TChM-2

А 96% кто дают?
Наверное, описались.

YaPostovoy

Решение проблем со сбоями очень простое - надо за каждый сбой лишать процента премии машиниста, ДСП или механика. Сбои сразу прекратятся.

beatl

Верно ))) Но пока предпочитают для уменьшения количества сбоев возить дополнительные "премии" в ЦУП )))

Имею мнение, что 96% сбоев образуется в промежутке между рельсами и катушками. Докажите, что я не прав.
Дешифратор - компьютер с ограниченными вычислительными способностями. Он и так работает замечательно для своих возможностей.

TChM-2

Не знаю.
Если сначала КЛУБы давали больше сбоев, чем ДКСВ, то, когда стали зажигать новый огонь по трём кодовым комбинациям, а не по одной, увеличив время удержания предыдущего сигнала, ситуация изменилась.
Значит, можно уменьшить количество сбоев за счёт изменения алгоритма дешифрации сигналов. В ДКСВ гораздо сложнее. Если в КЛУБе, на уровне программирования, можно вводить любые изменения. Здесь нет. И, тем не менее, считаю, количество сбоев можно сократить, уменьшить остановки поездов из-за ложного включения КЖ.

Остап Наливайко

beatl добавил 26.03.2016 в 00:34

А если в числах ? Целых 4% ?[/quote]

4.2%, ...
Анализ сбоев в глаза кто-то видел, прежде чем проблемой заниматься?

beatl

ИМХО - хорошая идея.

Какая цель ? Непонятно...

Александр

Нельзя. Летят расстановки многих светофоров.
Время срабатывания ДКСВ учитывается в тяговых расчётах при автостопном торможении со скорости Vмах

__________________
"Не думай. Думаешь - не говори. Думаешь и говоришь - не пиши. Думаешь, говоришь и пишешь - не подписывай. Думаешь, говоришь, пишешь и подписываешь - не удивляйся."
Ф.Э. Дзержинский.

beatl

Дык срабатывание авостопа после проезда сигнала можно расчитать, а после неожиданной смены огня с З на Б - какой тут автостоп ?

Александр

Срабатывание рассчитать можно, и оно сейчас учитывается при расстановке светофоров.
А если увеличить время реакции на смену кода (З-Ж), то увеличится путь от проезда светофора до полной остановки при автостопном торможении. А этот путь проверяется при расстановке светофоров. И после такой "модернизации" ДКСВ придётся или много светофоров двигать, или ограничивать скорость на перегонах и станциях.

__________________
"Не думай. Думаешь - не говори. Думаешь и говоришь - не пиши. Думаешь, говоришь и пишешь - не подписывай. Думаешь, говоришь, пишешь и подписываешь - не удивляйся."
Ф.Э. Дзержинский.

tiksi

Можно было бы так и сделать. Но сбои останутся. Потом увеличим еще секунд на десять. И опять светофоры сдвинем. И так до конечного, когда последних два светофора встанут на берегу Тихого океана и у Суховерша в Балтийске.
Ради любопытства, кто может, поставте ДКСВ на макет РЦ, без катушек, на часов 1000 и фиксируйте сбои. Ставлю рупь, что сбоев будет ровно (нуль).

beatl

Так и есть, имея такой стенд, даже с катушками и макетом РЦ, (кодирование от КПТШ-7 и ТР-2000 (1962г)) сбоев не вижу в принципе.

beatl добавил 26.03.2016 в 15:26
Самый верный способ радикально снизить число сбоев при минумуме затрат - перейти на 75Гц.

Хотя можно конечно удвоить число резизий и аудитов. Проверить наличие нормативной документации на КП, заверенных начальником дирекции перечней подменного фонда и знание персоналом стратегии управления качеством. Выяснить, с кем из работников КП не были проведены технические занятия после отпуска, кто работает не сдав экзамены по электробезопасности. Да много чего можно проверить для результата....

Николай Николаевич

Как путевые устройства АЛС, так и локомотивные устройства АЛС - сами по себе достаточно "чистые" в плане сбоев.
Если очень грубо - то половина сбоев происходит по причине "грязной" рельсовой линии, и еще половина - по причине "грязных" локомотивов. И в том и в другом случае - под словом "грязный" я понимаю наличие сторонних помех.
Если всерьез говорить о какой-то "модернизации" ДКСВ - то очевидно, что речь нужно вести о всей троице "фильтр - усилитель - дешифратор". И в первую очередь модернизировать нужно фильтр, именно модернизация фильтра (на мой взгляд) может дать наиболее существенный вклад в конечный результат.
В чести стендовой проверки - несколько лет назад ОЦВ под руководством легендарного Б.Д.Никифорова занималась этой проблемой. Им удалось записать большое количество "живых" сигналов АЛС, взятых непосредственно с различных участков ж.д. Именно таких, какие они (сигналы) и есть на самом деле в рельсовой линии, со всеми "прелестями" в виде искажений и помех.
Наверное, есть смысл именно эту (или другую такую же) базу реальных сигналов подавать на вход фильтра и анализировать возможность (и необходимость) модернизации и фильтра, и усилителя, и дешифратора.

tiksi

Библиотека сигналов реальных АЛСН. Том 546 из 23712.
Распознание объектов. Можно и таким образом попробывать уменьшить число сбоев. Но! Затратно будет. Набрать библиотеку, потребуется лет 5. При непрерывном движении библиотекаря. Скока у нас под АЛСНом километров? Потом разработать матиматическое обеспечение-3 годов. Потом программное обеспечение-3 года. Года 5 в опытной. Итого, допущу до 10 лет.
И ради чего? Поддержать 70 летнего покойничка ДКСВ?
Переход! Только переход на новые методы доставки информации на локомотив позволит сократить время движение локомотива «вслепую». Революционно денех не хватит, а эволюционно вполне вариант.
Дайте статистику по сбоям АЛСН и АЛС~ЕН в долях условных. АЛСЕН как там, получше чем АЛСН?

Николай Николаевич

Библиотека - уже есть, она собрана. Странно, что не НИИАСом - но так уж вышло.
АЛС-ЕН - всего-то менее 1000 км эксплуатационной (или менее 2000 км развернутой) длины. Капля в море.
Путевых устройств АЛС - думаю, что порядка 65000 км эксплуатационной длины.

beatl

Наш регистратор АЛСН уже работает, в понедельник-вторник покажу картинки из "живого" сбойного грузового локомотива. Как из того, что там есть, наша троица ухитряется отыскивать коды - вообще не ясно...