Системы СЦБ в метрополитене
 

П

читай учебники

пусть уже пишет

:raD:

[quo

Бывает не только 3 входных светофора, но и 5-6 входных светофоров. Это все сделано, как говорят для "увеличения пропускной способности". Тоже самое и показание "КЖ" тоже сделано для увеличения пропускной способности - ведь длина р.ц. часто бывает меньше 50 метров. Показание "КЖ" это когда только, как правило, одна р.ц. свободна.
Такое количество входных светофоров только на линиях, где применяется автоблокировка с автостопами и защитными участками.

Что касается ЗПРШ оно используется там же, но на новых станциях, безусловно, не применяется. Используется всегда на станционном пути (на I) на станциях с путевым развитием если впереди есть стрелка в противошерстном направлении.
Выдержка времени варьируется на станциях, но составляет примерно 20 секунд.
ЗПРШ необходима для исключения возможности перевода стрелки по прибытию поезда на станцию в течении этих самых 20 сек.

Блоки БВМШ вместо них применяются. Станция "Ботаническая" метро Ёбурга.

В питере вроде не применяются БВМШ

))) Просто в свое время перебздели, "слизав" устройства то ли у французов, то ли у англичан, до конца не разобравшись понатыкали полуавтоматических светофоров где нужно, и где не нужно, на самом деле логики в таком количестве полуавтоматических светофоров на подходе к станции нет)))

Откуда такие знания?

кстати, а аппаратуру атдп где метрополитен закупает? у елтезы или по серым каналам?

Это не знания, а обыкновенная юношеская пытливость: в студенческие годы интересовался, будучи электромехаником ваших СЦБ в Московском метрополитене.

tyubik добавил 17.07.2014 в 09:41
Часть у ЭЛТЕЗА вполне легально.

Логика, как ни странно, в установке такого количества полуавтоматов на подходе к станции с путевым развитием есть. Во-первых, нарезав большое количество р.ц. малой длины на подходе к станции увеличивается пропускная способность. При неисправности (пути, устройств СЦБ, ...) за станцией, на ее подходе можно принять большее количество поездов. В отличие от железной дороги есть необходимость принять к подходу станции большее количество поездов для того, чтобы потом можно было максимально восстановить график. Разогнать их после оборота в тупике - это уже дело рук движенцев.
Во-вторых, нарезав большое количество р.ц. возникает вопрос об их ограждении. Вот тут то и сказывается необходимость в установке такого количества светофоров.
Необходимо упомянуть, что при неисправности любого входного светофора или ложной занятости пути на подходе к станции, с выдержкой времени порядка 60-90 с срабатывает схема автоПС, т.е. в при включенном автодействии полуавтоматов, без участия ДСЦП в автоматическом режиме включаются пригласительные сигналы. Тем самым появляется возможность как можно плотнее набить подвижным составом подход к станции.

Это где такая схема автоПСов есть? В Питерском нет.

Не может такого быть! Или ты не знаешь схем, или у вас нет полуавтоматов на подходе к станции с путевым развитием.

Вот взято из книги В.В. Лаврика "Электрическая централизация стрелок и сигналов метрополитена) :
При переводе на автодействие светофоров полуавтоматического действия, расположенных на главных путях,
одновременно переводятся на автоматическую работу и их пригласительные сигналы.
При автодействии светофора Н-72 автоматическое открытие его пригласительного сигнала
обеспечивается фронтовым контактом автоматического реле пригласительного сигнала 72 АПС,
который включен параллельно контакту кнопки 72 КПС. (стр.86 и далее см. по тексту).

В метро Екатеринбурга такая схема применяется