Sharifli

Как можно контролировать излом рельса если мы едем пo неправильному пути оборудованной с односторонней автоблокировки ?

serжант

Альбом АБ?

Sharifli

я сам движенец просто мне интересно

serжант

Если есть кодирование в неправильном направлении, значит целостность рельс контролируется (контрольный режим). Самый распространенный АБ1К или АБ2К, в АБ1К разница правильного направления движения и неправильного только горящем или потухшем светофоре, рельсовые цепи инвертируются, в АБ2К в неправильном направлении рельсовые цепи контролируются точно также как и в правильном только кодом КЖ в независимости от свободности блокучастков, а кодирование с релейного конца включается при занятии блокучастка кодом КЖ, Ж или З в зависимости от свободности впередилежащих блокучастков (не лезу в дебри про защитные участки). Если рельсовые цепи тональные то тут все просто, для тоналки нет разницы в каком направлении едет поезд, меняется кодирование и сторона в которую контролируется свободность. Возможно где то еще есть перегоны без двухсторонней АБ, про них ничего не знаю, не встречал, только слышал от стариков, предположу что там можно контролировать по показанию например ЧДК (если есть), а при движении в неправильном направлении перегон закрывается

Александр

Попробую объяснить для движенца попроще:
1. Если едет по путевой записке - то никак.
2. Если едет по АЛСН - на предыдущем блок-участке он поедет под КЖ, на данном - под К на локомотивном, соответственно - скорость менее 20. Это будет при кодовой АБ по альбому АБ-1К.
Возможный вариант: пред-предыдущий едет под КЖ, предыдущий и данный - под К. Это будет при кодовой АБ по альбому АБ-2К.

При АБТ, АБТЦ возможен любой из перечисленных вариантов.

При кодовой АБ, а также при старой АБТ (конца 80-х годов) через 5-7 секунд после проследования головой поезда излома появится разрешающий код на локомотивном светофоре.
При АБТ, АБТЦ разрешающий код появится на следующем блок-участке.

__________________
"Не думай. Думаешь - не говори. Думаешь и говоришь - не пиши. Думаешь, говоришь и пишешь - не подписывай. Думаешь, говоришь, пишешь и подписываешь - не удивляйся."
Ф.Э. Дзержинский.

Знахарь

В ИДП написано 8 случаев следования по неправильному пути при односторонней блокировке.
При лопнувшем рельсе прекращается поступление кодов к локомотивным устройствам.
Если на локомотивном светофоре горит зелёный и вдруг лопнет рельс, то на локомотивном светофоре загорится белый огонь
Если на локомотивном светофоре горит желтый огонь-если лопнет рельс загорится белый огонь
Если на локомотивном светофоре горит желто-красный,если лопнет рельс,то на локомотивном светофоре загорится красный огонь

Sharifli

Спасибо что объяснили

Николай Николаевич

Это - ну "совсем теоретически"...
На самом деле - рельсы практически никогда не лопаются в отсутствие подвижного состава, а всегда - под ним. Даже разрыв стыка - и то происходит либо под поездом, либо за хвостом поезда.
Соответственно, тот поезд, под которым произошел излом рельса или разрыв стыка, по сигналам АЛС этого вообще не заметит. А вот следующему поезду - кодирование будет с учетом того, что впереди - занятый (ложно) блок-участок.

Layner

Доброе утро дорогие железнодорожники!

Тема конечно интересная. Где я смогу найти ответ (в каком нормативном документе). Участок двухпутный односторонняя автоблокировка по каждому пути. Перегон и станции оборудованы только режимом контроля, методом счета осей (рельсовых цепей нет). При контрольной проверке с моей стороны на участке, где поезда двигаются со скоростью 100 км/час обнаружил следующее: стоим перед проходным светофором - горит зеленый, в локомотиве АЛСН тоже зеленый, создаем искусственной излом рельса, то есть разбираем за проходным светофором стык одной нити, не на проходном, не на локомотивном светофоре показания не меняется, разбираем вторую нитку пути где мы стоим, опять оба светофора как горели, так и остались гореть зеленым. Прошу подсказать, какие меры безопасности необходимо мне принять неостанавливая движение на участке?

За ранее благодарен

Николай Николаевич

Интересная постановка задачи - искать то, чего нет...
Если нет рельсовых цепей - то нет и контроля непрерывности рельсовой линии. Если устройства соответствуют проекту - то какие могут быть вопросы?
И проходные светофоры, и АЛС в данном случае работают правильно, так, как и должны работать...

Знахарь

А шунты отсоединяли.И зачем разбирать стык,когда можно перемычкой закоротить шунты от распределительной коробки к стыку.

Layner

Николай Николаевич,
Николай Николаевич спасибо вам большое! Проект с проектом . А такие проекты в РЖД бывает? В пункте ПТЭ 22 РЖД пишут, что "22. При автоматической блокировке все светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае неисправности рельсовых цепей этих участков или других технических средств, применяемых для контроля свободности блок-участка." Я так понял из инструкции "ИНСТРУКЦИЯ
по обеспечению безопасности движения поездов при технической эксплуатации устройств и систем СЦБ
ЦШ-530-11" - РЦ любом случаи должно быт!!! Режим контроля методом счёта осей - ЭССО это просто дополнение!

Николай Николаевич

Так имитировалась же ситуация с изломом рельса - при чем тут отсоединять или закорачивать "шунты"?

Николай Николаевич добавил 06.05.2019 в 15:24
Нет, ПТЭ и другие нормативные документы НЕ ТРЕБУЮТ обязательного применения рельсовых цепей!
Но если рельсовые цепи в составе оборудования применяются - то они должны выполнять требования по обеспечению контрольного режима, т.е. контроля непрерывности рельсовых нитей.
В РЖД - мы от применения РЦ не отказались и отказываться не собираемся!

Знахарь

Сбой в кодировании-это не только лопнувший рельс.Трактор путь переезжает,посторонние проводом рельсы закоротили, вода поднялась и путь размыла....

Николай Николаевич

Так задача изначально топикстартером была поставлена - посредством АЛС оградить блок-участок с лопнувшим рельсом...