод 9009 разъем Р1 ОВС (11) -> провод 437 -> зажим 2/39 провод 1114^ разъем Х6 (27) замкнутые контакты тумблера SA8 «Автоматическое управление холодильником» разъем Х6 (22) -> провод 576 замкнутый контакт реле КУ17 провод 219 -> разъем Р10ВС (8) провод 222 зажим 8/7 -> провод 822 -> «плюс» катушки вентиля ВП4 «Муфта вентилятора» провода 483,484,313 -> «минус» зажима 8/2.
В результате в работу вступает вентилятор. При этом одновременно на обоих пультах управления ПУ1 и ПУ2 загораются светодиоды HL1 «Муфта вентилятора». Отключение вентилятора и закрытие жалюзи происходят при снижении температуры охлаждающей жидкости в интервале от 3 до 6 °C.
Рассмотрим работу охлаждающей жидкости наддувочного контура. При температуре охлаждающей жидкости наддувочного контура 35 °C замыкаются контакты термореле РТ5 и получает питание промежуточное реле РСТ1 по цепи: замкнутый контакт тумблера SA8 «Автоматическое управление холодильником» разъем Х6 (26) провод 446 разъем Р10ВС (13) провод 748 зажимы 8/9, 8/10 -> провод 487 -> замкнутый контакт термореле РТ5 провод 503 зажим 8/12 -> провод 9001 -> «плюс» катушки промежуточного реле РСТ1 -> провод 9002 -> «минус» зажима 8/3.
Реле РСТ1, включившись, замыкает свой контакт и подает питание на вентиль ВП5 «Жалюзи воды воздухоохладителя» по цепи: замкнутый контакт тумблера SA8 «Автоматическое управление холодильником» разъем Х6 (26) -> провод 446 -> разъем Р1 ОВС (13) -> провод 748 зажим 8/9 провод 9003 замкнутый контакт РСТ1 провод 9004 зажим 8/8 провод 485 -> «плюс» катушки вентиля ВП5 провод 567 «минус» зажима 8/2, что приводит к открытию боковых жалюзи охлаждающей жидкости наддувочного контура.
При дальнейшем росте температуры до 55 °C замыкаются контакты термореле РТ6 и получает питание промежуточное реле РСТ2 по цепи: замкнутые контакты тумблера SA8 «Автоматическое управление холодильником» разъем Х6 (28) провод 838 -> зажим 2/40 провод 491 разъем Р10ВС (9) -> провод 750 зажимы 8/13, 8/14 провод 499 -> замкнутый контакт термореле РТ6 -> провод 510 -> зажим 8/15 -> провод 511 «плюс» катушки реле РСТ2 -> провод 9006 -> «минус» зажима 8/3.
Реле РСТ2, включившись, замыкает свой контакт и подаёт питание на вентиль ВП4 по цепи: замкнутые контакты тумблера SA8 «Автоматическое управление холодильником» разъем Х6 (28) провод 838 зажим 2/40 -> провод 491 -> разъем Р10ВС (9) -> провод 750 зажим 8/13 -> провод 9007 замкнутый контакт РСТ2 провод 9008 -> зажим 8/16 провод 9009 -> разъем Р10ВС (11) -> провод 437 зажим 2/39 провод 1114 -> разъем Х6 (27) замкнутые контакты тумблера SA8 «Автоматическое управление холодильником» -> разъем Х6 (22) провод 576 замкнутый контакт реле КУ17 провод 219 -> разъем Р10ВС (8) провод 222 -> зажим 8/7 провод 822 -> «плюс» катушки вентиля ВП4 «Муфта вентилятора» провода 483,484, 313 -> «минус» зажима 8/2.
В результате в работу вступает вентилятор. Одновременно от зажима 2/39 получает питание вентиль ВПЗ «Жалюзи верхние» по цепи: зажим 2/39 -> провод 440 -> р.к. блокировки реле РУ19 -> провод 410 -> зажим 2/43 провод 432 разъем Р10ВС (6) провод 479 -> зажим 8/6 провод 833 «плюс» катушки вентиля ВПЗ «Жалюзи верхние» провода 483, 484, 313 -> «минус» зажима 8/2. Эта цепь будет задействована в случае, если до этого не была собрана цепь на верхние жалюзи от контура охлаждающей жидкости дизеля. При включении вентилятора на пультах ПУ1 и ПУ2 загорятся светодиоды HL1 «Муфта вентилятора». Отключение вентилятора и закрытие жалюзи происходят при снижении температуры охлаждающей жидкости в интервале от 3 до 6 °C.
При автоматическом режиме работы САРТ тумблеры ручного включения жалюзи и вентилятора также являются активными и допускается ими пользоваться (например, для принудительного охлаждения дизеля). Тем не менее, поскольку включение тумблера будет являться приоритетным на открытие соответствующих жалюзи или вентилятора, после охлаждения дизеля в обязательном порядке необходимо этот тумблер отключить для возврата к штатной работе автоматического регулирования. В случае обнаружения нарушений в работе автоматической системы регулирования температур теплоносителей дизеля разрешается перейти на аварийный ручной режим и по возвращению в депо в обязательном порядке выявить и устранить неисправность. При переходе на ручной режим работы необходимо снять пломбу, а после устранения неисправности вновь опломбировать тумблер SA8 «Автоматическое управление холодильником». При ручном управлении регулирование температур дизеля осуществляется машинистом и контроль температур выполняется по соответствующим диагностическим экранам дисплея машиниста. После устранения неисправностей и при переходе на автоматический режим регулирования температуры следует вновь включить тумблер SA3 «Автоматическое управление холодильником» и в обязательном порядке перевести тумблеры, используемые при ручном управлении, в отключенное положение.
В цепи вентиля ВП4 «Муфта вентилятора» находится блокировка реле КУ17, которая исключает подачу питания на вентиль ВП4 при остановленном дизеле. Не рекомендуется включать вентилятор без включения боковых и верхних жалюзи.

ПРАВИЛА ПЕРЕХОДА ПРИ СМЕНЕ ПУЛЬТА УПРАВЛЕНИЯ
Для перехода с пульта управления ПУ1 на пульт управления ПУ2 необходимо выполнить следующие действия:

• J на пульте ПУ1 перевести ручку крана вспомогательного тормоза № 254 в положение VI до появления давления в ТЦ не ниже 3,5 кгс/см2, при этом срабатывает сигнализатор давления СД2, расположенный на трубопроводе магистрали вспомогательного тормоза (МВТ), который замыкает свою блокировку и подает питание на вентиль ВНЗ (ВВ-32); вентиль ВНЗ при включении разблокирует переключатель ВЦУ1 путем подачи воздуха от питательной магистрали к ВЦУ1;
• J ручка крана машиниста № 395 должна находиться в положении II на ПУ1 для создания возможности управлять тормозами с помощью крана машиниста № 205 на ПУ2;
• J на ПУ2 перевести ручку крана вспомогательного тормоза № 254 в положение VI до появления давления вТЦ не ниже 3,5 кгс/см2 (в этом случае не будет происходить утечек воздуха при переходе);
• J перевести переключатель ВЦУ1 на пульте ПУ1 в положение «3» и вынуть ключ;
• J вставить ключ и перевести переключатель ВЦУ2 на ПУ2 в положение «1»;
• J перевести ручку крана № 254 на ПУ1 в положение II.

После выполнения всех перечисленных действий можно осуществлять управление тормозами с пульта помощника машиниста краном № 205.
При переносе пульта управления с ПУ2 на пульт машиниста ПУ1 необходимо:

• 0 ручку крана № 205 перевести в положение II;
• 0 перевести ручку крана № 254 в положение VI на ПУ2 до давления не ниже 3 — 3,5 кгс/см2, при этом сработает сигнализатор давления СД1, который запитает вентиль ВН4 (он при включении разблокирует переключатель ВЦУ2 путем подачи воздуха от питательной магистрали к ВЦУ2);
• 0 перевести ручку крана № 254 на ПУ1 в положение VI до появления давления в ТЦ не ниже 3,5 кгс/см2;
• 0 перевести переключатель ВЦУ2 на ПУ2 в положение «3» и вынуть ключ;
• 0 установить ручку крана № 254 на ПУ2 в положение II;
• 0 вставить ключ и перевести переключатель ВЦУ1 на ПУ1 в положение «1».

При наличии на тепловозе двух ключей при смене пульта управления ключи ВЦУ1 и ВЦУ2 следует не вынимать из гнезд.
Рассмотрим, что будет происходить в электрической схеме при смене машинистом пульта управления. Сперва рассмотрим работу схемы при управлении с пульта ПУ1 после перевода переключателя ВЦУ1 в положение «1». При этом создается цепь питания на реле РММ1 места расположения машиниста по цепи: зажим 1/6 провод 863 разъем Х11 (7) -> замкнутые контакты переключателя ВЦУ1
разъем Х11 (8) -> провода 763, 319 -Э р.к. блокировки РММ2 -> провод 352 «плюс» катушки реле РММ1 провод 396 «минус» зажима 3/12.
Одновременно от провода 763 и резисторов СЛ42, СЛ43 получат питание с правой стороны лампы местонахождения машиниста Л42, Л43.
После включения реле РММ1:

• размыкается блокировка РММ1 в проводах 7331, 7330 и отключает ПУ2 от автоматического управления холодильником;
• размыкается блокировка РММ1 в проводах 342,309 и не допускает включение реле РММ2, что запрещает одновременную работу с обоих пультов;
• замыкается блокировка РММ1 в проводах 673, 2591, которая подготавливает цепь питания на тумблеры SA2 «Управление машинами» и SA3 «Управление переходами» на пульте ПУ1;
• замыкается следующая блокировка ВЦУ1 на ПУ1 в проводах ЭЗ-Э4 и подготавливает цепь питания кнопки SB «Отпуск тормозов»;
• замыкается другая блокировка ВЦУ1 и получают питание реле РУ31 и светодиод HL2 (месторасположения машиниста на ПУ1) по цепи: «плюс» АБ кабель 71 -> нож рубильника РБ -> провод 720 и от автомата АВ4 на провод 4817 и далее через замкнутые контакты автомата АВ16 «Тормозное оборудование» -> провода 4826, 4827 -> контакт 9 разъема X11 -> замкнутый контакт ВЦУ1.

От ВЦУ1 одним проводом получает питание светодиод HL2 (месторасположения машиниста на ПУ1): контакт 11 разъема Х11 провод 4853 зажим 2/54 провода 4825,651 -Э нож рубильника РБ -> кабель 105 «минус» АБ.
Другим проводом получает питание реле РУ31 по цепи: замкнутый контакт ВЦУ1 контакт 10 разъема Х11 -> провод 4839 -> «плюс» катушки реле РУ31 провода 4838,4885 -Э зажимы 2/53, 2/54 провода 4825,651 -Э нож рубильника РБ кабель 105 «минус» АБ.

После включения реле РУ31:
> замыкается блокировка между проводами 4001,428 и подается питание на задатчик основной БЭЛ по цепи: зажим 1/8 провода 2757, 428 -> замкнутая блокировка РУ31 -> провод 4001 -> контакт 6 «задатчик основной» БЭЛ (при этом активными становятся сам задатчик и тумблеры);
> замыкается блокировка между проводами 4826,4835 и подается питание на катушку отпускного вентиля ВО2 приставки крана машиниста № 395М-7 по цепи: провод 4826 -> замкнутый контакт РУ31
провод 4835 контакт 21 разъема Х11 -> провод 232 контакт 2 разъема Х2 -Э катушка В02 и одновременно загорается светодиод В02;
> замыкается блокировка между проводами 4826,4832 и подается питание на катушку тормозного вентиля ВТ5 приставки крана машиниста № 395М-7 по цепи: провод 4826 замкнутый контакт РУ31
провод 4832 контакт 22 разъема Х11 провод 233 -> контакт 5 разъема Х2 катушка ВТ5 и одновременно загорается светодиод ВТ5;
> замыкается блокировка между проводами 4871,4864 и подготавливает цепь питания на аварийное реле крана РКА;
> размыкается блокировка между проводами 4827,4841 и не допускает включение реле РУ32 через блокировки контакта контроллера машиниста № 395 при управлении с пульта ПУ1;
> размыкается блокировка между проводами 4826,4822 и не допускает подачу питания на кран машиниста № 205 на ПУ2 при управлении с пульта ПУ1.
Рассмотрим теперь работу схемы при управлении с пульта ПУ2 после перевода переключателя ВЦУ2 в положение «1». При этом создается цепь питания на реле РММ2 места расположения машиниста по цепи: зажим 1/6 провод 862 -> разъем Х7 (33) -Э замкнутые контакты переключателя ВЦУ2 -> разъем Х7 (34) -Э провода 7343,342 р.к. блокировки РММ1 провод 309 -Э «плюс» катушки реле РММ2 провода 346,396 -> «минус» зажима 3/12.
Одновременно от провода 7343, резисторов СЛ40, СЛ41 получат питание с левой стороны лампы месторасположения машиниста Л40,Л41.
После включения реле РММ2:
размыкается блокировка РММ2 в проводах 522, 638 и отключает ПУ1 от автоматического управления холодильником;
< размыкается блокировка РММ2 в проводах 319,352 и не допускает включение реле РММ1, что запрещает одновременную работу обоих пультов;
замыкается блокировка РММ2 в проводах 7351,7350, которая подготавливает цепь питания на тумблеры SA2 «Управление машинами» и ЗАЗ «Управление переходами» на пульте ПУ2;
< замыкается другая блокировка ВЦУ2 и получают питание реле РУ32 и светодиод HL5 (месторасположения машиниста на ПУ2) по цепи: «плюс» АБ -> кабель 71 нож рубильника РБ провод 720 и от автомата АВ4 на провод 4817 и далее через замкнутые контакты автомата АВ16 «Тормозное оборудование» провода 4826,4827 р.к. реле РУ31 провод 4841 контакт 15 разъема Х11 провод 210 -> контакт 9 разъема Х1 -Э через замкнутый в положении II ручки крана машиниста № 395 провод 209 контакт 14 разъема Х11 -> провод 4869 зажим 2/52 -> провод 4870 контакт 35 разъема Х2 ПУ2 -> замкнутый контакт ВЦУ2.

От ВЦУ2 одним проводом получает питание светодиод HL5 (месторасположения машиниста на ПУ2) по цепи: контакт 32 разъема Х7 -> провод 4855 зажимы 2/53, 2/54 провода 4825,651 нож рубильника РБ кабель 105 «минус» АБ.
Другим проводом получает питание реле РУ32 по цепи: замкнутый контакт ВЦУ2 контакт 36 разъема Х7 провод 4842 «плюс» катушки реле РУ32 провод 4885 -> зажимы 2/53, 2/54 провода 4825,651 нож рубильника РБ кабель 105 «минус» АБ.
После включения реле РУ32:
❖ замыкается блокировка РУ32 между проводами 4002, 2757 и подается питание на задатчик дополнительный БЭЛ по цепи: зажим 1/8 провод 2757 замкнутая блокировка РУ32 -> провод 4002 -Э контакт 7 «задатчик дополнительный» БЭЛ (при этом активными становятся сам задатчик и тумблеры);
❖ замыкается блокировка РУ32 между проводами 4822, 4821 и подается питание на кран машиниста № 205 на ПУ2 по цепи: провод 4817 через замкнутые контакты автомата АВ16 «Тормозное оборудование» провод 4826 р.к. блокировки РУ31 провод 4822 замкнутая блокировка РУ32 провод 4821 -> контакт 8 разъема Х6 -Э провод 8 -> контакт 8 крана машиниста № 205;
❖ замыкается блокировка РУ32 между проводами 4836, 4834, 4835 и подается питание на катушку отпускного вентиля ВО2 при
ставки крана машиниста № 395М-7 по цепи: провод 4836 замкнутый контакт РУ32 -> провода 4834, 4835 -> контакт 21 разъема Х11
провод 232 контакт 2 разъема Х2 катушка ВО2 контакт 6 разъема Х2 провода 240,236 контакт 25 разъема Х11 на ПУ1 -Э провод 4845 -Э зажимы 2/53, 2/54 -> провода 4825, 651 «минус АБ» (одновременно загорается светодиод ВО2);
❖ замыкается блокировка между проводами 4833,4831 и подается питание на катушку тормозного вентиля ВТ5 приставки крана машиниста № 395М-7 по цепи: провод 4833 -Э замкнутый контакт РУ32 провода 4831,4832 контакт 22 разъема Х11 -Э провод 233 -> контакт 5 разъема Х2 -> катушка ВТ5 контакт 6 разъема Х2 -Э провода 240, 236 -Э контакт 25 разъема Х11 на ПУ1 провод 4845 зажимы 2/53, 2/54 -> провода 4825, 651 «минус» АБ (одновременно загорается светодиод ВТ5);
❖ замыкается блокировка РУ32 между проводами 4871, 4880 и подготавливает цепь питания на аварийное реле крана РКА;
❖ размыкается блокировка РУ32 между проводами 4828,4840 и не допускает включение реле РУ31 через блокировки контакта контроллера машиниста № 395 при управлении с пульта ПУ2.
При управлении краном № 205 и постановке ручки в положение VI с пульта ПУ2 собирается цепь: замкнутый контакт в положении VI ручки крана № 205 контакт 6 крана провод 6 контакт 6 разъема Х6 -Э провод 4847 катушка РПР провода 4846,4838,4885 зажимы 2/53,2/54 провода 4825,651 «минус» АБ.
Реле РПР после включения замыкает свою блокировку в проводах 4828, 4874 и собирает цепь питания на клапан экстренного торможения ЭТ (КС) по цепи: провод 4817 замкнутый контакт АВ16 «Тормозное оборудование» -> провода 4826, 4827, 4828 -Э замкнутый контакт РПР -> провод 4874 -> разъем Р11 (5) провод 4830 -> разъем 1 катушка клапана ЭТ разъем 2 провод 4829 разъем Р11 (6) -> провод 4875 -> зажим 2/54 -> провода 4825,651 -> «минус» АБ. Происходит разрядка ТМ через клапан КС в атмосферу.
При этом одновременно замыкается другая блокировка РПР и получает питание реле РКА (реле контроля экстренного торможения) по цепи: зажим 1/3 провод 925 разъем Х7 (13) -Э через замкнутые контакты тумблера SA10 «Выключатель реле РУ14» разъем Х7 (16) провод 4863 зажим 2/46 провод 4890 замкнутый контакт РПР провод 4867 катушка реле РКА провод 4865 «минус» зажима 3/6.
Реле РКА при включении собирает следующие цепи:
в стает на самопитание через собственную блокировку РКА в проводах 2801,4867;
замыкается блокировка РКА в проводах 4860,4861 и получает питание реле РУ 14 по цепи: зажим 1/3 провод 925 -Э разъем Х7 (13) через замкнутые контакты тумблера SA10 «Выключатель реле РУ14» разъем Х7 (16) провод 4863 зажим 2/46 -Э провода 4890, 2801 -Э замкнутая блокировка РКА провод 4861 зажим 2/47 провод 4881 -> «плюс» катушки реле РУ14 -> провод 924 «минус» зажима 3/5.
Реле РУ14 при включении разбирает и собирает следующие цепи:
□ размыкает свою блокировку РУ14 в цепи питания контактора КВ и РКВ, при этом происходит разбор схемы движения тепловоза;
□ замыкает свою блокировку РУ14 в проводах 903,902 и получает питание клапан КП1 (происходит подача песка под 1-ю колесную пару); если при этом на ПУ1 будет включен тумблер SA17 «Полная подача песка», то через другую замкнутую блокировку РУ14 в проводах 200,209 произойдет подача песка и под другие колесные пары;
□ замыкает блокировку в проводах 903, 928 и подает питание на клапан тифона.
Такой же процесс будет происходить с подачей песка и с подачей сигнала тифона при использовании экстренного торможения краном № 395 (включается реле РК в цепи РКА) и при воздействии вручную на кнопку КАЭТ (замыкается блокировка КАЭТ в цепи РКА), а также при срабатывании ЭПК (происходят замыкание нижних контактов пневматического реле в проводах 952, 926 ЭПК и подача питания на реле РУ14).

Для прекращения подачи песка и отключения сигнала тифона необходимо на пульте ПУ1 передернуть тумблер SA17 «Выключатель реле РУ14», что приведет к отключению реле РУ14.
При переводе ручки крана № 205 в положение I получает питание клапан зарядки КЗО4 (КЭО) по цепи: замкнутый в 1 -м положении контакт 1 ручки крана машиниста № 205 провод 1 -> контакт 1 разъема Х6 -> провода 4843, 4856 -> катушка клапана КЗО4 -> провод 4857 зажим 2/54 -Э провода 4825, 651 -> «минус» АБ. Клапан КЭО срабатывает и пропускает воздух из ПМ в ТМ, в результате происходит зарядка тормозов.
На пульте ПУ2 имеется кнопка экстренного торможения КАЭТ. При ее нажатии воздух из ТМ тепловоза через КС уходит в атмосферу и происходит экстренное торможение.

РАБОТА СИСТЕМЫ СИГНАЛИЗАЦИИ ОБРЫВА ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ
На воздухораспределителе № 483 между рабочей камерой и главной частью установлен пневмоэлектрический датчик ДПЭ № 418. Принцип действия сигнализатора обрыва тормозной магистрали заключается в следующем. В случае обрыва тормозной магистрали поезда или открытия (обрыва) концевого крана дополнительная разрядка быстро распространяется до локомотива. Появление давления сжатого воздуха в канале дополнительной разрядки вызывает срабатывание датчика дополнительной разрядки ДДР и подачу питания на реле РУ15 по цепи: автомат SF1 «Управление общее» разъем Х6 (44) провод 856 замкнутый силовой контакт контактора КБУ провод 2780 -Э зажимы 14/1, 14/2 -Э провода 1955, 1868 зажим 14/15 -> провод 1867 через замкнутый контакт ДДР -> р.к. контакт ДТЦ провод 1860 -> зажим 14/17 -> провод 1859 -Э «плюс» катушки реле РУ 15 провода 413,2576 «минус» зажима 14/8.
Сработав, реле РУ15 замыкает свои блокировки и собирает следующие цепи:
/ замыкает блокировку РУ15 в проводах 1955, 3644, 3645 и подает питание на светодиоды HL5 «Обрыв тормозной магистрали» на ПУ1 и на светодиод HL9 «Обрыв тормозной магистрали» на пульте ПУ2;
/ замыкает блокировку РУ15 и встает на самопитание по цепи: провод 1955 -> замкнутая блокировка РУ15 -Э провод 1958 диод ДР12 -Э провод 1865 зажим 14/16 -> р.к. ДТЦ -> провод 1860 зажим 14/17 -Э провод1859 и подает питание на «плюс» катушки РУ15;
V одновременно через блокировку РУ 15 по проводу 5150 подается сигнал в БР (УСТА), что приводит к появлению информационного сообщения об обрыве в тормозной магистрали;
V одновременно размыкается блокировка РУ1.5 в проводах 1972,1973 в цепи питания контактора КВ, что приводит к снятию нагрузки с тягового генератора.
Для восстановления цепи тяги и для отключения реле РУ15 необходимо перевести рукоятку крана вспомогательного тормоза машиниста № 254 в тормозное положение. При этом разомкнется блокировка ДТЦ, потеряет питание реле РУ15 и восстановит схему тяги. Одновременно пропадет сигнал в блок регулирования УСТА и пропадет информационное сообщение. Для обеспечения нормальной работы сигнализации контакты ДДР должны замыкаться при снижении давления в ТМ на 0,02 — 0,03 кгс/см2, а контакты ДТЦ размыкаются при дальнейшем снижении давления на 0,04 — 0,08 кгс/см2. При дальнейшей постановке ручки крана машиниста № 395 в положение I, а затем положение II датчик № 418 срабатывать не должен. Во время выполнения служебного торможения происходит кратковременное срабатывание реле РУ15, которое сигнализирует об исправности системы.

ПРИМЕНЕНИЕ РЕЗЕРВНОГО КОНТРОЛЛЕРА ПРИ ОТКАЗЕ БЭЛ
В случае отказа электронного блока контроллера БЭЛ или задатчика позиций для возможности продолжения работы и прибытия тепловоза в локомотивного депо предусмотрен резервный контроллер машиниста КМР (ПРИФ.648152.004-01). Применение данного контроллера является аварийным режимом только для обеспечения работы тепловоза для прибытия в локомотивное депо или с целью обеспечения необходимости прогрева в холодное время года. Штатная работа тепловоза с использованием данного контроллера категорически запрещается!

Для подключения резервного контроллера необходимо выполнить следующие действия:
“> отключить рубильник АБ;
на блоке БЭЛ отключить разъем ХР1 внешних тепловозных цепей и к разъему тепловозного жгута подключить разъем резервного контроллера машиниста.
В данном случае управление тепловозом реализуется следующим образом. Изменение направления движения выполняется переключением переключателя в положение «Вперед» или «Назад». Тумблер «Тяга/Холостой ход» служит для переключения между соответствующими режимами. Смена позиций осуществляется при помощи переключателя «Номер позиции задатчика».
Для запуска дизеля необходима установка тумблера режима в положение «Холостой ход», а переключателя набора позиций в положение «0» позиции.
При использовании резервного контроллера машиниста становятся недоступными режим электродинамического тормоза, а также режим прожига коллектора. Также при этом теряется питание с температурного измерителя ИТ, в связи с чем на дисплее машиниста не будут отображаться показания температур (система САРТ будет продолжать работать, поскольку она управляется от датчиков-реле).

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Admin

ЦЕПИ ПИТАНИЯ РЕОСТАТНОГО ТОРМОЗА

Электрический реостатный тормоз является дополнительным остановочным средством и предназначен для торможения при маневровой работе и подтормаживания состава на спусках. Применение электрического тормоза увеличивает срок службы тормозных колодок и бандажей колесных пар, снижает затраты на ремонт пневматического оборудования.
Электрический тормоз на тепловозе ТЭМ18ДМ может хорошо функционировать при соблюдении следующих требований:

• применяется только в диапазоне скоростей от 40 до 5 км/ч;
• запрещается применение реостатного тормоза при переходе на аварийное возбуждение;
• не допускается совместное применение реостатного и пневматического тормозов.

Реостатный электрический тормоз имеет четыре тормозные позиции, которые устанавливаются задатчиком КМ и обеспечивают четыре уровня тормозного усилия (чем больше позиция — тем больше тормозное усилие) в диапазоне от 5 до 1 б тс. При необходимости торможения тепловоза на скорости свыше 40 км/ч, а также при подходе к запрещающим сигналам, к сигналам уменьшения скорости и для удержания поезда при стоянке на уклоне машинист должен использовать только пневматический тормоз. Управление тепловозом в режиме реостатного тормоза осуществляется посредством задатчика КМ.
Для торможения тепловоза электрическим реостатным тормозом необходимо выполнить следующие операции:

• > рукоятку задатчика набора позиций установить на нулевую позицию КМ;
• > тумблер «Тяга — Тормоз» перевести в положение «Тормоз»;
• > перевести задатчик КМ в 1-е тормозное положение.

При этом от блока БЭЛ, который совместно с задатчиками на ПУ1 или ПУ2 можно назвать электрическим контроллером машиниста, собираются следующие цепи: зажим 1/4 -> провод 2860 -> диоды ДР32, ДРЗЗ -> провода 2845, 2846, 2848 (провод 2848 запитает контакты 2, 5, 39,43 и 32 «Управление общее» БЭЛ через постоянно замкнутый на 1-й тормозной позиции контакт «КВ ЭТ» задатчика) -> контакт 20 блока БЭЛ -> провод 2857 -> зажим 1/30 -Э провод 2853 -Э диод ДР35 -> провод 2854 -> зажим 3/25 -> провод 2040 -Э р.к. блокировки реле РКМ1 -> провод 2836 -> Р10А (13) -> провод 2835 -> зажим 8/26 -> провод 2834 -Э р.к. датчика-реле ДРТ2 (обеспечивает защиту от совместного применения реостатного и пневматического тормозов, настраивается на давление от 0,5 — 0,8 кгс/см2 во 2-й тележке) -Э провод 2837 -> зажим 8/25 -Э провод 2833 -> разъем 1 -Э р.к. датчика-реле ДРТ1 (обеспечивает защиту от совместного применения реостатного и пневматического тормозов, настраивается на давление от 0,5 — 0,8 кгс/см2 в ТЦ 1-й тележки) -> разъем 3 -> провод 2832 -> зажим 8/24 -Э провод 2831 -> Р10А (2) -> провод 2830 зажим 3/23 -> провода 198,183 -> р.к. блокировки контактора Д1 -> провод 1734 -> р.к. блокировки реле РУ24 -Э провод 1735
р.к. блокировки РУ14 -> провод 685 -> Р10А (1) -> провод 611 -> зажим 8/17 -» провод 745 -Э р.к. блокировки РТ4 (сброс нагрузки по перегреву масла 75 °C) -> разъем 2 -Э провод 749 -> зажим 8/18 -> провод 746 -> разъем 1 ■> р.к. блокировки РТЗ (сброс нагрузки по перегреву воды 90 °C) -> разъем 2 -> провод 841 -> зажим 8/19 -Э провод 840 -> разъем 1 -Э замкнутый контакт датчика-реле ДРТ4 (исключает движение тепловоза без воздуха, настраивается на давление 4 — 4,5 кгс/см2 в ТМ и отключается при снижении давления до
3,2 кгс/см2 вТМ) -Э разъем 2 -> провод 2738 -> зажим 8/20 -> провод 612 -Э разъем Р10А (12) -Э провод 187 -Э «плюс» катушки контактора КВ -> провод 185 -> р.к. блокировки РЗ -> провод 1970 -> «минусовой» зажим 14/9.
От провода 201 по проводу 179 питание идет на «плюс» катушки реле РКВ, а по проводам 188, 185 через блокировку РЗ, провод 1970 — на «минус» зажима 14/9.
После включения реле РКВ замыкается блокировка РКВ в цепи «минуса» катушек реверсора. Контактор КВ, включившись, замыкает свой силовой контакт и подключает МУВ к независимой обмотке возбуждения F1-F2 тягового генератора. Одновременно замыкается другая блокировка КВ и подает в УСТА сигнал о включении контактора КВ и РКВ по цепи: провода 187, 201, 3093 зажим 3/24 -> замкнутая блокировка КВ -> провод 5011 -Э контакт В1 блока УСТА.

При получении данного сигнала блок регулирования (УСТА) подаст питание на включение промежуточного реле сборки схемы электротормоза РЭТ (через блокировки РВ4 и Ш1, таким образом запрещая сбор схемы электротормоза при включенных поездных контакторах или контакторах шунтировки поля ТЭД) по цепи: через замкнутые контакты контроллера «УОИ ЭТ» контакт 38 блока БЭЛ -Э провод 2856 -> зажим 1/29 -> провод 2851 диод ДР34 -Э провод 2852 -> зажим 3/26 -> провод 5136 -Э контакт СЗ блока УСТА.
Далее, выходя из УСТА, по проводу 5140 от контакта С4 запитается РЭТ (реле включения электрического тормоза) по цепи: контакт С4 УСТА -Э провод 5140 -> зажим 1/64 -> провод 5139 -> разъем Р15В (14) провод 2073 р.к. блокировки реле времени РВ4 провод 2074, разъем PI 5В (15) -> провод 4035 -> р.к. блокировки контактора шунтировки поля Ш1 -> провод 4036 зажим 1/66 -> провод 4037 -> «плюс» катушки РЭТ -> провода 4032, 280, 276 -> «минусовой» зажим 14/11.
Реле РЭТ, включившись, запитает следующие цепи:
- > замкнет свою блокировку РЭТ совместно с блокировкой реле РКВ и соберет цепь на электропневматический клапан КБ, который блокирует импульсную магистраль крана вспомогательного тормоза № 254 при работе электрического торможения тепловоза по цепи: зажимы 14/3, 14/5 -> провод 1651 -> замкнутая блокировка РЭТ -Э провод 1652 -> замкнутая блокировка РКВ -> провод 1653 -Э «плюс» катушки электропневматического клапана КБ 4 провод1654 -Э «минус» зажима 14/12;
-Э замкнет свою блокировку и запитает контактор возбуждения тормоза КВТ1 по цепи: контакты автомата SF1 «Управление общее» зажим 14/1 -Э провод 1630 -> замкнутый контакт РЭТ провод 1632 -Э «плюс» катушки контактора КВТ1 -> провод 1700 -Э «минусовой» зажим 3/3.
Контактор КВТ1 после включения запитает следующие цепи: разомкнет свою блокировку КВТ1 между проводами 2590, 1730 в цепи питания реле времени РВ4, что предотвращает сбор схемы трогания тепловоза при реостатном торможении;
замкнет свою блокировку на БУ ЭСУВТ по цепи: зажим 1/3 провод 3081 -> замкнутая блокировка КВТ1 -> провод 3052 -Э зажим 1/37 -Э провод 3045 -Э контакт 7 «ДВХ7-Электротормоз» БУ (при этом в БУ ЭСУВТ блокируются цепи набора оборотов дизеля); на всех тормозных позициях будут поддерживаться обороты вала дизеля, равные 300 об/мин;
+ замкнутся силовые контакты КВТ1, которые подключают обмотки возбуждения ТЭД к тяговому генератору и переводят их в генераторный режим;


замкнется блокировка КВТ1 в проводах 1624, 1625 в цепи контактора КТ1.
Рассмотрим питание контактора КТ1 после замыкания блокировки контактора КВТ1 по цепи: зажим 14/1 -> провода 1630, 1624 замкнутый контакт КВТ1 -> провод 1625 -> «плюс» катушки контактора КТ1 -> провод 1636 -> «минусовой» зажим 3/3.
Контактор КТ1, включившись, собирает следующие цепи:
ф замыкает свою блокировку КТ1 и подает сигнал в УСТА о полном сборе низковольтной и силовой схемы реостатного тормоза по цепи: контакт С4 «Вых4-РЭТ» провод 5140 -> зажим 1/64 провод 5139 разъем Р15В (14) -> провод 2073 -> р.к. блокировки РВ4 провода 2074, 4035 р.к. блокировки Ш1 -> провод 4036 -> зажим 1/66 провод 4040 замкнутая блокировка КТ1 провод 5115 -> зажим 1/65 провод 5116 -> контакт С4 БР (УСТА);
ф замыкает блокировку КТ1 и подает сигнал «тормоз» в блок управления БУ на контакт 9 гребнесмазывателя АГС8, запрещая подачу смазки на гребни колесных пар, по цепи: зажим 1/5 провод 2722 -> замкнутый контакт КТ1 провод 2721 диод ДР15 провод 2711 -> зажим 2/61 контакт 9 БУ гребнесмазывателя АГС8;
ф силовые контакты КТ1 подключают якоря ТЭД на тормозные резисторы БТР.
Теперь рассмотрим работу силовой схемы электрического реостатного тормоза после включения контакторов КВ, КВТ1 и КТ1. Контактор КВ подключает МУВ к независимой обмотке возбуждения тягового генератора по цепи: «плюс» 200 А МУВ -Э кабель 91 силовой замкнутый контакт КВ провод 667 шунт ША4 на 100 А -Э кабель 95 -> независимая обмотка возбуждения F1-F2 тягового генератора кабель 96 -> «минус» 200 А МУВ.
Контактор КВТ1 подключает обмотки возбуждения ТЭД обеих тележек к тяговому генератору и переводит их в генераторный режим. Регулировка тормозного тока при передвижении задатчика с 1 -й по 4-ю тормозные позиции будет производится в ОВ ТЭД.
Рассмотрим цепи питания для 1-й тележки: «плюс» Я1 ТГ -> кабели 14, 1111 -> замкнутый силовой контакт контактора КВТ1 кабель 1009 резисторы Р2-Р1 СШ1 кабель 61 -> узловая точка 13 -> силовой р.к. реверсора «Вперед» -> кабель 19 обмотка возбуждения 1 -го ТЭД С1-С2 -> обмотка возбуждения С1-С2 2-го ТЭД обмотка возбуждения С1-С2 3-го ТЭД кабель 22 силовой р.к. реверсора -> кабель 23 шунт ША2 на 2000 А -> кабель 11x2 -> обмотка дополнительных полюсов «минус» Я2 ТГ.
Цепь питания 2-й тележки: «плюс» Я1 ТГ -> кабели 13, 1008 замкнутый силовой контакт КВТ1 кабель 1010 -Э резисторы Р2-Р1 СШ2 кабель 64 -> узловая точка 5 силовой р.к. реверсора «Вперед» кабель 5 -> обмотка возбуждения 6-го ТЭД С1-С2 обмотка возбуждения 5-го ТЭД С1-С2 обмотка возбуждения 4-го ТЭД С1-С2 кабель 8 -> силовой р.к. реверсора -> кабель 9 шунт ША2 на 2000 А кабель 11 х2 -> обмотка дополнительных полюсов -> «минус» Я2 тягового генератора.
Контактор КТ1 подключает якоря ТЭД 1-й тележки на тормозные резисторы БТР по цепи: А1 1 -й ТЭД кабель15 шунт ША5 на 1000 А кабели 1004, 1005 -> замкнутый силовой контакт КТ1 кабель 1006 -> блок тормозных резисторов БТР кабель 1007 узловая точка 13 -> кабель 18 -> В2 якоря 3-го ТЭД.
Цепь 2-й тележки: А1 6-го ТЭД -> кабель 4 -> узловая точка 5 кабель 1003 -> резистор БТР -> кабель 1002 -> замкнутый силовой контакт КТ1 -> кабели 1001,1000 -> шунт ША6 на 1000 А кабель 1 В2 4-го ТЭД.
Якоря 1 — 3 и 4 — 6 ТЭД вращаются в магнитном поле, вырабатываемый ими ток гасится в БТР каждой тележки и превращается в тепло.

После сбора схемы электротормоза блок УСТА начинает регулировать ток возбуждения тягового генератора, изменяя угол открытия тиристоров МУВ, формируя требуемые тормозные характеристики. Тяговый генератор, в свою очередь, будет увеличивать ток в обмотках возбуждения ТЭД. При переводе ТЭД в генераторный режим происходит гашение выработанной энергии в БТР, подключенного к обмоткам якорей. При этом происходит изменение направ
ления тока и электромагнитного тормозного момента, который воздействует на якоря ТЭД и кинетическую энергию состава поезда в направлении, противоположном их вращению. Это и приводит к снижению скорости движения тепловоза. При этом в блок УСТА с преобразователя тока ДТ1 поступает сигнал, пропорциональный току возбуждения ТЭД, а с преобразователей ДТ2 и ДТЗ — сигнал, пропорциональный тормозному току якорей 1 -й и 2-й тележек.
Для увеличения тормозного тока необходимо рукоятку задатчика КМ перевести во 2-е тормозное положение. При этом собирается цепь: контакт 33 блока БЭЛ провод 229 зажим 1/21 -> по проводу 5017 уходит сигнал в УСТА, который увеличит угол открытия тиристоров МУВ, что приведет к возрастанию тока возбуждения тягового генератора, который, в свою очередь, поднимет ток возбуждения обмоток возбуждения ТЭД, а это приведет к увеличению тормозного тока и к снижению скорости движения тепловоза и состава. При этом сигнал по проводу 3070 в БУ ЭСУВТ на увеличение оборотов вала дизеля при наборе 2-й тормозной позиции не поступает ввиду наличия блокировочного сигнала на контакт 7 БУ ЭСУВТ.
При переводе рукоятки задатчика КМ на следующие тормозные позиции обороты вала дизеля будут всегда соответствовать холостому ходу (300 об/мин) ввиду наличия блокировочного сигнала на контакте 7 БУ ЭСУВТ. Если при дальнейшем движении тепловоза данной тормозной силы будет недостаточно, следует перевести рукоятку задатчика КМ в 3-е тормозное положение. При этом создается следующая цепь: контакт 35 «ВТ2 УОИ» блока БЭЛ -> провод 232 -> зажимы 1/23,1/24 по проводу 5018 уходит сигнал в УСТА, который увеличит угол открытия тиристоров МУВ, что повысит ток возбуждения тягового генератора, который увеличит ток возбуждения обмоток возбуждения ТЭД и при этом повышая тормозной ток, что будет приводить к снижению скорости движения тепловоза.
Если данной тормозной силы недостаточно, то рукоятку задатчика КМ необходимо перевести в 4-е тормозное положение. Одновременно от блока БЭЛ от контактов 33, 35 по проводам 229, 232 и далее по проводам 5017, 5018 сигналы уходят в УСТА. При этом УСТА еще увеличит угол открытия тиристоров МУВ, что приведет к возрастанию возбуждения обмотки возбуждения тягового генератора, а это приведет к увеличению тормозного тока, что в конечном случае приведет к снижению скорости движения тепловоза или состава поезда.
Отключать электрический реостатный тормоз можно двумя способами:
О перевести ручку задатчика набора позиций КМ в «нулевое» положение;
@ автоматически — при неэффективности электротормоза с переходом на пневматическое торможение (с замещением ЭДТ).

В первом случае, при переводе задатчика на нулевую позицию, блок БЭЛ отключит контактор КВ и реле РКВ, снимет сигнал на блок УСТА, а УСТА снимет возбуждение с тягового генератора и с выдержкой времени от 2 до 5 с отключит РЭТ, который, в свою очередь, обесточит катушку контактора КВТ1, разомкнет контакт КВТ1, что приведет к отключению контактора КТ1, и схема реостатного тормоза будет разобрана.
Во втором случае, при необходимости применения остановочного торможения, происходит автоматическое отключение реостатного тормоза без перевода задатчика на нулевую позицию. При снижении скорости движения до 5 км/ч и уменьшении тормозного тока до 100 А блок УСТА включит вентиль замещения тормоза ВЗТ по цепи: контакт СЗ блока УСТА -> провод 5138^ диод ДР4 -> провод 4041 зажим 3/27 провод 4031 -> «плюс» катушки вентиля ВЗТ -> провод 4033 -> «минусовой» зажим 3/5.
Одновременно блок УСТА отключит РЭТ и прекратит формировать управляющие сигналы на МУВ, что приведет к снятию возбуждения тягового генератора. С выдержкой времени от 2 до 4 с произойдет отключение РЭТ и начнется разборка схемы реостатного тормоза. При подаче питания на вентиль ВЗТ будет происходить наполнение ТЦ обеих тележек сжатым воздухом к управляющей полости крана вспомогательного тормоза № 254 пульта помощника машиниста от питательной магистрали через редуктор давления Р1 (№ 348), отрегулированный на давление 1,5 —1,8 кгс/см2. При переводе задатчика на нулевую позицию блок БЭЛ снимет сигнал с катушек КВ и РКВ и снимет сигнал с УСТА, блок УСТА отключит вентиль ВЗТ и произойдет отпуск пневматического тормоза. При превышении допустимых значений тормозного тока (установлены в блоке регулирования) и определяемых по показаниям преобразователей ДТ1 и ДТ2, блок УСТА отключит возбуждение тягового генератора и с выдержкой времени 2 с отключит РЭТ, что приведет к отключению контакторов КТ1 и КВТ1 и включению вентиля ВЗТ.
Регулировка тормозных характеристик на тепловозе в процессе эксплуатации не требуется.
Эксплуатация электрического тормоза допускается только при повторно-кратковременном режиме, при этом:
О скорость тепловоза не должна превышать 40 км/ч;
О длительность включения электротормоза ограничена двумя минутами;
О после использования электротормоза необходимо до следующего его применения выдержать паузу не менее 4 мин.
Несоблюдение данных требований приведет к перегреву как резисторов БТР электротормоза, так и резисторов СШ1 и СШ2 (включены в цепи обмоток возбуждения ТЭД при регулировании тормозного усилия), что может привести к их выходу из строя, а также повреждению рядом расположенного оборудования (и проводов электромонтажа) от теплового воздействия при нагреве резисторов.
При нарушении сцепления колес с рельсами в процессе электрического торможения следует уменьшить величину тормозного усилия переводом рукоятки задатчика позиций КМ на более низкую тормозную позицию и применить песок.

НАЗНАЧЕНИЕ БЛОКИРОВОК
В ЦЕПЯХ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТОРМОЗА

Вентиль ВЗТ — при потере эффективности электротормоза производит дотормаживание тепловоза с переходом на пневматическое торможение через редуктор Р1, который устанавливает давление в ТЦ, равное 1,5 — 1,8 кгс/см2.
Датчики ДРТ1 иДРТ2 — не допускают совместного применения электротормоза и пневматических тормозов при появлении давления в ТЦ 0,5 — 0.8 кгс/см2 (отключают КВ и РКВ).
Реле РЭТ — не позволяет собрать схему электротормоза при включенных реле времени РВ4 и контакторе ослабления поля Ш1 (их блокировки стоят в цепи РЭТ).
Реле РЭТ совместно с блокировкой РКВ подает питание на элек-тропневматический вентиль КБ, который блокирует импульсную магистраль крана вспомогательного тормоза № 254 при торможении краном № 395 во время использования электротормоза.
Блокировка РЭТ в проводах 1630, 1632 — подает питание на контактор КВТ1.
Блокировка КВТ1 в проводах 2590, 1730 — размыкается в цепи реле времени РВ4, исключая сбор схемы при включенных поездных контакторах.
Блокировка КВТ1 в проводах 3081, 3052 — подает питание на БУ ЭСУВТ и блокирует набор оборотов коленчатого вала дизеля при переводе на следующие тормозные позиции.
Силовые контакты КВТ1 — подключают обмотки возбуждения ТЭД обеих тележек к тяговому генератору.
Блокировка КВТ1 в проводах 1624,1625 — подает питание на контактор КТ1.
Блокировка КТ1 в проводах2722,2721 — подает сигнал о запрете подачи гребнесмазывателем АГС8 смазки на гребни колесных пар.
Блокировка КТ1 в проводах 5115, 4040 — подает сигнал в УСТА о полном сборе схемы электротормоза в силовой и низковольтной цепях.
Силовые контакты КТ1 — подключают якоря ТЭД на тормозные резисторы БТР (блок тормозных резисторов), в которых электрическая энергия превращается в тепловую.
Блокировка РКМ1 в проводах 2040,2836 — не позволяет собрать схему электротормоза, если был предварительно выполнен переход на аварийное возбуждение тягового генератора.
СХЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕХОДАМИ
Для обеспечения работы тягового генератора в рабочем интервале токов нагрузки (в гиперболической зоне внешней характеристики генератора) предусмотрены две ступени ослабления поля возбуждения ТЭД, что позволяет использовать полную мощность дизеля на 8-й позиции задатчика до скорости 57 км/ч. Для включения контакторов ослабления поля необходимо включить на ПУ1 или ПУ2 тумблер SA3 «Управление переходами», при этом весь процесс перехода на ослабленное поле и обратно будет происходить по команде от БР (УСТА) в зависимости от положения рукоятки задатчика КМ и значений напряжения и тока тягового генератора, информация о которых поступает с измерительных преобразователей ДН1 и ДТ1.

Для каждой позиции в УСТА подобраны величины напряжения, при которых будет происходить включение контакторов ослабления поля Ш1 и Ш2. При этом напряжение, при котором происходит включение контакторов ослабления поля, на 5-й позиции равно 500 В, на 6-й — 595 В, на 7-й — 683 В и на 8-й — 752 В.
Управление контакторами ослабления поля Ш1 и Ш2 начинается с 5-й позиции задатчика при включенном тумблере ЗАЗ «Управление переходами» по цепи: контакт 24 «КВ тяга» -Э провод 175 -Э зажим 1/16 -Э провод 172 -Э разъем Х18 (14) -Э тумблер ПЧТ1 (SA23) «Включение ведомой секции» -Э разъем Х18 (15) -Э провод 161 -Э зажим 1/17 -Э провод 900 -Э замкнутый контакт ЭПК-150И -Э провод 672 -Э зажим 1/18 -Э провод 673 -Э замкнутая блокировка РММ1 -Э провод 2591 -Э разъем Х6 (34) -Э замкнутые контакты тумблера SA2 «Управление машинами» -Э замкнутые контакты тумблера ЗАЗ «Управление переходами» -Э разъем Х6 (32) -Э провод 207 -Э зажим 3/17 -Э провод 5014 -Э контакт В2 разъема ХР1 УСТА -Э провод 5015 -Э контакт А2 разъема XS2 БР (УСТА).
Контроль позиций задатчика выполняется блоком регулирования посредством модуля платы гальванической развязки ГР на входы ДВх2-ДВх5, от которого с контактов А2-А5 разъема ХР1 поступает напряжение с зажимов 1/21,1/24, 1/26, 1/28 в цепях ЭСУВТ по проводам 5017, 5020. Включение контакторов ослабления поля Ш1 и Ш2 осуществляется блоком регулирования УСТА посредством модуля платы выходных ключей ВЫХ. При достижении напряжения 500 В на 5-й позиции и при скорости 18 — 20 км/ч получает питание от УСТА провод 5013 реле РУ40 по цепи: контакт С1 УСТА провод 5013 -Э зажим 3/29 -Э провод 1715 -Э разъем Р15В (10) -Э провод 211 -Э «плюс» катушки реле РУ40 -Э провод 419 -Э разъем Р15В (11) -Э провод 1722 -Э «минус» зажима 14/10.
Своим контактом реле РУ40 подает питание на 3-й ввод катушки реле времени РВ6 по цепи: зажим 14/2 -Э провод 1714 -Э разъем Р15В (8) -Э провода 2000, 2004 -Э замкнутый контакт РУ40 -Э 3-й ввод катушки РВ6 провода 6072,419 -Э разъем Р15В (11) -Э провод 1722 -Э «минус» зажима 14/10. Реле времени РВ6 после включения замыкает свой контакт с выдержкой времени на размыкание в цепи катушки вентиля Ш1 по цепи: зажим 14/2 -Э провод 1714 -Э разъем Р15В (8) -Э провод 2000 -Э замкнутый контакт РВ6 -Э провод 2001 -Э разъем Р15В (9) -Э провода 254, 466 -Э «минус» зажима 3/4. Контактор Ш1, включившись, замыкает свои силовые контакты Ш1 на 1-й и 2-й тележках. Включением контактора Ш1 параллельно обмоткам возбуждения тяговых двигателей 1 — 3 и 4 — 6 подсоединяются резисторы поля СШ1 и СШ2.
На 1-ю тележку собирается силовая цепь: «плюс» якоря А1 тягового генератора -Э кабель 14 -Э замкнутый силовой контакт П1 -Э кабель 1004 -Э шунт ША5 на 1000 А -Э кабель 15 -Э обмотки якорей 1 — 3 ТЭД -Э кабель 18 -Э узловая точка 13 -Э замкнутый силовой контакт реверсора Р -Э кабель 19 -Э обмотки возбуждения 1 — 3 ТЭД -Э кабель 22 -Э замкнутый силовой контакт реверсора Р -Э точка 16 -Э кабель 23 -Э шунт ША2 на 2000 А -Э кабель 11 х2 -Э обмотка дополнительных полюсов -Э «минус» А2 якоря тягового генератора.

Одновременно от узловой точки 13 ток ответвляется по цепи: кабель 61 точки Р1-Р2 резистора СШ1 кабель 62 замкнутый силовой контакт Ш1 -> кабель 49 -> точка 16 -> кабель 23 «минус» якоря тягового генератора по описанной выше цепи.
На 2-ю тележку собирается силовая цепь: «плюс» якоря А1 тягового генератора кабель13 замкнутый силовой контакт П2 -> кабель 10ОО шунт ША6 на 10ОО А -> кабель 1 обмотки якорей 4 — 6 ТЭД -> кабель 4 -> узловая точка 5 -Э замкнутый силовой контакт реверсора Р кабель 5 -> обмотки возбуждения 6 — 4 ТЭД -> кабель 8 замкнутый силовой контакт реверсора -> кабель 9 -Э шунт ША2 на 2000 А -> кабель 11x2^ обмотка дополнительных полюсов -> «минус» А2 якоря тягового генератора.
Одновременно от узловой точки 5 ток ответвляется по цепи: кабель 64 точки Р1-Р2 резистора СШ2 кабель 63 замкнутый силовой контакт Ш1 кабель 57 -> точка 8 кабель 9 -Э «минус» якоря тягового генератора по описанной выше цепи.

Включение контактора Ш1 параллельно обмоткам возбуждения 1 — 6 ТЭД с подсоединением резисторов СШ1 и СШ2 приводит к ответвлению части тока якорей ТЭД на данные резисторы. При этом 52 % тока пройдет через резисторы и только 48 % тока якорей пройдет через обмотки возбуждения ТЭД. Все это приводит к резкому росту тока нагрузки и к увеличению крутящего момента ТЭД, что, в свою очередь, приводит к увеличению скорости движения тепловоза и состава.
Предположим, что мы продолжаем движение на 5-й позиции, при этом мы видим, что с увеличением скорости движения происходят падение тока и увеличение напряжения. При достижении напряжения 500 В и скорости движения 30 — 32 км/ч УСТА подключает контактор ослабления поля Ш2 по цепи: контакт С2 разъема XS2 БР (УСТА) провод 5012 -> зажим 3/30 провод 208 «плюс» катушки реле РУ41 -> провода 2010,1566,254,466 «минус» зажима 3/4.
Реле РУ41 замыкает свою блокировку и подает питание на катушку контактора LU2 по цепи: зажим 1/8 -> провод 2011 замкнутый контакт РУ41 провод 2012 «плюс» катушки Ш2 провода 1566, 254,466 «минус» зажима 3/4.
При включении контактора Ш2 параллельно обмоткам возбуждения 1 — 3 ТЭД подсоединяется резистор ослабления поля СШ1 второй ступени по цепи: «плюс» якоря А1 тягового генератора кабель 14 замкнутый силовой контакт П1 -Э кабель 1004 -Э шунт ША5 на 1000 А кабель 15 обмотки якорей 1 — 3 ТЭД кабель 18 -Э узловая точка 13 -> замкнутый силовой контакт реверсора Р кабель
19 -> обмотки возбуждения 1 — 3 ТЭД -> кабель 22 замкнутый силовой контакт реверсора Р точка 16 -> кабель 23 шунт ША2 на 2000 А кабель 11x2 -> обмотка дополнительных полюсов «минус» А2 якоря тягового генератора.
Одновременно от узловой точки 13 ток ответвляется по цепи: кабель 61 -> точки Р1 — РЗ резистора СШ1 кабель 60 -> замкнутый силовой контакт Ш2 -Э кабель 49 точка 16 -Э кабель 23 «минус» тягового генератора. При этом большая часть тока обмоток якорей ТЭД будет проходить помимо обмоток возбуждения ТЭД, так как часть тока дополнительно ответвляется по обоим резисторам СШ1. При этом по обмоткам возбуждения будет проходить 25 % тока якорей, а по резисторам — 75 % тока. Подключение силовых цепей ослабления поля 4 — 6 ТЭД задней тележки осуществляется аналогично. Вновь возрастут ток нагрузки и крутящий момент ТЭД, что приведет к увеличению скорости движения тепловоза и состава.
Если при дальнейшем следовании (на подъем) скорость движения начнет падать, то при скорости 23 км/ч и при U = 360 В произойдет отключение контактора Ш2, а отключение контактора Ш1 произойдет при скорости 14 км/ч. Последовательность включения (с интервалом по времени не менее 10 с) и отключение контакторов Ш1 и LU2 ослабления поля осуществляется по достижению определенных значений напряжения тягового генератора на каждой позиции задатчика КМ и согласно программе, заложенной в УСТА посредством модуля платы выходных ключей (ВЫХ).

Реле времени РВ6 исключает одновременное отключение контакторов Ш2 и Ш1 при сбросе позиций задатчика ниже 4-й для уменьшения вероятности подгорания силовых контактов. В этом случае при снятии питания с проводов 5012,5013 и отключении реле РУ40, РУ41 контактор Ш2 отключается немедленно, а контакт реле РВ6 — с выдержкой времени на размыкание в цепи катушки вентиля Ш1 (провода 2000,2001) еще в течение 1,5 с удерживает контактор Ш1 во включенном состоянии. Для исключения «звонкового» режима работы по включению контакторов Ш1 и Ш2 введена временная задержка по включению контактора Ш2 после включения контактора Ш1.
В качестве резисторов ослабления поля используются резисторы типа Л Р-9236 при установке на тепловозе тяговых электродвигателей серии ЭД118. В случае применения электродвигателей серий ЭД 133, ЭДУ-133 и ДТК-417 (их совместная установка с электродвигателями ЭД118 недопустима) необходимо использовать резистор ослабления поля типа ЛР-9229.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Admin

РАБОТА СХЕМЫ ПРИ ДВИЖЕНИИ НА 1-Й ПОЗИЦИИ

На тепловозах ТЭМ18ДМ последних выпусков на реверсорах применен электропривод, поэтому цепи питания катушек реле KV1 и KV2 реверсоров и электродвигателя привода «М» сильно отличаются от реверсоров с электропневматическим приводом. Ниже будет рассмотрена работа схемы питания катушек реле KV1 и KV2 реверсоров и электродвигателя привода «М». На рисунке приведена принципиальная электрическая схема подключения переключателя ПКЭП-8026 с электрическим приводом тепловоза ТЭМ18ДМ.
Вначале рассмотрим цепи питания реверсора «Вперед». При установке реверсивного переключателя в рабочее положение получает питание одно из реле управления реверсором (например, «Вперед») по цепи: контакт 23 «Реверсор вперед» БЭЛ провод 171 -Э зажим 1/14 -Э провод 173 -Э замкнутая блокировка КУЮ -Э провод 174 -Э вывод 4 разъема Х1 реверсора перемычка вывод +5 разъема Х1 провод 101 разъема Х1 р.к. контакты 27-28 блокировки SQ5 провод 104 -> р.к. контакты 22-11 реле KV1 «Назад» провод 118 -Э точка А2+ катушка реле KV2 реверсора «Вперед» -> точка А1--Э провода 105,117 -Э вывод -6 разъема Х1 перемычка вывод -7 разъема Х1 -Э провод 4220 -Э блокировка контактора П2 -Э провод 723 -> блокировка поездного контактора П1 провод 257 -> «минусовой» зажим 3/4.



Реле KV2 реверсора «Вперед» после включения замыкает свои блокировки и подает питание на приводной электродвигатель «М» по цепи: «плюс» зажима 2/6 -Э провод 230 -> контакт «плюс» 22 разъема Х1 -Э провод 116 разъема Х1 -Э провод 109 замкнутые контакты 44-43 реле KV2 реверсора «Вперед» -Э провода 106,111 -Э «плюс» к М1 электродвигателя «М».
«Минусовая» цепь электродвигателя «М»: зажим 3/2 контакт -21 разъема Х1 -Э провода 115, 110 -Э замкнутые контакты 14-13 реле KV2 -Э провода 107,108 -> «минус» на контакт М2 электродвигателя «М».
Электродвигатель через редуктор начинает вращать вал реверсора ПКЭП-8026. Через 32° поворота вала происходит размыкание контактов блокировки SQ5. При этом теряет питание провод 104, а с ним и катушка реле KV2 реверсора «Вперед», что приведет к ее отключению. При этом происходит размыкание одних контактов реле и одновременно замыкание других контактов. Замыкаются контакты 22-21 в проводах 121 и 120, что приводит к электродинамическому торможению электродвигателя «М» ввиду соединения между собой провода 120 контакта М1 и провода 122 контакта М2 накоротко, что приводит к остановке электродвигателя «М» строго в определенном месте.
Рассмотрим данную цепь: контакт М1 провод 120 -Э р.к. 22-21 реле KV2 -Э провод 121 -Э р.к. 31-32 реле KV1 -> провод 122 -Э контакт М2 электродвигателя «М».
Далее рассмотрим цепи питания реверсора «Назад». При установке переключателя в положение «Назад» собирается следующая цепь: контакт 36 «Реверсор назад» БЭЛ -> провод 164 зажим 1/15 -Э провода 166, 344 -> «плюс» катушки реле КУЮ -> провода 945, 973, 704 -Э «минус» зажима 3/4.
Реле КУЮ после включения замыкает свою блокировку в проводах 166,610 и запитает катушку реле KV1 реверсора «Назад» по цепи: провод 610 -Э контакт 9 разъема Х1 перемычка -Э контакт +8 разъема Х1 провод 102 -> через р.к. контакты 23-24 блокировки SQ6 -Э провод 103 -Э р.к. контакты 32-31 реле KV2 реверсора «Вперед» -Э провод 112 -Э точка А2+ -Э катушка реле KV1 «Назад» -Э провода 105, 117 вывод «-6» разъема Х1 перемычка -Э вывод «-7» разъема Х1 реверсора -Э провод 4220 -Э р.к. блокировки контактора П2 провод 723 блокировка поездного контактора П1 провод 257 «минусовой» зажим 3/4.
Реле KV1 реверсора «Назад» после включения замыкает свои блокировки и подает питание на приводной электродвигатель «М», при этом меняя полярность по цепи: вывод «+22» разъема Х1 -Э провод 116 разъема Х1 провод 109 замкнутые контакты 14-13 реле KV1 реверсора «Назад» провода 107,108 «плюс» к контакту М2 электродвигателя «М».
Далее подается «минус» на электродвигатель «М» по цепи: провод 231 «минусовой» зажим 3/2 -Э вывод «-21» разъема Х1 провод 115 разъема Х1 -Э провод 110^ замкнутые контакты 43-44 реле KV1 провода 106, 111 -Э контакт М1 электродвигателя «М». Происходит изменение полярности, и электродвигатель начинает вращать вал реверсора через редуктор в обратном направлении. Через 32° поворота вала происходит размыкание контактов 23-24 блокировки SQ6, при этом теряют питание провод 103 и катушка реле KV1, что приводит к ее отключению. При этом происходит размыкание одних контактов реле и одновременно замыкание других контактов. Замыкаются контакты 32-31 в проводах 121,122, что приводит к электродинамическому торможению электродвигателя «М» ввиду соединения между собой провода 120 контакта М1 и провода 122 контакта М2 накоротко, что приводит к остановке электродвигателя «М» строго в определенном месте.
Рассмотрим данную цепь: контакт М1 провод 120 р.к. 22-21 реле KV2 провод 121 -Э р.к. 31-32 реле KV1 провод 122 -> контакт М2 электродвигателя «М».
Теперь рассмотрим дальнейшую работу схемы движения тепловоза после переключения переключателя ПКЭП-8026 в положение «Вперед». Его силовые контакты производят подключение обмоток возбуждения тяговых электродвигателей в выбранное направление движения, т.е. «Вперед». Перед приведением тепловоза в движение необходимо реверсивный переключатель задатчика установить в положение «Вперед», переключатель режима работы задатчика в положение «Тяга», включить тумблер SA2 «Управление машинами» и перевести рукоятку задатчика набора позиций с нулевой на 1-ю позицию.
При этом собирается цепь питания реле времени РВ4 по цепи: зажим 1/4 провод 2860 -Э диоды ДР32, ДРЗЗ -Э провода 2845, 2846, 2847,2848 контакты 2,5,39,43 и 32 «Управление» БЭЛ.
Далее положительный потенциал выходит от блока БЭЛ с контакта 24 «КВ тяга» по цепи: провод 175 -> зажим 1/16 -Э провод 172 -> разъем Х18 (14) -Э р.к. тумблера SA23 разъем Х18 (15) провод 161 зажим 1/17 -Э провод 900 блок-контакты ЭПК (сбор схемы тяги выполняется только при включенном клапане) -> провод 672 зажим 1/18 провод 673 -Э контакты реле РММ1, если управление ведется с ПУ1 (или РММ2 при управлении с пульта ПУ2) провод 2591 разъем Х6 (34) -Э контакты тумблера SA2 «Управление машинами» разъем Х6 (34) -Э провод 162 зажим 3/18 провод 5005 р.к. блокировки РЭТ -Э провод 615 -Э зажим 3/19 -> провод 1972 -Э р.к. блокировки реле РУ15 провода 1973,191 контакты блокировки дверей БК1 (ВВК) -Э провод 2840 блокировка дверей БК2 провод 2841 блокировка дверей БКЗ -Э провода 2844, 181 -> р.к. блокировки реле РУ2 -Э провода 189, 371 -Э зажим 3/21 -Э провод 2590 -Э р.к. блокировки контактора КВТ1 провод 1730 -> зажим 3/22 провод 372 разъем Р15В (16) -Э провод 168 «плюс» 3-го ввода катушки реле времени РВ4 провода 2002, 6072,419 -Э разъем Р15В (11) -Э провод 1722 -Э «минус» зажима 14/10.

До этого после включения контактора КБУ получал питание 1-й ввод реле времени РВ4 по цепи: зажим 14/4 -> провод 1719 -> разъем Р15В (17) -> провод 1561 1-й ввод реле времени РВ4 -> провод
2002 «минус» зажима 14/10. Однако тогда реле не включалось ввиду слабого магнитного потока.
Теперь после подачи питания на 3-й ввод реле РВ4 включается, замыкает свою блокировку и запитает поездные контакторы П1, П2 по цепи: контакт 23 «Реверсор вперед» блока БЭЛ (БЭЛ совместно с задатчиками на ПУ1 и ПУ2 представляет собой электрический контроллер машиниста) -> провод 171 -> зажим 1/14 -> провод 173 -Э замкнутый контакт КУЮ -> провод 174 замкнутая блокировка 4-3 времени РВ4 -> провод 193 разъем Р15В (12) -Э провод 1720 р.к.

блокировки реле РУ24 (реле режима прожига выхлопных коллекторов) провод 1721 замкнутые контакты переключателя моторов ОМ в положении «l+П тележка» -> провод 194 -> «плюс» катушки поездного контактора П1 -> провод 196 «плюс» катушки поездного контактора П2 провода 722, 257, 259 «минус» зажима 3/4. Одновременно по проводам 5035,5036 от пакетного переключателя ОМ идет сигнал на УСТА о подаче питания на катушки П1 и П2.
Поездные контакторы П1, П2, включившись, замыкают свои силовые контакты и подключают тяговые двигатели ТЭД 1 — 6 к тяговому генератору ТГ по цепи: «плюс» ТГ кабели 13, 14 -> замкнутые силовые контакты поездных контакторов П1, П2 (далее рассмотрим цепь на первую тележку) кабель 1004 шунт ША5 на 1000 А -> ка6ель15 ■} якоря электродвигателей 1 — 3 -} кабель 18 замкнутый силовой контакт реверсора ■} кабель 19 ■} обмотки возбуждения 1 — 3 ТЭД ■} кабель 22 замкнутый силовой контакт реверсора Р
кабель 23 -} шунт ША2 на 2000 А кабели 11 х2, дополнительные полюса «минус» А2 тягового генератора.
Одновременно замыкаются блокировки контакторов П1 и П2 и запитываются контактор КВ и реле РКВ по цепи: контакт 24 «КВ тяга» БЭЛ провод 175 ■} зажим 1/16 ■} провод 172 •} замкнутый контакт тумблера SA23 «Ведомая секция» разъем Х18 (15) -} провод 161 -Э зажим 1/17 •} провод 900 •} замкнутые контакты 5-6 ЭПК-150И провод 672 зажим 1/18 провод 673 замкнутый контакт РММ1 ■} провод 2591 -} разъем Х6 (34) замкнутые контакты тумблера SA2 «Управление машинами» разъем Х6 (36) провод 162 зажим 3/18 ■} провод 5005
р.к. блокировки РЭТ провод 615 -Э зажим 3/19 провод 1972 р.к. блокировки реле тяги при обрыве тормозной магистрали РУ15 провода 1973,191 замкнутые контакты блокировки дверей БК1 (ВВК)
провод 2840 БК2 •} провод 2841 БКЗ ■} провода 2844,181 ■} р.к. блокировки реле РУ2 (реле включается на 2-й позиции и разрешает осуществлять набор только с 1-й позиции) провод 178 •} р.к. блокировки токового реле-РТ провод 215 -> разъем Р9А (6) провод 214 контакт коробки дизеля 4Д (XI) замкнутая блокировка реле давления масла SP2 (производит сброс нагрузки при давлении масла в системе дизеля ниже 2 кгс/см2 при езде под нагрузкой) контакт коробки дизеля ЗД (XI) провод 213-^ разъем Р9А (12) провод 212-} замкнутый
контакт контактора П1 провод 182 замкнутый контакт контактора П2 провод 183 р.к. блокировки пускового контактора Д1 провод
1734 р.к. блокировки реле РУ24 (блокировка тяги в режиме прожига коллектора) провод 1735 ■} р.к. блокировки РУ14 (регистрируетсрыв ЭПК-150И и экстренное торможение от крана машиниста и от кнопки КАЭТ — разбирает тягу, включает подачу песка и подает питание на тифон) ■} провод 685 -} разъем Р10А (1) провод 611 зажим 8/17 провод 745 ■} разъем 1 фишки контакты датчика реле РТ4 (сброс нагрузки при температуре масла 75 °C) разъем 2 фишки -Э провод 749
зажим 8/18 провод 746 ■} разъем 1 фишки ■} контакты датчика реле РТЗ (сброс нагрузки при температуре воды дизеля более 90 °C) разъем 2 •} провод 941 ■} зажим 8/19 -Э провод 840 разъем 1 фишки
замкнутые контакты ДРТ4 (сброс тяги при снижении давления 3 кгс/ см2 в ТМ и включение тяги при давлении 4,2 кгс/см2 в ТМ) ■} разъем 2 фишки провод 2738 зажим 8/20 провод 612 -> разъем Р10А (12) ■} провод 187 «плюс» контактора КВ и реле РКВ (реле необходимо для размножения контактов КВ) провод 195 р.к. блокировки РЗ ■} провод 1970 ■} «минус» зажима 14/9.
После включения контактора КВ замыкаются его блокировки в цепи — по проводу 5011 подается сигнал о включении КВ в УСТА. Одновременно включается другая блокировка КВ в проводах 2844, 189 и шунтирует контакты реле РУ2 в цепи РВ4, РКВ и КВ, тем самым обеспечивая сбор схемы тяги только на 1-й позиции задатчика КМ.
Теперь на последующих позициях контактор КВ и РКВ будет питаться через собственную блокировку, а также через эту блокировку будет получать питание реле времени РВ4. После включения реле РКВ замыкается его блокировка между проводами 226,604, тем самым «минус» катушек реверсора будет соединен с «минусовым» зажимом 3/5.
Контактор КВ после включения одновременно замыкает свои силовые контакты и подключает независимую обмотку возбуждения F1-F2 тягового генератора ТГ к выводам МУВ по цепи: вывод МУВ «+200 А» -} кабель 91 замкнутые силовые контакты КВ провод 667 шунт ША4 на 100 А -} кабель 95 независимая обмотка возбуждения генератора F1-F2 ■} кабель 96 вывод МУВ «-200 А». Параллельно силовым контактам контактора КВ подключен резистор СВГ, который при отключении контактора КВ исключает полный разрыв цепи. В результате предотвращается повышение напряжения из-за ЭДС самоиндукции в обмотке возбуждения F1-F2 и тем самым уменьшается подгар силовых контактов КВ.
После включения контактора КВ блок регулирования УСТА, управляя полууправняемым выпрямителем МУВ (конструктивно выполнен на базе выпрямительного моста, состоящего из двух диодов и двух тиристоров), являющегося составной частью выпрямителя МУВ,
УСТА начинает регулировать ток возбуждения генератора, формируя его внешние характеристики в соответствии с показаниями преобразователей ДТ1 и ДН1. УСТА подает сигнал на открытие тиристоров в МУВ. От МУВ начинает протекать ток на независимую обмотку возбуждения тягового генератора.
В тяговом генераторе создается напряжение, и его ток начинает поступать в обмотки тяговых двигателей, которые приводят тепловоз в движение по цепи: «плюс» А1 обмотки якоря тягового генератора ■} кабель 14 замкнутый силовой контакт П1 кабель 1004 шунт ША5 на 1000 А •} кабель 15 обмотка якоря А1-В2 1-го ТЭД ■} кабель 16 обмотка якоря А1-В2 2-го ТЭД -} кабель 17 •} обмотка якоря А1-В2 3-го ТЭД ■} кабель 18 ■} замкнутый силовой контакт реверсора Р -} кабель 19 ■} обмотки возбуждения 1-3 ТЭД кабель 22 замкнутый силовой контакт реверсора Р ■} кабель 23 шунт ША2 на 2000 А кабель 11x2-} обмотки дополнительных полюсов D1 ■} «минус» обмотки якоря тягового генератора.
При изменении положения реверсора его замкнутые силовые контакты размыкаются, а разомкнутые замыкаются. В этом случае по обмоткам возбуждения тяговых двигателей ток будет протекать в противоположном направлении. Изменение направления в обмотках возбуждения ТЭД вызывает изменение направления вращения якорей электродвигателей и, следовательно, направление движения тепловоза. Цепь питания ТЭД 2-й тележки аналогична.

Регулировка внешних характеристик тягового генератора в процессе эксплуатации не требуется (данная проверка производится на реостатной станции). Дальнейшее увеличение мощности и скорости движения тепловоза осуществляется перемещением задатчика набора позиций КМ с 1-й на последующие позиции. При этом увеличение мощности и скорости движения тепловоза будет происходить за счет увеличения оборотов коленчатого вала дизеля и увеличения угла открытия тиристоров МУВ.

АВАРИЙНЫЙ РЕЖИМ ВОЗБУЖДЕНИЯ ТЯГОВОГО ГЕНЕРАТОРА

В случае неисправности блока УСТА предусмотрен аварийный режим возбуждения тягового генератора при помощи блока аварийного возбуждения БАВ. Для перехода на аварийный режим возбуждения тягового генератора при запущенном дизеле следует перевести задатчик позиций КМ на нулевую позицию, отключить автоматы SF3 «Возбуждение», автомат SF5 «Питание УСТА» на ПУ1 и дождаться появления сообщения на дисплейном модуле «Нет связи с УСТА». Далее необходимо перевести тумблер SA1 из положения «Возбуждение — Рабочее» в положение «Возбуждение — Аварийное», вновь включить автомат SF3 «Возбуждение» и сбросить сообщение «Нет связи с УСТА» с дисплея пульта машиниста. При этом тумблер SA1 «Возбуждение — Аварийное» разрывает цепь питания контактора КМ1 и создает цепи питания для реле РКМ1 и контактора ВВ.
В результате выполненных действий собираются цепи питания реле РКМ1: «плюс» АБ кабель 72 -} предохранитель ПП2 на 125 А кабель 73 ■} шунт ША1 на 100 А -} провод 74 ■} резистор зарядки батареи СЗБ ■} провод 107x2 дроссель ДРС провод 6000 ■} зажим 2/8 ■} провод 6043 замкнутый контакт КУ17 провод 6044 ■} разъем Х7 (45) ■} замкнутые контакты автомата SF3 «Возбуждение» разъем Х6 (45) ■} провода 6059,6075 зажим 2/9 ■} провод 6050 -} замкнутые контакты тумблера SA1 «Возбуждение — Аварийное»
Х7 (8) провод 6011 зажим 2/10 провод 6012 ■} «плюс» катушки реле РКМ1 ■} провод 6058 ■} «минус» зажима 17/4.
Одновременно собирается другая цепь: зажим 2/10 -} провод 6019 ■} диод ДР2 провод 6062 «плюс» контактора ВВ провод 6021 ■} «минус» зажима 14/7.
Цепи аварийного питания синхронного ВСТ для перехода питания цепей управления и зарядки АБ были описаны в предыдущем номере журнала.
Реле РКМ1, включившись, замыкает свои блокировки в следующих цепях:
Ф блокировку РКМ1 в проводах 6022,6023 и подводит «минус» от зажима 17/4 к контакту 9 (-75 В) блока БАВ;
Ф блокировки РКМ1 в проводах 6024, 6153; РКМ1 в проводах 6025,6154 и подключают БАВ к МУВ.


После перевода задатчика набора позиций на 1-ю позицию включаются контактор КВ и реле РКВ.
При включении реле РКВ замыкается его блокировка РКВ в проводах 6026, 6027 и подается питание на контакт 8 «нагрузка» БАВ. БАВ открывает тиристоры МУВ и устанавливает ток возбуждения тягового генератора для 1-й позиции.
При наборе задатчиком 2-й позиции получает питание реле РУ2, которое замыкает свой контакт и собирает следующую цепь: зажим 14/4 -> провод 132 -Э замкнутая блокировка РУ2 провод 6029 -> контакт 7 «2ПК» блока БАВ, что приведет к увеличению угла открытия тиристоров и увеличению мощности тепловоза.
При наборе 3-й и последующих позиций от БАВ сигналов на открытие тиристоров не будет. Дальнейшее увеличение мощности будет происходить за счет увеличения оборотов вала дизеля.
Следует помнить, что в режиме аварийного возбуждения тягового генератора работа на холостом ходу и под нагрузкой допускается только на нулевой, 1 -й, 2-й и 3-й позициях КМ для возможного прибытия тепловоза в депо для устранения неисправности. Использование электрического тормоза при аварийном возбуждении тягового генератора запрещается!

РАБОТА СХЕМЫ ПРИ ДВИЖЕНИИ ТЕПЛОВОЗА ПРИ НАБОРЕ 2-Й И ПОСЛЕДУЮЩИХ ПОЗИЦИЙ

При переводе задатчика на 2-ю позицию замыкается контакт контроллера 2ПКМ (2-я позиция контроллера машиниста) и собирается цепь: зажим 1/4 -> провод 2860 -> диоды ДР32, ДРЗЗ -> провода 2845,2846,2847,2848 -Э контакты 2,5,39,43,32 «Управление общее» БЭЛ (блок электронный локомотивный) -> замкнутый со 2-й по 8-ю позицию контакт «2ПКМ» -Э контакт 42 БЭЛ провод 225 зажим 1 /19 -> провод 227 -> «плюс» катушки РУ2 -> провода 280,276 -Э «минус» зажима 14/11.
Реле РУ2, включившись, замыкает и размыкает свои блокировки в следующих цепях:
[х> размыкает блокировку в проводах 181, 189 в цепи питания контактора КВ и реле РКВ, которые теперь будут при дальнейшем наборе позиций получать питание только через блокировку КВ;
Е> размыкает свою блокировку в проводах 220,280,276 в «минусовой» цепи вентилей автосцепок ВАП и ВАЗ, исключая возможность саморасцепа автосцепок между тепловозом и составом поезда при случайном нажатии на кнопки «ВАП» и «ВАЗ» во время движения;
Е> замыкает свою блокировку в проводах 132,6029 в цепи БАВ (эта цепь используется только во время перехода на аварийное возбуждение;
Е> одновременно с подачей питания на катушку РУ2 по проводу 5016 поступает сигнал в БР (УСТА) о включении РУ2 (УСТА увеличивает угол открытия управляющих тиристоров МУВ, что приводит к увеличению тока возбуждения независимой обмотки тягового генератора, увеличению мощности и скорости движения тепловоза).

При наборе 3-й позиции происходит замыкание контакта «ВТ1 УОИ» по цепи: контакт 33 БЭЛ -> провод 229 -Э зажимы 1/21,1/22 провод 3070 контакт 1 «ДВХ1-МР1» БУ (блок управления) ЭСУВТ. С БУ подается сигнал на электроуправляемые насосы 1 —6 цилиндров на увеличение подачи топлива в цилиндры дизеля, что приводит к увеличению оборотов коленчатого вала до 330 об/мин.
Одновременно от зажима 1/21 поступает сигнал о наборе 3-й позиции в УСТА, который увеличит угол открытия тиристоров МУВ. Увеличение угла открытия тиристоров МУВ и увеличение оборотов дизеля приведет к увеличению тока возбуждения тягового генератора, при этом увеличатся мощность и скорость движения тепловоза.
При наборе 4-й позиции замыкаются контакты «ВТ2 УОИ» по цепи: контакт 35 БЭЛ -Э провод 232 -Э зажимы 1/23,1/24 -Э провод 3071 -Э контакт 2 «ДВХ2-МР2» блока БУ системы ЭСУВТ. С БУ подается сигнал на электроуправляемые насосы 1 — 6 на увеличение подачи топлива в цилиндры дизеля, при этом под питанием остаются цепь «ДВХ1-МР1» и контакт «ВТ1-УОИ» в БЭЛ, которые были замкнутыми, начиная с 3-й позиции. При этом обороты вала дизеля увеличатся до 400 об/мин.
Одновременно от зажима 1 /24 по проводу 5018 поступает сигнал о наборе 4-й позиции в УСТА, который еще увеличит угол открытия
тиристоров МУВ. При этом сохраняется сигнал о наборе 3-й позиции по проводу 5017 в УСТА. Увеличение угла открытия тиристоров МУВ и оборотов вала дизеля приведет к повышению тока возбуждения тягового генератора, при этом увеличится мощность и скорость движения тепловоза.
При наборе 5-й позиции замыкаются контакты «ВТЗ УОИ» контроллера, и с контакта 22 БЭЛ питание поступает по цепи: провод 236 -Э зажим 1/25 провод 3072 контакт 3 «ДВХЗ-МРЗ» блока БУ системы ЭСУВТ. С БУ подается электрический сигнал на электроуправляемые насосы 1 — 6 на увеличение подачи топлива в цилиндры дизеля, при этом под питанием остаются цепь «ДВХ2-МР2» и контакт «ВТ2 УОИ», который был включен на 4-й позиции. Одновременно размыкается контакт «ВТ1 УОИ» в БЭЛ и теряет питание контакт 1 в БУ. При этом обороты вала дизеля возрастают до 480 об/мин.
Одновременно от зажимов 1/25, 1/26 по проводу 5019 поступает сигнал о наборе 5-й позиции в УСТА, который увеличит угол открытия тиристоров МУВ. При этом сохраняется сигнал на провод 5018 в УСТА при наборе 4-й позиции. Увеличение угла открытия тиристоров МУВ и оборотов вала дизеля приводит к повышению тока возбуждения тягового генератора, при этом увеличатся мощность и скорость движения тепловоза.
При наборе б-й позиции замыкаются контакты «ВТ4 УОИ» задатчика, и с контакта 37 БЭЛ поступает питание по цепи: провод 240 -Э зажим 1/27 -Э провод 3069 контакт 4 «ДВХ4-МР4» блока БУ системы ЭСУВТ. На 6-й позиции одновременно замыкается контакт «ВТ1-УОИ» задатчика и с контакта 33 БЭЛ по проводу 229 поступает питание на контакт 1 «ДВХ1-МР1» БУ ЭСУВТ. С БУ подаются электрические сигналы на электроуправляемые насосы 1 — 6 на увеличение подачи топлива в цилиндры дизеля. Одновременно при этом теряют питание цепи «ДВХЗ-МРЗ» и контакт «ВТЗ УОИ», а также цепи «ДВХ2-МР2» и контакт «ВТ2-УОИ» БЭЛ. При этом обороты вала дизеля возрастают до 570 об/мин.
Одновременно от зажимов 1/27,1/28 по проводу 5020 и от зажима 1/21 по проводу 5017 поступает сигнал о наборе 6-й позиции в УСТА, которая увеличит угол открытия тиристоров МУВ. Одновременно теряют питание провода 5018 и 5019 в УСТА. Увеличение угла открытия тиристоров МУВ и оборотов вала дизеля приводят к возрастанию тока возбуждения тягового генератора, при этом увеличатся мощность и скорость движения тепловоза.

При наборе 7-й позиции остаются замкнутыми контакты «ВТ4-УОИ» и «ВТ1-УОИ» БЭЛ и, следовательно, остаются под питанием контакты 1 «ДВХ1-МР1» и 4 «ДВХ4-МР4» в блоке БУ. Одновременно замыкается контакт «ВТЗ-УОИ» задатчика и с контакта 22 БЭЛ по проводу 236 подается питание на контакт 3 «ДВХЗ-МРЗ» блока БУ. С БУ подаются электрические сигналы на электроуправляемые насосы 1 — 6 на увеличение подачи топлива в цилиндры дизеля. При этом обороты вала дизеля возрастают до 650 об/мин.
Одновременно от зажимов 1/27, 1/28 по проводу 5020, от зажима 1/21 по проводу 5017 и от зажимов 1/25,1/26 поступает сигнал о наборе 7-й позиции в УСТА. УСТА увеличит угол открытия управляемых тиристоров МУВ. Повышение угла открытия тиристоров МУВ и возрастание оборотов вала дизеля приводят к увеличению тока возбуждения тягового генератора, мощности и скорости движения тепловоза.
При наборе 8-й позиции происходит замыкание контакта «ВТ2-УОИ» задатчика и с контакта 35 БЭЛ по проводу 232 подается питание на контакт 2 «ДВХ-МР2» блока БУ, т.е. на этой позиции все остальные контакты «ДВХ 1, 3, 4» блока БУ тоже находятся под питанием. С БУ подаются электрические сигналы на электроуправляемые насосы 1 — 6 на увеличение подачи топлива в цилиндры дизеля. При этом обороты вала дизеля возрастают до 750 об/мин.

Одновременно от зажима 1 /24 по проводу 5018 поступает сигнал о наборе 8-й позиции в УСТА. УСТА увеличивает угол открытия управляемых тиристоров МУВ. При этом сохраняется подача сигналов в УСТА по проводам 5017,5019, 5020. Повышение угла открытия тиристоров МУВ и увеличение оборотов вала дизеля приводят к увеличению тока возбуждения тягового генератора, мощности и скорости движения тепловоза.
(Продолжение следует)

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Admin

Брянским машиностроительным заводом с 2007 г. серийно выпускаются маневровые тепловозы с электрической передачей ТЭМ18ДМ. Начиная с 2015 г., тепловозы оборудуются системой электронного управления впрыском топлива (ЭСУВТ), разработанной специалистами ООО «ППГГДизельавтоматика"» (г. Саратов) совместно с учеными АО «ВНИИЖТ» (г. Москва). В журналах «Локомотив» № 10 — 12, 2019 г. была опубликована цветная электрическая схема тепловоза ТЭМ18ДМ, оборудованного системой ЭСУВТ, и приведено описание ее работы.

На тепловозах ТЭМ18ДМ последних выпусков, оборудованных ЭСУВТ, помимо замены переключателей ППК-8023 с электропневматическим приводом на переключатели ПКЭП-8026 с электроприводом, установки систем БОСВ, САЗДТ и др., также были внесены изменения в электрическую схему. В частности, произошло изменение подвода питания от «плюсовых» и «минусовых» реек зажимов.
При описании работы электрической схемы движения тепловозов, оснащенных переключателями ПКЭП-8026, автор статьи столкнулся с тем, что на принципиальной заводской электрической схеме, прилагаемой к каждому тепловозу, отсутствуют схема электрических соединений переключателя ПКЭП-8026, а также электрические схемы подвода питания к катушкам реле KV1 «Назад», KV2 «Вперед» и на сам электродвигатель «М». В руководстве по эксплуатации переключателя ПКЭП-8026 данные цепи также не описаны, что вызывает сложности у персонала.
При отыскании неисправности или отсутствии контакта в данной цепи нельзя использовать для этого контрольную лампу, так как это может привести к вращению вала переключателя в противоположное направление и он может застрять между положениями «Вперед» или «Назад». Далеко не каждый работник сможет быстро сориентироваться, как вернуть вал переключателя в исходное положение. При этом схема тепловоза перестает реагировать на переключение тумблера на задатчике КМ как в положении «Вперед», так и в положении «Назад». Предложенная автором статьи схема электрических соединений переключателя ПКЭП-8026 и описание этих цепей снимет все вопросы у локомотивных бригад и ремонтного персонала.
Учитывая, что ранее электрическая схема тепловоза ТЭМ18ДМ была опубликована в журнале «Локомотив», здесь приводится только описание ее работы с учетом произошедших изменений. При необходимости можно использовать ранее опубликованную схему с поправками на изменения, а также документацию, прилагаемую к каждому тепловозу.
В тексте приняты следующие условные обозначения: з.к. — замыкающий контакт, р.к. — размыкающий контакт.

ПОДГОТОВИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ, ПРОВОДИМЫЕ ПЕРЕД ЗАПУСКОМ ДИЗЕЛЯ

Перед тем как произвести запуск дизеля, машинист должен выполнить следующие операции:
> проверить уровень масла в картере дизеля (он должен быть между двумя метками щупа);
> проверить уровень воды по водомерному стеклу в расширительном баке (он должен составлять не ниже 50 мм от нижней гайки);
> проверить уровень масла в компрессоре КТ-6 и редукторе ГВ;
> выполнить наружный осмотр дизеля, вспомогательного оборудования, электрооборудования, тормозного оборудования и экипажной части;
> спустить конденсат из главных резервуаров;
в высоковольтной камере включить все автоматы, кроме автомата «Обогрев стекол» (включение автомата «Тормозное оборудование» в ВВК обязательно!).
В кабине машиниста на пульте машиниста ПУ1 следует включить следующие автоматы:
Э SF1 «Управление общее»;
О SF2 «Топливный насос»;
О SF3 «Возбуждение»;
О SF4 «Питание ДМ»;
О SF5 «Питание УСТА».
Далее необходимо перевести рукоятку блокировки № 367 (обозначение на схеме — УБТ1) в рабочее положение (рукояткой вниз), проверить блокировку валоповоротного механизма дизеля (обозначение на схеме — SQ), включить рубильник РБ аккумуляторной батареи.
При этом запитываются следующие цепи: «плюс» АБ -Э кабель 71 -> «плюсовой» нож РБ -Э кабель 72 -Э предохранитель ПП2 на 125 А -> провод 73 -Э шунт ША1 на 100 А -Э провод 74 -Э резистор зарядки батареи СЗБ -Э провод 107><2 -Э сглаживающий дроссель ДРС -> провод 119x2 зажимы 2/6 — 2/7/2 пульта управления ПУ1.
Одновременно через включенные автоматы SF4 «Питание ДМ» и автомат SF5 «Питание УСТА» получают питание дисплейный модуль и УСТА, которые загружаются, и загораются светодиоды «Пит.» и «Раб.» на блоке БР (УСТА).
От АБ одновременно получает питание блок БЭЛ (блок электронный локомотива) по цепи: «плюс» АБ кабель 71 «плюсовой» нож РБ -Э кабель 72 -Э провод 3091 -Э зажим 1/11 -Э провод 4010 -> контакт 45 -> блок БЭЛ -Э контакт 41 -Э «минус» зажима 3/11 (при этом загорается светодиод «БЭЛ»).
От АБ по кабелю 72, проводу 3091, зажиму 1/11, проводу 3090 подготавливается цепь питания БУ (блока управления) ЭСУВТ при срабатывании реле РЭР (реле электронного регулятора).
От АБ по кабелю 72, проводу 82 подготавливается цепь питания электродвигателя МН и по проводу 454 подводится питание к блокировке реле РУ5.
От АБ через зажим 1/11 запитывается провод 3077, который подходит к автомату АВ22 «Дизель» в цепи БП (блок питания) системы ЭСУВТ.
От АБ по проводу 887 запитываются цепи прожектора, розетки и световые приборы.
От АБ и зажима 2/7 получает питание ДНБС (датчик напряжения бортовой сети).
От АБ и зажима 2/8 по проводу 523 поступает питание к цепям «Автоматическое управление холодильником».
От АБ по проводу 2811 подводится питание к цепям стеклоочистителей.
Далее ключ SB13 «Блокировка управления» следует перевести в рабочее положение по часовой стрелке. При этом собирается следующая цепь: через включенный автомат SF1 «Управление общее» и через замкнутую блокировку переключателя «Блокировка управления» SB13 получает питание контактор КБУ по цепи: зажимы 2/6, 2/7 -Э контакты автомата SF1 «Управление общее» контакты блокировки SB13 -> разъем Х6 (38) -Э провод 2772 «плюс» катушки КБУ -> «минусовой» провод 2773 -> «минусовой» зажим 14/6 провод 462x3 на «минусовой» нож РБ -Э кабель 105 -Э «минус» АБ.
После включения контактора КБУ замыкается его силовой контакт и запитываются следующие цепи:
создается цепь питания на провода 1918,2780. От провода 1918 получают питание «плюсовые» зажимы 1/1 — 1/9, которые присутствуют в цепях запуска, трогания и т.д. Одновременно ставятся под питание цепи кнопок «Вызов помощника машиниста» и цепи питания низковольтной катушки реле заземления РЗ, а от зажима 1/4 по проводу 1917 запитываются зажимы 17/1 — 17/3;
'Ь от автомата SF1 «Управление общее», провод 855, замкнутый силовой контакт КБУ, провод 1918, зажим 1/4, провод 2860, диоды ДР32, ДРЗЗ, провода 2845 — 2849 подается питание +75 В на контакты 2,5,39,43 и 32 на БЭЛ;
от провода 2780 запитываются зажимы 14/1 — 14/5. От зажимов 14/1,14/3 и 14/5 подводится питание к цепям управления электрическим тормозом (КТ1, КВТ1). От зажима 14/2 запитывается ввод 1 катушки реле времени РВ6. От зажима 1/1 по проводу 5022 подается дискретный сигнал на БР (УСТА).
Далее необходимо перевести переключатель ВЦУ1 (выключатель цепей управления) на пульте ПУ1 в положение «1». При этом должен загореться светодиод «Местонахождение машиниста» на ПУ1 и одновременно включиться реле РММ1 через блокировку РММ2, а также загореться лампа «Местонахождение машиниста» на крыше кабины машиниста.
От АБ по проводам 720, 4817 через включенный автомат АВ16 «Тормозное оборудование» подается питание на реле РУ31 по цепи: провод 4817 -> замкнутый контакт тумблера АВ16 «Тормозное оборудование» -Э провода 4826,4827 -> блокировка РУ32 провод 4840 -> через замкнутый контакт ВЦУ1 на ПУ1 провод 4839 -> «плюс» катушки реле РУ31 провода 4838, 4885 -Э зажим 2/53 -Э «минус» зажима 2/54. Замыкается блокировка РУ31, и по проводу 4001 подается питание на основной задатчик на ПУ1. Задатчик и тумблеры становятся активными. При переводе рукоятки набора позиций КМ на нулевую замыкается 4-й контакт БЭЛ и по проводу 4020 подается питание на зажим 1/31.
Реверсивный переключатель следует перевести в положение «Нейтраль», переключатель режима — в положение «Тяга». Тумблер SF3 «Возбуждение» необходимо перевести в положение «Рабочее» на пульте ПУ1. Схема тепловоза к запуску дизеля готова, при этом запуск возможен только с пульта машиниста ПУ1.

ЦЕПИ ЗАПУСКА ДИЗЕЛЯ

Запуск дизеля тепловоза происходит в автоматическом режиме после кратковременного нажатия на кнопку SB7 «Пуск дизеля 1» на пульте ПУ1. Рассмотрим процесс запуска дизеля более подробно.
Вначале получает питание реле РУ12 по цепи: замкнутый контакт на нулевой позиции в блоке БЭЛ -Э 4-й контакт «Пуск дизеля» на БЭЛ
провод 4020 на выходе из блока БЭЛ -> зажим 1/31 -> провод 246 -> через замкнутый контакт кнопки SB7 «Пуск дизеля 1» и далее через р.к. кнопки SB8 «Стоп дизеля 1» на ПУ1 -> разъем Х7 (ножка 18) -Э провод 430 -Э зажим 1/38 -> провод 7400 -> разъем Х7 (20) -> через р.к. блокировки кнопки SB8 «Стоп дизеля 1» на ПУ2 -> разъем Х7 (18)
провод 7401 -Э р.к. блокировки реле РУ22 (давление в картере дизеля) провод 700 -Э р.к. блокировки А6-К1 (УПС-ТПС «Останов») провод 701 -> зажимы 1/39, 1/40 (для цепей системы САЗДТ) -> р.к. блокировки ПЧТ (переключатель числа тепловозов) -Э провод 692 -Э «плюс» катушки реле РУ12 и «минусовым» проводом 704 на «минусовой» зажим 3/4 и на «минус» АБ по цепи, описанной выше.
Реле РУ12 включается и через собственную блокировку встает на самопитание по цепи: зажим 1/31 -Э провода 805, 734 замкнутая блокировка РУ12 -Э провод 733 -> разъем Х7 (12) -> через р.к. блокировки кнопки «Стоп дизеля 1» -> разъем Х7 (18) -> провод 430 и далее по цепи, описанной выше, на катушку реле РУ12.
Одновременно через другую замкнутую блокировку РУ12 подается питание на контактор КТН по цепи: зажим 1/31 -Э провода 805,734 блокировка РУ12 провод 561 замкнутая вторая блокировка РУ 12 -> провода 575,577 -> зажимы 14/14,14/13^ провода 585,583, 581 -> «плюс» катушки контактора КТН -> провода 167,127 «минусовой» зажим 14/9.
Контактор КТН, включившись, замыкает свой силовой контакт КТН в цепи электродвигателя TH и создает следующую цепь: зажимы 2/6,2/7 провод 335x2 -> разъемы Х7 (42), Х7 (41) -> через контакты автомата SF2 «Топливный насос» разъем Х6 (44) провод 159 предохранитель ПТН на 16 А -> провод 155 -> через замкнутый
силовой контакт КТН провод 154 -> разъем P9D (1) -> провод 519 разъем Р1В (1) -Э провод 527 -> обмотка возбуждения и обмотка якоря электродвигателя TH провод 562 -> разъем Р1В (2) -Э провод 273 -> разъем P9D (2) -Э провод 543 «минусовой» зажим 3/8. Электродвигатель TH начинает подачу топлива в топливную систему дизеля.
Одновременно через другую блокировку КТН между проводами 148,885 и 150 готовится цепь питания реле времени РВ2: зажим 1/31 провод 246 -Э разъем Х7 (19) -> р.к. тумблера SA15 «Топливный насос» на ПУ1 -Э разъем Х7 (22) провод 148 замкнутая блокировка КТН -> провода 885,453 -> р.к. блокировки реле РУ4 -> провод 248 -Э р.к. блокировки Ш2 -Э провод 242 «плюс» катушки РУ7 -Э провод 497 -> «минусовой» зажим 14/8.
Реле РУ7 включается, замыкает свою блокировку РУ7 и собирает цепь питания реле времени РВ2: зажим 1/31 провода 805, 734 -> блокировка РУ12 провод 561 -> замкнутая блокировка РУ12 -> провода 575, 577 зажим 14/14 провод 1563 замкнутая блокировка РУ7 провод 1717 разъем Р15В (3) провод 1564 -> 3-й ввод «плюса» катушки РВ2 -> провод 169 -Э разъем Р15А (6) -> провод 418 -Э «минусовой» зажим 14/10.
Реле РВ2, включившись, замыкает свою блокировку и подает питание на реле РУ28 по цепи: зажим 1/31 ~Э провод 246 -> разъем Х7 (19) через замкнутые контакты тумблера SA15 «Топливный насос» на ПУ1 разъем Х7 (22) -> провод 148 -> блокировка КТН -Э провод 150 р.к. блокировки КУ17 провод 1732 -Э разъем Р15В (1) -> провод 883 блокировка РВ2 -> провод 1724 -> разъем Р15В (2) -Э провод 1725 «плюс» катушки РУ28 провода 258,497 -> «минусовой» зажим 14/10.
Реле РУ28, включившись, замыкает свою блокировку и запитывает реле времени РВЗ по цепи: провода 1725,1517 -Э замкнутая блокировка РУ28 -> провод 1723 -Э разъем Р15А (7) провод 1516 -Э «плюс» катушки реле времени РВЗ -> провода 1520, 169 -Э разъем Р15А (6) -> провод 418 -Э «минусовой» зажим 14/10. Другая замкнутая блокировка реле РУ28 подает питание на контактор КМН по цепи: через замкнутые контакты тумблера SA15«Топливный насос» -> разъем Х7 (22) провод 148 -Э замкнутая блокировка КТН -Э провод 885 -Э р.к. блокировки РУ4 провод 417 -Э замкнутая блокировка РУ28 -> провод 296 «плюс» катушки контактора КМН -> провод 127 «минусовой» зажим 14/9.

Контактор КМН, включившись, замыкает свой силовой контакт и запитывает электродвигатель МН по цепи: «плюс» АБ -> кабель 71 «плюсовой» нож РБ кабель 72 -Э провод 82 -> предохранитель ПМН на 80 А -Э провод 84 через замкнутый силовой контакт КМН -> провод 459 обмотка возбуждения и обмотка якоря электродвигателя МН провод 516 «минусовой» нож рубильника РБ -Э кабель 105 «минус» АБ. Начинается прокачка масла и подача его в дизель в течение 40 с.
По истечении этого времени замыкается блокировка РВЗ на замыкание и получает питание реле РУ29 по цепи: замкнутые контакты тумблера SA15 «Топливный насос» разъем Х7 (22) -> провод 148 -> замкнутая блокировка КТН -> провод 150 р.к. блокировки КУ17 -> провод 1732 -> разъем Р15В (1) провод 883 замкнутая блокировка реле времени РВ2 провод 1512 -Э замкнутая блокировка РВЗ -> провод 1511 -Э разъем Р15А (1) провод 1726 -> «плюс» катушки реле РУ29 провода 1515, 258,497 -> «минус» зажима 14/8.
Реле РУ29, включившись, замыкает свою блокировку РУ29 и запитает реле РУ5 по цепи: через замкнутые контакты тумблера SA15 «Топливный насос» -> провод 148 замкнутая блокировка КТН -> провод 150 р.к. блокировки КУ17 -> провод 1732 -> разъем Р15В (1) -> провод 883 -Э замкнутая блокировка РВ2 провод 1724 -> разъем Р15В (2) провода 1725,1517,449 -> замкнутая блокировка РУ29 провод 603 -> «плюс» катушки реле РУ5 -Э провода 249, 463,2773 «минус» зажима 14/6.
Реле РУ5, включившись, замыкает свою блокировку и запитает реле РВ5 по цепи: замкнутые контакты тумблера SA15 «Топливный насос» -Э провод 148 блокировка КТН -> провода 885,453 -> замкнутая блокировка РУ5 -> провод 165 -Э разъем Р15А (12) -Э провод 1728 «плюс» катушки реле времени РВ5 -> провода 1519, 2002, 6072, 419 -Э разъем Р15В (11) -Э провод 1722 -> «минус» зажима 14/10. Реле времени РВ5 контролирует время прокрутки коленчатого вала в течение 17 с.
Другая блокировка реле РУ5, замыкаясь, запитает пусковой контактор Д1 по цепи: «плюс» АБ -> кабель 72 провод 82 -> предохранитель ПМН на 80 А -Э провода 84,454 -> замкнутая блокировка РУ5 -> провод 425 -Э р.к. блокировки КВ -> провод 337 -> разъем X11 (5) -Э провод 127 замкнутая блокировка УБТ1 (блокировка № 367) на ПУ1 -> провод 128 -> разъем Х11 (6) провод 2784 -> разъем Р9А (1) -> провод 239 -> коробка 14Д (Х2) -> р.к. блокировки валоповорот-ного механизма SQ -Э коробка 15Д (Х2) -> провод 243 -> разъем Р9А (7) -> провод 251 -> «плюс» катушки пускового контактора Д1 провод 466 -> «минус» зажима 3/4.
Контактор Д1, включаясь, замыкает свои силовые контакты и подключает тяговый генератор (ТГ) на аккумуляторную батарею по цепи: «плюс» АБ -> кабель 71 -Э «плюсовой» нож РБ -> кабель 101 -> силовой контакт Д1 -Э кабели 102,13 -> «плюс» Я1 ТГ -Э «минус» Я2 ТГ -> добавочные полюса -> пусковая обмотка ТГ кабель 103 -Э замкнутый силовой контакт по «минусу» Д1 -> кабель 138 -> «минусовой» нож РБ -> кабель 105 -Э «минус» АБ.
Тяговый генератор начинает работать в режиме электродвигателя и раскручивает коленчатый вал дизеля. Одновременно замыкается другая блокировка Д1 и получает питание реле электронного регулятора числа оборотов РЭР по цепи: контакт 4 «БЭЛ» -Э провод 4020 ■> зажим 1/31 -Э провода 805, 734 замкнутая блокировка РУ12 -Э провод 561 -Э замкнутая блокировка РУ 12 -Э провод 575 -Э замкнутая блокировка Д1 -Э провода 133,111,3102 -> «плюс» катушки РЭР -Э провода 2759,413,2576 -> «минус» зажима 14/8.
Реле РЭР, включаясь, замыкает свою блокировку и запитывает электронный блок управления БУ по цепи: «плюс» АБ рубильник РБ -Э кабель 72 -Э провод 3091 -Э зажим 1/11 -Э провод 3090 -Э замкнутая блокировка РЭР -Э провод 3048 -Э зажим 1/36 -> провод 3049 -Э контакт 6 «Д8Х6 — Работа» электронного блока БУ системы впрыска топлива ЭСУВТ.
С блока управления подается сигнал на электрические клапаны ТНВД 1 — 6-го цилиндров, обеспечивая подачу топлива в цилиндры дизеля, начиная уже с 35 об/мин коленчатого вала. Происходит запуск дизеля, и при достижении давления масла от 1,6... 1,7 кгс/см2 замыкаются контакты реле давления масла SP1 (РДМ). Собирается цепь питания реле РУ4 по цепи: зажим 1/31 -> провода 805, 734 -Э замкнутая блокировка РУ12 -Э провод 561 -Э замкнутая блокировка РУ12 -> провод 575 -Э замкнутая блокировка Д1 -> провод 133 -Э зажим 1/45 -Э провод 144 -> зажим Р9А (11) -> провод 145 -Э зажим коробки 2Д (XI) -> замкнутая блокировка реле давления масла SP1 -> контакт коробки дизеля 1Д (XI) -> провод 125 -Э разъем Р9А (5) -Э провода 560,580 -Э «плюс» катушки реле РУ4 -> провода 463,2773 -Э «минус» зажима 14/6.
Реле РУ4, включившись, замыкает свою блокировку и встает на самопитание по цепи: зажим 1/31 -> провода 805, 734 -> замкнутая блокировка РУ 12 -> провод 561 -Э замкнутая блокировка РУ12 -> провода 575,577 -> зажимы 14/14,14/13 -Э провод 585 -> замкнутая блокировка РУ4 -Э провод 580 -> катушка реле РУ4.
Одновременно размыкается другая блокировка РУ4 в проводах 248-453, которая разрывает цепь питания реле РУ7, а также при этом прерывается цепь питания контактора КМН через блокировку реле РУ28. Контактор КМН размыкает свой силовой контакт в цепи электродвигателя МН, прекращая прокачку масла дизеля.
Реле РУ7, отключившись, размыкает свою блокировку в цепи питания реле времени РВ2, которая отключается по истечении беи своей блокировкой разрывает цепи питания реле РУ28, РУ29, РУ5 и реле времени РВЗ.
Реле РУ5, потеряв питание, размыкает свои блокировки в цепи питания пускового контактора Д1 и реле времени РВ5. Задержка отключения контактора Д1 на 6 с происходит благодаря реле времени РВ2, что обеспечивает устойчивость пуска дизеля.
Пусковой контактор Д1, отключившись, разорвет цепь питания тягового генератора от аккумуляторной батареи и закончит процесс запуска дизеля. Если по какой-либо причине в процессе пуска дизеля не происходит срабатывание реле давления масла SP1 (РДМ), то по истечении 17 с после включения пускового контактора Д1 замыкаются контакты реле времени РВ5 и собирается цепь питания на реле РУЗО: провод 148 -Э замкнутая блокировка КТН -Э провода 885, 453, 1729 -Э разъем Р15А (5) -Э провод 1513 -Э замкнутый контакт РВ5 -Э провод 1514 -Э разъем Р15А (11) -Э провод 1727 -Э «плюс» реле РУЗО -Э провода 1518,1515,258,497 -> «минус» зажима 14/8.

Реле РУЗО, включившись, замыкает свою блокировку в проводах 582-469 и подает питание на катушку реле РУ4, которая, в свою очередь, разбирает схему пуска дизеля (как было описано выше). Этим ограничивается время прокрутки дизеля от АБ при несостоявшемся пуске (17 + 6 = 23 с), что защищает АБ от глубоких разрядок.
Если потребуется заглушить дизель, необходимо нажать на кнопку «Стоп дизеля 1» на пульте ПУ1 или ПУ2. При этом обрывается цепь питания реле РУ12, которая обесточит контактор КТН, реле РУ4, РЭР, в результате чего дизель заглохнет.
Для возможности проворота коленчатого вала без пуска дизеля предусмотрена кнопка SB12 «Проворот» при нахождении задатчика позиций КМ в нулевом положении. При ее нажатии на пульте ПУ1 собирается следующая цепь: зажим 1/31 -Э провод 246 -Э разъем Х7 (19) -Э кнопка SB12 «Проворот» -Э разъем Х7 (4) -Э провод 250 р.к. блокировки КТН -Э провод 261 р.к. блокировки КВ -Э провод 337 -> разъем Х11 (5) -Э провод 127 -» замкнутая блокировка УБТ1 (блокировка № 367) на ПУ1 -Э провод 128 разъем Х11 (6) -Э провод 2784 -> разъем Р9А (1) -Э провод 239 -> контакт коробки 14Д (Х2) -Э р.к. блокировки SQ -Э контакт 15Д (Х2) провод 243 -> разъем Р9А (9) -> провод 251 -Э «плюс» катушки контактора Д1 -Э провод 466 -Э «минусовой» зажим 3/4.
Предусмотрена также возможность включения топливоподкачивающего насоса TH без пуска дизеля. Для этого на ПУ1 следует включить тумблер SA15 «Топливный насос». При этом собирается цепь питания на контактор КТН: зажим 1/31 -> провод 246 -Э разъем Х7 (19) -Э замыкающие контакты тумблера SA15 «Топливный насос» на ПУ1 разъем Х7 (21) -> провод 596 -Э р.к. блокировки РУ4 -Э провод 581 -> катушка контактора КТН -Э провода 167,127 -Э «минус» зажима 14/9. При этом цепи питания аппаратов схемы пуска разрываются размыкающими контактами тумблера SA15 «Топливный насос» в цепи питания провода 148 и одновременно размыкается блокировка КТН между проводами 250 и 261 в цепи пускового контактора Д1, что исключает сбор схемы запуска дизеля.
Схемой предусмотрена также возможность подачи питания на электродвигатель маслопрокачивающего насоса МН без пуска дизеля. При этом получает питание контактор КМН после включения тумблера SA16 «Масляный насос» по цепи: зажим 1/31 провод 246 -> разъем Х7 (19) -> замыкающие контакты тумблера SA16 «Масляный насос» -> разъем Х7 (40) -» провод 393 -> р.к. блокировки КУ17 -Э провод 2595 катушка контактора КМН -Э провод 127 -Э «минус» зажима 14/9.
Силовые контакты КМН, замыкаясь, обеспечивают подачу питания на электродвигатель МН по цепи: «плюс» АБ -Э провод 82 -> предохранитель ПМН на 80 А -Э провод 84 -> силовой контакт КМН -> провод 459 ■> электродвигатель МН -Э провод 516 -Э «минус» АБ.

НАЗНАЧЕНИЕ БЛОКИРОВОК В ЦЕПЯХ ЗАПУСКА

Блокировка реле РУ22 — при появлении давления газов в картере дизеля 29 мм вод. ст. размыкает свою блокировку и разрывает цепь питания на реле РУ12, в результате чего дизель глохнет.
Реле давления масла дизеля SP1 (РДМ) — при снижении давления масла дизеля менее 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) контакты реле SP1 размыкаются, реле РЭР теряет питание и прекращается подача топлива в цилиндры дизеля, в результате чего дизель останавливается.
В цепь питания пускового контактора Д1 включены следующие блокировки:

блокировка КТН между проводами 250 и 261 — не позволяет во время прокачки электродвигателя TH от тумблера SA15 «Топливный насос» и при случайном нажатии в это время на кнопку SB12 «Проворот» подать питание на контактор Д1, тем самым предотвращает случайный запуск дизеля;
❖ блокировка контактора КВ между проводами 425, 261 и 337 предотвращает подачу питания на пусковой контактор Д1 при движении тепловоза под нагрузкой;
❖ блокировка УБТ1 (блокировка № 367) не позволяет произвести запуск дизеля, если рукоятка блокировки № 367 не установлена в рабочее положение (ручкой вниз);
❖ блокировка валоповоротного механизма SQ не позволяет произвести пуск дизеля, если данный механизм не выведен из зацепления с валоповоротным механизмом дизеля.
Реле времени РВ2 при запуске дизеля собирает цепь питания на реле РУ28, при разборе схемы запуска в течение 6 с РВ2 оставляет под питанием реле РУ28, чем обеспечивает устойчивый запуск дизеля.
Реле времени РВЗ управляет предпусковой прокачкой масла (выдержка 40 ± 5 с).
Блокировка контактора Д1 между проводами 111 и 112 в цепи контактора КУ17 размыкается во время запуска дизеля, не позволяя включиться контактору КУ17. Другая блокировка Д1 между проводами 575 и 133 собирает цепь питания на РЭР и реле РУ4 при запуске дизеля.
Блокировка контактора КУ 17 между проводами 393 и 2595 в цепи контактора КМН не позволяет последнему получить питание при запущенном дизеле.
Блокировка контактора КУ17 между проводами 150 и 1732 не позволяет при запущенном дизеле собрать схему запуска.
Блокировка ПЧТ (переключатель числа тепловозов) между проводами 699 и 692 разрывает цепь на реле РУ12 при неправильном включении переключателя.
Блокировка реле РУ4 в проводах 453,248,417 исключает сбор схемы запуска при запущенном дизеле.
Блокировка А6-К1 «УПС-ПС остановка» при пожаре разрывает цепь на реле РУ12, в результате чего дизель глохнет.

ЦЕПИ ВОЗБУЖДЕНИЯ СИНХРОНОГО ВОЗБУДИТЕЛЯ И ПОДЗАРЯДКИ АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ

После окончания пуска дизеля через р.к. контактора Д1 создается цепь питания контактора КУ17: провод 4020 -> зажим 1/31 провода 805, 734 замкнутая блокировка РУ12 провод 561 замкнутая блокировка РУ12 -> провода 575, 577 -> зажимы 14/14 — 14/13 -> провод 585 -> замкнутая блокировка РУ4 -> провод 560 -> разъем Р9А (5) -> провод 125 -> замкнутая блокировка SP1 (РДМ) провод 145 -> разъем Р9А (11) -> провод 144 -> зажим 1/45 -> провода 133, 111 -> блокировка Д1 -> провод 112 -> «плюс» катушки КУ17 провода 973, 704 -> «минус» зажима 3/4.
Контактор КУ17, включившись, замыкает свой силовой контакт КУ17 и через контакты автомата SF3 «Возбуждение» и контакты тумблера SA1 «Возбуждение — Рабочее» подает питание на катушку контактора КМ1 по цепи: «плюс» АБ -> нож рубильника РБ -> провод 72 предохранитель ПП2 на 125 А -> провод 73 шунт ША1 на 100 А -> провод 74 -> резистор заряда батареи СЗБ -> провод 107*2 дроссель ДРС провод 6000 -> зажим 2/8 -> провод 6043 -> контакты КУ17 провод 6044 -> разъем Х7 (45) -> контакты автомата SF3 «Возбуждение» разъем Х6 (45) -> провода 6059, 6050 -> разъем Х7 (11) -> замкнутые контакты тумблера SA1 «Возбуждение — Рабочее» -> разъем Х7 (9) -> провод 6073 блокировка РНП (реле защиты цепей управления от высокого напряжения — 90 В) -> провод 6070 -> «плюс» катушки контактора КМ1 -> провода 6069,6021 «минус» зажима 3/1.
Контактор КМ1, включившись, замыкает свои силовые контакты: силовой контакт КМ1 подает «плюс» на плату ШИМ БР (УСТА) по цепи: «плюсовой» нож рубильника РБ -> провод 6042 замкнутый силовой контакт КМ1 -> провода 6032,6033 плата ШИМ (УСТА),
что будет сигнализировать о включении цепей возбуждения на блок УСТА;
второй силовой контакт КМ1 собирает «минусовую» цепь питания обмотки возбуждения F1-F2 синхронного возбудителя ВСТ от платы ШИМ (УСТА) по цепи: провод 6063 замкнутый силовой контакт КМ1 -> провод 6068 -> «минусовой» зажим 3/1 и по проводу 6064 уходит на контакты В5, В6 и АЗ (-75 В) разъема ХР2 кассеты ШИМ блока БР (УСТА);
от кассеты ШИМ блока БР (УСТА) получает питание обмотка возбуждения F1-F2 ВСТ по цепи: провода 6034, 6035 -> диод зарядки батареи СЗБ -> провода 6036,6041 -> обмотка возбуждения F1-F2 ВСТ -> провод 110 -> шунт ШАЗ на 30 А -> провод 108 и через часть резистора СВВ2, провод 6063, силовой контакт КМ1 и провод 6064 уходит на контакты В5, В6 и АЗ (-75 В) разъема ХР2 блока БР (УСТА).

При этом включается в работу плата ШИМ БР (УСТА), обеспечивающая регулирование напряжения в обмотке возбуждения F1-F2 ВСТ. Через обмотку возбуждения F1-F2 ВСТ начинает протекать ток и возникает магнитное поле. Якорь, вращаясь в магнитном поле, начинает вырабатывать переменный ток. На выходной обмотке U1-U2 ВСТ появляется переменный ток, который подается на вход вентилей модуля управляемых выпрямителй (МУВ) по цепи:
А в один полупериод от U1 -> провод 6003 предохранитель ПР6 на 160 А -> провод 6004 МУВ -> провод 6006 U2 ВСТ;
+ во второй полупериод ток протекает в обратном направлении.
В МУВ данный переменный ток поступает на неуправляемый мостовой выпрямитель, работой которого управляет кассета платы управления выпрямителем (ПУВ), которая при этом получает сигнал о сборе схемы возбуждения ВСТ по цепи: «плюс» АБ -> провод 6042 -> замкнутая блокировка КМ 1 -> провод 5151 -> контакт С6 разъема ХР1 кассеты гальванических развязок ГР и далее от нее сигнал поступает на кассету ПУВ. На выходе из МУВ происходит выпрямление переменного тока в постоянный.
Постоянный ток поступает на зарядку аккумуляторной батареи по цепи: вывод+150 А МУВ -> провод 114 -> предохранитель ПП1 на 125 А -> провод 109 -> резистор заряда батареи СЗБ -> провод 74 -> шунт ША1 на 100 А -> провод 73 предохранитель ПП2 на 125 А -> кабель 72 -> нож РБ -> кабель 71 -> «плюс» АБ -> «минус» АБ «минусовой» нож РБ -> провода 138, 115 вывод «минус» 150 А МУВ.
Одновременно через дроссель ДРС происходят дополнительное выпрямление тока и подача постоянного тока в цепи управления тепловоза, а также одновременно по проводу 5057 получает питание преобразователь напряжения бортовой сети ДНБС. Сигнал с ДНБС поступает в блок регулирования БР (УСТА), который на основании его показаний начинает регулирование тока возбуждения ВСТ для поддержания напряжения в цепях управления 75+1 В, и дальнейших регулировок в процессе эксплуатации не требует.
Блоком регулирования (УСТА) предусмотрены следующие защиты при регулировании напряжения в обмотке возбуждения ВСТ и поддержания напряжения бортовой сети тепловоза:
гр' ограничение напряжения в бортовой сети не более 90 В;
ограничение тока возбуждения ВСТ не более 17 А (ток возбуждения контролируется преобразователем ДТ4, сигнал с которого поступает в блок регулирования УСТА).
При превышении любого из указанных значений блок регулирования (УСТА) подает питание на реле РНП от УСТА по цепи: контакт ВЗ «Защита» разъема XS2 блока БР (УСТА) -> провод 6066 -> катушка реле РНП -> провод 6065 -> «минус» зажима 14/7. Реле РНП включается и своими контактами в проводах 6073 и 6070 разрывает цепь питания контактора КМ1, что приводит к разборке схемы возбуждения ВСТ и прекращению регулирования напряжения со стороны блока регулирования (поскольку пропадает сигнал о включении контактора КМ1).
В случае неисправности системы УСТА предусмотрен аварийный режим поддержания напряжения в цепях управления с помощью регулятора БРН.

РАБОТА СХЕМЫ НА РЕЖИМЕ АВАРИЙНОГО ВОЗБУЖДЕНИЯ

Для перехода на аварийный режим при запущенном дизеле необходимо перевести задатчик позиций КМ на нулевую позицию, отключить автоматы SF3 «Возбуждение» и «Питание УСТА» на ПУ1, дождаться появления сообщения на дисплейном модуле «Нет связи с УСТА», перевести тумблер SA1 «Возбуждение — Рабочее» в положение «Возбуждение — Аварийное», вновь включить автомат SF3 «Возбуждение», сбросить сообщение «Нет связи с УСТА» с дисплея пульта управления машиниста.
Тумблер SA1 «Возбуждение — Аварийное» разрывает цепь питания контактора КМ1 и подготавливает цепи питания реле РКМ1 и контактора ВВ: «плюс» АБ -> кабель 72 предохранитель ПП2 на 125 А -> провод 73 -> шунт ША1 на 100 А -> провод 74 -> резистор заряда батареи СЗБ -> провод 107*2 -> дроссель ДРС провод 6000
зажим 2/8 -> провод 6043 замкнутый контакт КУ17 провод 6044 разъем Х7 (45) -> контакт автомата SF3 «Возбуждение» на ПУ1 разъем Х6 (45) провода 6059, 6075 -> зажим 2/9 провод 6050 разъем Х7 (11) -> контакт тумблера SA1 «Возбуждение — Аварийное» разъем Х7 (8) провод 6011 -> зажим 2/10 -> провод 6012 «плюс» катушки реле РКМ1 провод 6058 -> «минус» зажима! 7/4.
Одновременно подается питание по цепи: зажим 2/10 -> провод 6019 -> диод ДР2 провод 6062 -» «плюс» катушки контактора ВВ провод 6021 «минус» зажима 14/7. Включившись, РКМ1 и ВВ замыкают свои контакты и собирают схему возбуждения ВСТ от БРН по цепи: «плюс» АБ -> кабель 72 предохранитель ПП2 на 125 А -> провод 73 -> шунт ША1 на 100 А -> провод 74 -> резистор заряда батареи СЗБ -> провод107*2 -> дроссель ДРС провод 6000 -> зажим 2/8 -> провод 6043 -> замкнутая силовая блокировка контактора КУ17 провод 6043 -> разъем Х7 (45) -> контакты автомата SF3 «Возбуждение» на ПУ1 -> провод 6059 -> силовой контакт контактора ВВ -> провод 6041 обмотка возбуждения F1-F2 ВСТ провод 110 -> шунт ШАЗ на 30 А -> провод 108 -> часть резистора СВВ1 (1,7 — 2 Ом) провод 6017 замкнутый контакт РКМ1 -> провод
117 -> разъем 4/14 БРН. Одновременно от зажима 2/9 по проводу 6060 подается питание на разъем 2/12 — 1/11 БРН. По проводу 118 от разъема 3/13 БРН соединяется с «минусом» зажима 3/2.
Через обмотку возбуждения ВСТ F1-F2 начинает протекать ток, и на его выходной обмотке U1-U2 появляется переменный ток, который выпрямляется в неуправляемом диодном мосте МУВ. Выпрямленный постоянный ток пойдет на зарядку АБ и цепей управления по схеме, описанной выше. Регулятор БРН будет поддерживать напряжение в цепях управления в пределах 75 В (регулируется при помощи подстроечного резистора блока БРН при оборотах коленчатого вала дизеля, равных 300 об/мин). В связи с тем, что при аварийном возбуждении блок регулирования (УСТА) исключен из работы, контроль и реализация защит по напряжению бортовой сети не выполняются.

Для перехода с аварийного режима на рабочий режим возбуждения при запущенном дизеле следует перевести задатчик позиций на нулевую позицию, отключить автомат SF3 «Возбуждение», переключить тумблер SA1 «Возбуждение — Аварийное» в положение «Возбуждение — Рабочее». При переходе на рабочий режим возбуждения включать автомат SF3 «Возбуждение» следует только после включения автомата SF5 «Питание УСТА», загрузки системы и появления на дисплее на ПУ1 диагностической информации о загрузке УСТА (при этом должны загореться светодиоды «Пит.» и «Раб.»). При этом собирается цепь самовозбуждения синхронного возбудителя ВСТ через МУВ и цепь начального возбуждения ВСТ от АБ через ДЗБ и резистор СВВ2 (эти цепи были описаны выше).
Следует помнить, что при горячем отстое тепловоза запрещается отключать автомат SF3 «Возбуждение», поскольку при этом прекращается зарядка АБ тепловоза.
В режиме аварийного возбуждения работа на холостом ходу и под нагрузкой допускается только на нулевой, 1-й, 2-й и 3-й позициях КМ для возможного прибытия тепловоза в депо для устранения неисправности.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК