СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть

Пришло мне письмо от Старого СЦБиста Луценко М.Д. В письме подымаются вопросы заземления объектов на РЦ
http://scbist.com/downloads.php?do=file&id=1803

combat1304 добавил 18.12.2015 в 16:43
Подключение объектов устройств ж. д. транспорта к рельсам, средним точкам дроссель-трансформатов, в том числе использование рельсов в качестве заземлителей, при заземлений объектов.

Железнодорожные пути, при оборудовании устройствами СЦБ, оборудуются рельсовыми цепями, служащих для контроля свободности или занятости подвижным составом обособленных участков пути.
Рельсовые цепи являются основным датчиком (устройством) систем электрической централизации стрелок и сигналов станций (ЭЦ) и автоблокировки на перегонах (АБ) (устройств СЦБ), обеспечивающих безопасность движение поездов.
Типовые материалы для проектирования устройств СЦБ, (а именно – 410104 –ТМП , Проектирование двухниточных планов станций с электрическими рельсовыми цепями), требуют все подключения любых устройств (проводни-ков проводящих электрический ток) (в дальнейшем по тексту – заземление) к элементам рельсовой цепи (рельсам, средним точкам дроссель-трансформаторов – в дальнейшем по тексту – рельсовым цепям) должны нанесены на двухниточные планы станций, перегонов, за исключением заземления опор контактный сети.
Требования и условия подключения заземлений к рельсовым цепям регламентируются нормативными документами, а именно:
- Нормы технологического проектирования устройств автоматики и телемеханики на федеральном железнодорожном транспорте
НТП СЦБ / МПС- 99, Раздел 3. Рельсовые цепи.
- Инструкция по заземлению устройств электроснабжения на электрифицированных железных дорогах ЦЭ – 191, Раздел 2.3, Требования по обеспечению нормального функционирования рельсовых цепей автоблокировки и электрической централизации (СЦБ).
Что бы понимать дальнейшее изложения, надо досконально изучить вышеуказанные документы.
Чем вызваны ограничения по подключению к элементам рельсовых цепей электрических установок, сооружений и т.п., проводников проводящих электрический ток , какое влияние подключения оказывают на работу рельсовых цепей?
Требования, изложенные в вышеизложенных нормативных документах, предназначены, для обеспечения заданного алгоритма работы рельсовых цепей, а именно: не допускать опасных отказов в работе рельсовых цепей – ложной свободности рельсовых цепей.
Ложная свободность рельсовой цепи возникает при совпадении условий:
- создании «проводника*» ( подключенные проводники заземлений электрических установок, сооружений, оболочки и/или броня кабелей и т.п.) между питающим и релейным концами рельсовой цепи вместо одного рельса* или части рельса* (любого из двух) или между средними точками дроссель-трансформаторов;
- два последовательных обрыва (обрывы перемычки (перемычек), стыковых соединителей, лопнувший рельс) на одном рельсе* (любого из двух).
«проводник*» - любые вещества проводящие электрический ток.
одного рельса* - сооружение одной нитки рельсовой колеи между питающим и релейным концами рельсовой цепи.
На рис.1 приведена функциональная схема подпитки путевого реле по обходным цепям.

Где: Х – условные обрывы рельсовой нити;
Iои – ток обхода исходящий от питающего конца р. ц.;
Iов – ток входящий в релейный конец р. ц.;
Iоу – ток утечки через сопротивление балласта р. ц..

Ток через дроссель-трансформатор релейного конца р. ц. составит:

Iр = Iов = Iои – Iоу

За время работы в дистанции сигнализации и связи участвовал в расследовании и устранении 4-х случаев ложной свободности рельсовых цепей:
- первый случай, по приведенной схеме, электротяга постоянного тока, утечка через однониточные рельсовые цепи с глухими заземлениями металличе-ских опор контактной сети, станций, расположенных через 8 км по ж. д. путям, на прямую- через 4 км; рельсовая цепь – импульсная с реле ИМВШ-110; устранение – установка дополнительного дроссель-трансформатора вместо междроссельной перемычки с выполнением фильтра – пробки на частоте сигнального тока;
- второй случай, электротяга постоянного тока, рельсовая цепь – импульсная с реле ИМВШ-110; путь подпитки по рельсовым цепям, через другую станцию (по пути тока – параллельный путь), внутренние развязки узловых станций; устранение – снятие междроссельной перемычки;
- третий случай, электротяга постоянного тока, рельсовая цепь с реле
ДСШ-13А; путь подпитки по рельсовым цепям, через другую станцию(по пути тока – параллельный путь), внутренние развязки узловых станций; устранение – снятие междроссельной перемычки
- четвертый случай, автономная тяга, рельсовая цепь – импульсная с реле ИМВШ-110, путь обвода: соединение перемычки с корпусом ПЯ, броня кабеля, корпус РШ, оболочка магистрального кабеля, корпус РШ, пробой (сваривание) выравнителя керамического типа ВК-10; устранение – изоляция брони кабеля от корпусов ПЯ и РШ, изоляция оболочки магистрального кабеля от корпусов РШ.
Во всех случаях подпитка путевого реле происходила от питающего конца своей рельсовой цепи.
Случаи прошли без особых происшествий, благодаря четкой работе работников служб движения и локомотивной.
На основании выше изложенного:
Подключение к рельсовым цепям внешних объектов должно производиться с тщательной проверкой возможности подключения.
Руководству Главка, служб, предлагаю, ввести проверку рельсовых цепей на защищенность рельсовой (ых) цепи (ей) от ложной свободности (на отсутствие обходных путей, вместо нитей рельсового пути, питания путевого реле).
Проверка производить путем: отключения перемычки от рельса (желательно на питающем конце рельсовой цепи) и измерения остаточного напряжения на путевом реле, при отключенной перемычке. Полученное остаточное напряжение на путевом реле, сравнивается с остаточным напряжением на путевом реле при наложении шунта. Полученное остаточное напряжение на путевом реле (далее по тексту – напряжение Uпод), должно быть меньшим или равным остаточному напряжению на путевом реле при наложении шунта. Повышенное остаточное напряжение на путевом реле указывает на наличие обходных путей (вне рельсовых нитей ж. д. пути) сигнального тока к путевому реле. При напряжении Uпод, равным 50 и более процентов, от напряжения отпускания якоря путевого реле (напряжения притяжения якоря для импульсных реле), должны быть приняты ме-ры, для отыскания путей обхода сигнального тока, и их устранение. Данный вывод сделан, на основании принятого коэффициента надежности для рельсовых цепей, равным двум.
Данную проверку производить зимой (при сильно промороженном балласте – максимальное сопротивление изоляции рельс) и летом - при минимальном со-противлении изоляции рельс. Результаты проверок должны фиксироваться установленным порядком.

Отступление. Трактовка НТП СЦБ / МПС- 99:
Электрические установки, которые содержат контуры заземления или от-дельные заземлители, имеющие сопротивление заземления на «землю» более 5 Ом - нельзя относить к заземлениям, выполняющим требование нормативных до-кументов - «сопротивление заземления подключаемых к рельсовым цепям долж-но быть не менее 5 Ом». Сопротивления данных заземлений зависят от фи¬зико-
-химического состояния грунта и климата региона и не могут гарантировать сопротивление более 5 Ом, по отношении к земле, проводника подключаемого к рельсовой цепи. В выше изложенном случае, сопротивление заземления не менее 5 Ом, должно обеспечиваться электротехническими устройствами, независящими от воздействия внешних факторов.
Сопротивление заземления не менее 5 Ом – определяется на частоте сигнального тока рельсовых цепей.

В устройствах СЦБ запрещается устанавливать перемычки, подпитывать реле и т. п., о чем работники, обслуживающие устройства СЦБ, дают письменные обязательства. Данное требование распространяется и на подклю-чение к рельсовым цепям внешних объектов.

Господа СЦБисты! Семь раз отмерь, а один раз отрежь.

С уважением Старый СЦБист Михаил Дмитриевич Луценко