Оборванный провод контактной сети (трос, фидер) будет находиться под напряжением до тех пор, пока не произойдёт отключение напряжения. Отключение произойдёт (с разной степенью вероятности) от срабатывания быстродействующего выключателя на тяговой подстанции, либо по команде энергодиспетчера. ВСЁ!
БВ на подстанции сработает только при контакте оборванного провода с рельсом или с устройством, к нему подключённому.
Если РШ или светофор, на который упал провод под напряжением, не соединён с рельсом, ему и соединенным с нему устройствам, настанет полярный лис.
Если опора контактной сети, потерявшая контакт с рельсом, попадает под такую раздачу, она вскоре ложится на путь с большой долей вероятности. И никакие устройства СЦБ от этого не защитят.

Вот поэтому всех линейных работников настоятельно просят изучать 346-ю инструкцию, потому что единственное, что (кто!) может защитить безопасность движения - обученные работники железной дороги! Не отключается конташка без контакта с рельсом!
Так что звоните энергодиспетчеру, ограждайте место обрыва!

Заземление перил что дает?
Поясните в таком же простом изложении, чтобы доступно и понятно всем стало.
Иначе развели тут непонятности.

Я и пытаюсь.:oiE:

Заземление металлических перил - в соответствии с ЦЭ - норма. Присобачивание металла на пластмассовые перила - неверно.

Рома Дрозд добавил 23.12.2015 в 21:50
До меня три института пыталось, но я так быстро не смогу объяснить.

ИП должен проверяться 2 раза в год, до и после грозового сезона. Работа из тех, которую можно не делать, бирки на ИП никто не клеит. Мы с помощью цэшки можем найти только полностью пробитый ИП, чтобы быть полностью уверенным в его исправности нужен прибор (по моему ПК), и ИП должен быть отсоединен от рельса. Поэтому на ИП надеяться нельзя.

На мой взгляд и ЦЭ-190 со мной согласна заземлять надо наглухо обязательно на среднюю точку ДТ. Так как мои измерения платформ показывают, что все они меньше 6 Ом нужно принимать дополнительные меры по замкнутым контурам и т.д. Т.е. на заземление платформы необходим проект, выполненный специализированной организацией.

shl52 добавил 23.12.2015 в 21:56
Да добавлю, пластиковые перила, бетон без арматуры и сама платформа без стального уголка по периметру это выход

Соединение с "гитарой" не всегда возможно по причине расстояния.

Пока что по существующей технологии исправность ИП у контактников проверяется вольтметром (наличие напряжения - отсутствие замыкания).
Главная болезнь ип - сваривание дисков при срабатывании искровых.

Перед установкой ИП требуется проверка мегером. На 500 - обрыв, на 1000 - может пробить, на 2500 - срабатывание. Вопрос: а все ли пытают ип перед установкой?

Будем ждать, очень интересно в Вашем изложении услышать доходчиво.

Будем копать контур и править ЦЭ-191
ЕЕ, кстати, все равно поправили.
Скоровыйдут три документа- СТО
"Грозозащита...."
и Заземление на пост токе и на переменном

Копать не будем, по крайней мере на постоянке.:sm496:

Так и не собрались с мыслями, чтобы объяснить нам доходчиво?
Наше творческое объединение ждет Ваши сообщения с большим интересом.

У нас выходной, а у меня начало отпуска. Ненавижу тёплую водку.

Зато сейчас не потные бабы, а водку можно охладить, хотя самогон горячий пил, прям только сняли с аппарата , вот так пить охота было, как сейчас помню, вонючий.
Ой, отвлекся от темы, забухаешь еще с тобой, не было заботы, давай лучше по делу, чтобы разобраться полностью.

И за меньшее банят, а тут на святое - на отпуск покусился)))) Ату его))) (Бамбармия)

Почему инструкция 191 была выпущена под редакцией энергетика?

Потому, что (прости, Господи) только энергетик способен представить и просчитать те риски, которые возникают при аварии контактной сети.

Проблема в том, что в в ЦЭ-191 не разложены приоритеты. На первом месте - движение. Железная дорога не имеет смысла, если на ней нет движения. Аксиома? Нет. Начнут качать права человека, пассажира, работника и т.д. Повбываубы.

Безопасность отдельных людей (скажем так) находится на втором месте после безопасности движения. Железная дорога - артерия организма, именуемая государством. Пожертвовать единицами ради тысяч - нормальная тактика.

Так, о чём это я? Да. Поезда ходят, пока есть рельсы. Путейцы на первом месте... пока есть куда и на чём ездить. Опыт многих войн это подтверждает.
Двигаем дальше.
Вот отправили мы поезд в никуда. А там навстречу такой же бронепоезд. Наш или чужой? АХЕЗ!
О! Связь нужна. В те времена вместо средств связи ставили пушки на первую платформу, но ведь это не основное средство связи?
Продолжу позже, ибо. Пока.:net:

Ждем-с.

Попытаюсь продолжить.
К чему я так издалека заезжал? Пытался сформулировать мысль о том, что железная дорога - единый организм (не механизм), и в нем нет приоритетов. Мы сильны, пока едины.

Прошу прощения, не туда попёрло.

Вернёмся же к нашим устройствам. То, что их надо заземлять, поняли уже давно. Вопрос - как, что и куда. Сложность в том, что даже не принимая внимания на оборудованияе «до 1000», к заземлению предъявляются три разных, зачастую взаимоисключающих требования.

Сразу остановлюсь, чтобы уточнить термин. То, что называется «заземлением» на электрифицированных железных дорогах, фактически таковым не является. Поэтому термин из ПУЭ не совпадает ни по форме, ни по содержанию с термином из ЦЭ-191. В этом я подозреваю главную ошибку составителей ЦЭ... но это только моё личное мнение.

Так вот, о требованиях. Мы все помним, что ПУЭ требует сопротивление «не более». А ЦЭ - «не менее». «Эвон как!» - сказал бы доктор Быков. Заземлить бы рельсы, да поглуше, поглуше! Нет, не выходит. Что лучше для безопасности работающих, то хуже для безопасности движения. Друзья СЦБисты первые восстанут, когда от рельсовых цепей ничего не останется. А когда все окружающие железяки сожрёт электрокоррозия, тут уже все дети заплачут горькими слезами.

Вот поэтому все железнодорожники дружно стараются, чтобы между рельсом и землёй было бы сопротивление. И побольше, побольше! А если «побольше», то и поопаснее. Такая вот дилемма.

С другой стороны, как говорит тот матюгальник, «железнодорожные пути - это зона повышенной опасности». Нечего делать на путях хомячкам. Точно так же, как на взлётных полосах, причалах и шоссе. Огородили (что и делается) - вот и выход! Ага, щаз. 170000км заборов - это задача на порядки круче Гулага и втрое больше огораживания самой России.

Вот только незадача: этих самых хомячков, или, как говорят старые железнодорожники, «гражданских», положено возить по этой самой зоне. Повышенной опасности, да. И тут уж никуда не денешься: приходится заземлять те железяки, за которые граждане могут уцепиться, принимать меры безопасности, противоречащие надёжности железной дороги как единого организма. Такой вот паллиатив, извиняюсь за выражение. Боюсь, что так просто новую ЦЭ-191 мы не напишем на старых принципах.

Моё мнение - при строительстве нужно прикладывать все силы к тому, чтобы взаимоисключающие требования не сталкивались. Не нужно заземлять перила на рельс - лучше, чтоб их не было. Светильники либо убрать из зоны А, либо поставить стеклопластиковые. Пластмассовые РШ... Не, не проканает. Размечтался.

Рома Дрозд добавил 25.12.2015 в 01:44
Да, чуть не забыл. Тяга на переменке здорово (раз в 300) сокращает проблемы с электрокоррозией. Это гад Эдисон со своим постоянным током нам нагадил. Слушали бы Теслу, ходили в шоколаде.