[quote=A

Rafa, была у вас система автоведения поездов, также как и в Питере на Московско-Петроградской линии и в Казани. VAleT же написал, что у вас ее демонтировали в 1995 году.

Казань тут вообще ни к чему!!!! Вообще не такая система..... У Махмутова она неплохо описана. В смысле, та система, которая была в Харькове.

Ты дурачок, или только косишь под него? Или главное ляпнуть абы что? Извини, уже не выдержал просто!!! Какое отношение демонтаж съезда имеет к существованию или отсутствию системы автоведения?

а какой от нее толк ? :net:

Коротко. Автоведение - некая защита от дурака (машиниста). Что-то наподобие автопилота. Позволяет вести поезда согласно программе в автоматическом режиме без участия человека. Машинисту остается только управление дверями и отправление со станции (сбор схемы управления поезда в режим "Ход"). Все остальное за машиниста делает автоматика установленная на поезде. Сигналы на поезд поступают от датчиков расположенных на пути или стенах тоннелей. Машинист может взять управление на себя, но опять же под контролем автоматики.
Система АРС позволяет полностью возложить на машиниста обязанность вести поезд и контролирует его действия. Отпадает установка дорогостоящего оборудования в тоннеле и система автоведения становится ненужной.

[quotародия :shocking:

Поэтому от пародии и отказались. При въезде на станцию при автоведении скорость ограничивалась 20 км/ч, что уменьшало пропускную способность линии. При АРС скорость въезда на станцию ограничивается 60 км/ч.

Благодарю Вас за автоведение . :raD:

это можно решить с помощью соответствующей системы. http://morepic.ru/images3/1395_2587_213.jpg

К сожалению ничего не могу сказать о системе СПТП-ИВА.
Я сам занимался разработкой устройства прицельного торможения независимого от напольных устройств СЦБ. Устройство вмещало в себя "будильник" машиниста, чтобы машинист не мог проехать станцию. Будильник подавал звуковой сигнал перед станцией и подавал в систему АРС сигнал "ОЧ" через определенное время, достаточное для реагирования машиниста. Если машинист не реагировал на сигнал будильника, поезд должен был остановиться в пределах платформы у указателя "Остановка первого вагона" (полосатая рейка на путях). Каждый вагон метро имеет два режима "порожний" и "груженый". В зависимости от загрузки на вагоне работает соответствующий режим. Не всегда возможно добиться четкой остановки первого вагона у рейки. Тормозной путь каждый раз зависит от фактической массы поезда.
Также все зависит от того, какой маршрут задан маневровый или поездной. В первом случае скорость перед станцией ограничивается 40 км/ч, в о втором случае - 60 км/ч.

только будильником иди системой выдачи программной скорости

торможения ?

Пока только будильником.
Система выдачи программной скорости, по идее, тоже должна учитывать массу поезда, а чем ее измерять?

Можно измерять ускорение. А это вполне решаемая задача, тем более в метрополитене.

массу поезда говорите ?

я не думаю , что масса людей как-то существенно может

повлиять на тормозной путь.

на крайняк для коррекции программной скорости машинист

может включить режим час-пик .

_____________________

вообще такие вещи разрабатывают для самых

экстремальных условий.

эсли при экстремальных условиях система отработает

отлично, то и при других условиях все будет тип-топ.

Rafa добавил 13.07.2015 в 15:08
слова мудрого человека.

Как раз масса людей существенно влияет на тормзной путь поезда. Rafa вспомни физику, раздел механика, когда для опыта с горки спускали тележку с разными грузами и проверяли пройденные пути.
Так ведь вся задумка в том, чтобы торможение и остановка происходила без машиниста. Схема разрабатывалась без вмешательства в схему АРС по поручению главного инженера службы. Сколько уже было случаев, что машинист просто засыпал. Кто мне утвердит применение самопальной компьютерной программы на поезде? Ведь я не проектная организация :raD:

это не проблема.

система СПТП-ИВА может сама корректировать

ступень открытия тормозной магистрали в зависимости

от интенсивности торможения.

другими словами программная скорость зависит только

от скорости входа в зону прицельного торможения. , и

является эталонной кривой.

если на каком-то этапе торможения система не может

поддерживать программную скорость торможения

из-за большой массы поезда , то происходит корректировка

ступень открытия тормозной магистрали.

этих ступеней может быть много.

Rafa добавил 13.07.2015 в 15:53
____________________


другой вопрос .

как обеспечить автоведение при обороте состава ?