от
Сергей ЭТЧ-19:
Судя по файлу РПС (САУТ), который со слов представителей депо отправляли в Екатеринбург для восстановления имеющейся информации о параметрах движения поезда,машинист применял прямодействующий тормоз(усл.№254 ) с созданием давления в ТЦ до 1,9 атм.Выходит ,что ркуперативного торможения не было вообще.Хотя я допускал ,что возможно была применена рекуперация на двух электровозах (СМЕТ),что еще как -то могло объяснить то ,что поезд за то время и расстояние не развил скорость примерно 150-200 км/ч по условиям профиля пути.Хотя опять все это можно проверить ,ведь у энергетиков параметры также в настоящее время пишутся(компьютиризировано).В то же время была информация о том ,что после сообщения машиниста энергодиспетчер снял напряжение,что в свою очередь еще усугубляет.Впередиидущему будет необходимо как минимум в этой ситуации снизить скорость, то принять меры до полной остановки.
Слушал аудиозапись, переговоров между машинистом и
ДСП снятую c регистратора ст.Ерал. Маш.: Еерраааааал!ЕЕрааааааааааал!Поезд без тормозов,примите меры!ЕЕЕрааааал! ДСП: Какой ,четный или нечетный,на каком километре , какой № поезда? Маш.: ЕЕраааааааааааал! Следую без тормозов ,примите меры! Основной,полной информации нет.Данные переговоры лишь вырезаны из контекста.Остается гадать ,как проходили переговоры.По странному сечению обстоятельств лента пропала (пожара не было), о файле переговоров,записанных посредством РПЛ-2 в настоящее время не упоминается.
Колодки, привезенные в ремонтное депо ТЧР-18 явно, не подверглись износу и нагреву.Колесные пары локомотивов со слов машиниста-очевидца также были не подвержены температурному воздействию.Еще возникает вопрос ,в случае если колодки не изношены,к.п. не обожженные,мог наступить юз колеса ,в этом случае через пару километров бандаж,гребень бы сточился до колесного центра ,что в свою очередь способствовало бы сходу электоровоза и его последующего зарывание в насыпь(такова практика схода локомотивов).
Исходя из вышесказанного,судя по расшифровке файла РПС ,машинист начал проверку автотормозов на эффективность при начальной скорости 65 км/ч(в нарушение приказа НД КБШ жд-60 км/ч).Отсюда следует ,что машинисту требовалось безусловно ,согласно,277 инструкции по автотормозам выждать время не менее 20 сек. до появления начального тормозного эффекта (на память) с грузовым поездом ,либо снизить скорость не менее чем на 10 км/ч .Ранее чем через 20 сек он не мог покинуть кабину управления, применив экстренное торможение. А исходя их опытных поездок могу сказать следующее. За минуту времени поезд весом 6000 тонн ,за 60 секунд разгоняется минимум на 15 км/ч.Пример,установленная приказом НД скорость по перегону дляя грузовых поездов 80 км/ч.Для длииннсоставных и тяжеловесных на затяжном спуске Коропачево-Симская 65 кмч. В основном все ездят 65.Регулировочное торможение производишь с 63-65 км/ч ,снижаешь скорость (летом до 40 км/ч). Не успеваешь отпускать прямодействующий ,который необходимо задействовать(1,5-2.0 атм. согласно цт-цв-цл- вниижт -277) в момент отпуска автотормозов на протяжении не менее 1 минуты как вновь приходится производить регулировочное торможение,буквально после сбора рекуперации. Таким образом ,как сказано выше начальное торможение было произведено при V = 65 км/ч,значит когда стало понятно об отсутствии а.т. скорость была минимум 75 км а тог и 80 км/ч.Все э то за каких-то 2-3 км на удалении от Кропачево,а впереди еще около 9 км пути до ст. Ерал.До ст.Ерал около 6 -7 торможений, плюс ко всему учитывая комбинированное торможение рекуперацией(на проверке а.т. на эффективность -запрещено комбинированное ).Вот и вопрос. А мог ли поезд при отсутствии а.т. обеспечить ту скорость которая считается официальной? По-моему нет! На пол-пути до Ерала он при таких обстоятельствах( перекрытый концевой между локомотивами,без тормозов) развил бы скорость не менее 150 км/ч и сошел бы в кривой либо крайний случай на входных стрелках ст.Ерал.Судя же по официальной версии обстоятельств произошедшего-можно и без тормозов проехать на данном участке!?
Почта
