СЦБист

АБТЦ-М

Система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями, централизованным размещением аппаратуры и дублирующими каналами передачи информации микропроцессорной АБТЦ-М

Система АБТЦ-М предназначена для интервального регулирования движения на перегонах с обращением грузовых, пассажирских и высокоскоростных поездов.



Система АБТЦ-М является наиболее перспективной современной системой автоблокировки. Большой интерес к внедрению АБТЦ-М проявляется как на сети железных дорог России, так и в других странах — Белоруссии, Казахстана, Индии, Пакистана и др.

Комплект блоков системы АБТЦ-М позволяет создавать любые структуры системы с целью оптимального решения задач интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на перегоне.

Являясь иерархической системой интервального регулирования движения поездов на перегоне, система условно включает в себя три уровня аппаратуры, которые связаны между собой последовательными каналами передачи данных.

Применение системы АБТЦ-М обеспечивает повышение безопасности движения и снижение задержек поездов, увеличение пропускной способности участков и участковой скорости, снижение эксплуатационных расходов на содержание и обслуживание, сокращение капитальных затрат, сокращение сроков проведения проектных работ и монтажа оборудование при вводе ее в эксплуатацию.

В данной системе полностью отсутствует реле и цифровое формирование, прием и обработка сигналов контроля рельсовых цепей.



АБТЦ-М является централизованной системой, поэтому практически вся аппаратура автоблокировки сосредоточена на постах электрической централизации стрелок и сигналов (ЭЦ) станций, ограничивающих перегон. По сравнению с системами автоблокировки, эксплуатируемыми на сети железных дорог России в настоящее время, система обладает следующими преимуществами:

- повышенной надежностью и увеличенным ресурсом за счет применения иерархической структуры, современной элементной базы и технологии производства, промышленного изготовления кабельного межблочного монтажа и самодиагностики;

- программно-аппаратных средств;

- уменьшенным количеством кабеля для соединения с путевыми устройствами на 30 ¸50%;

- сокращением требуемого места для размещения аппаратуры в релейном помещении поста или контейнерном модуле ЭЦ в 3-4 раза;

- наличием современных интерфейсов с электрической централизацией переездами, соседними станциями, системами диспетчерского контроля и диспетчерской централизации, позволяющих в дальнейшем наращивать функциональные возможности системы;

- возможностью быстрой реконфигурации системы без существенных капитальных затрат.


Руководство по эксплуатации АБТЦ-М

Вложения

	восстановление устройств централизованной автоблокировки.doc (253.5 Кб, 509 просмотров)
	микропроцессорная система АБТЦ-М.doc (106.0 Кб, 1096 просмотров)

__________________

Зарегистрируйтесь, чтобы скачивать файлы.
Внимание! Перед скачиванием книг и документов установите программу для просмотра книг отсюда. Примите участие в развитии ж/д вики-словаря / Журнал "АСИ" онлайн

Книги по СЦБ | Книги путейцам | Книги машинистам | Книги движенцам | Книги вагонникам | Книги связистам | Книги по метрополитенам | Указания ГТСС

Если не можете скачать файл... / Наше приложение ВКонтакте / Покупаем электронные версии ж.д. документов

tiksi

Спасибо Чак за описание АБТЦ-М. Понимая, что описание носит буклетный характер, но хотелось бы получить подробные ответы на мои вопросы. Заранее благодарствую.

ЦИТАТА "В данной системе полностью отсутствует реле и цифровое формирование, прием и обработка сигналов контроля рельсовых цепей"
- Из написанного не понятно:
-отсутствует цифровое формирование, какое и чего формирование? А что присутствует? Возможно, предположить, что в АБТЦ-М применён новый не цифровой математический метод. Если это не ноу-хау, то поподробнее;
-не понятно с РЦ, приём и обработка сигналов контроля РЦ тоже отсутствует. Следует ли понимать, что РЦ в АБТЦ-М отсутствуют (не применяются). Или РЦ есть, но они работают по новому алгоритму без приёма и обработки сигнала?

ЦИТАТА "По сравнению с системами автоблокировки, эксплуатируемыми на сети железных дорог России в настоящее время, система обладает следующими преимуществами:
- повышенной надежностью и увеличенным ресурсом за счет применения иерархической структуры;
- возможностью быстрой реконфигурации системы без существенных капитальных затрат"
По определению ИЕРАРХИЧЕСКАЯ СТРУКТУРА [hierarchical structure] — структура сложной системы, в которой существует подразделение множества составляющих ее элементов на подмножества и элементы разных уровней, обладающие определенной степенью саморегулирования и связанные многоступенчатыми отношениями подчинения подсистем одних уровней (более “низких”) другим — более “высоким”. Из этого определения не следует, что данная структура обладает преимуществом перед другими организационными системами: Деконцентрация, Демократизация, Механическая структура управления, Неполная централизация. Далее возникает извечный вопрос в ИЕРАРХИЧЕСКОЙ СТРУКТУРЕ, это информационный барьер, обусловленный разветвленной, иерархической структурой системы управления, которая удлиняет пути прохождения документов (команд, квитков и пр.). решен ли этот "коллапс" в АБТЦ-М?
И последнее. Быстрая реконфигурация системы вопросов не ставит. Но "без существенных капитальных затрат", это настораживает. Если для реконфигурации требуется замена ПО, то по деньгам это существенная цена и она превзойдёт "капитальные затраты". Если замена ПО не требуется при реконфигурации, то вопрос - "Что требуется выполнить при реконфигурации"?
С уважением!

Фикс

Не парься - это все маркетинг...мать его, причем не очень грамотный....
Задумано хорошо, исполнено не очень, деньги надо оправдать - пошли красивые непонятные фразы.

Alexx[kb]

ЦИТАТА "В данной системе полностью отсутствует реле и цифровое формирование, прием и обработка сигналов контроля рельсовых цепей"
Поясняю - тут не правильно написано. Рельсовые цепи свои, формирование и обработка сигнала рельсовой линии, выражусь не очень красиво, выполняется полностью цифровыми методами.
Далее. В системе действительно отсутствуют реле для выполнения собственных логических зависимостей, но они присутсвуют для увязок с релейными системами.

Иерархическая система:
Система имеет три уровня. Верхний, средний и нижний. Каждый уровень несет свой функционал и отвечает за четко очерченный круг задач. Все уровни между собой взаимосвязаны.

Маркетинг - наверное соглашусь, не лучший.

По поводу исполнения не соглашусь в корне. И на то есть много причин. Хотя не скрою, проблемы есть, но они решаются.

tiksi

Aexx у!
Судя по фразе "...они решаются" предполагаю что Вы один из разработчиков АБТЦ-М. Тогда к Вам и вопросы.
Опытная была? Если да, то какая "засада" выявлена в системах с процессорным управлением? Есть ли резон "наварачивать" механиков, перевозчиков, движков этими системами. Вопрос не технический, вопрос- системный. Как выглядят лица в ЦШ при упоминании "АБТЦ-М"? И от себя что нибудь об ней.

Alexx[kb]

Добрый день!
Прошу прощения, что заставил ждать с ответом - был в отпуске.

Да я действительно являюсь одним из специалистов разработчиков системы.
Теперь по вопросам.
Опытная эксплуатация системы проводилась на Московской ж.д. В постоянную эксплуатацию система была принята в 2006 году. В данный момент началось тиражирование системы - в настоящий момент АБТЦ-М есть на Московской, Куйбышевской и Северо-Кавказской ж.д. Идет активное проектирование. На базе этой системы создаются другие системы. Выполнена увязка по цифровому интерфейсу с системами ДЦ и ДК, а так же с некоторыми системами МПЦ и РПЦ.
Теперь по поводу наворачивать:
- Движки в общем и целом довольны - они по АРМу видят весь перегон, а не только УУ.
- Механики, трудно сказать. Кто хочет понимать и разбираться, тому нравиться, кому лень или трудно воспринимать что то новое, так тому все равно, что АБТЦ, что АБТЦ-М. У нас в практике был случай, когда монтер без какого либо образования разобрался в системе быстрее некоторых матерых СЦБистов.
Про лица в ЦШ, мне тут трудно говорить, это достаточно высокая политика, кто то ангажирован, кто то нет. Кому то нравится, но есть какие то обязательства перед другими. Потому не могу дать Вам однозначного ответа.
Теперь от себя. На мой взгляд, как бывшего механика, бывшего старшего механика система хорошая. Конечно есть ряд не решенных вопросов, но как без них. Это же развитие и наверное нельзя найти какую либо систему с полностью решенными вопросами.
Пока все. Будут вопросы, задавайте, с удовольствием отвечу.

DenSam

А можно поподробнее какие перегоны на Мск, Кбш и Скав ?
И про проектирование: выделены какие-то направления для тиражирования? Или тираж идет в свободном полете?

Фикс

Была мысль Москва-Адлер частично закрыть, но чем дело кончилось не известно...
Что пробили там и строят-внедряют..

Alexx[kb]

DenSam - у
Мск.ж.д.:
Сельцо - Ржаница, Металлург - Ногинск (с 2005 по 2009г. - АБТЦ-М, с 17.09.09 - АБТЦ-М с подвижными блок-участками, без путевых светофоров).
Кбш.ж.д.:
Сызрань - Разъезд1; Сызрань - Новообразцовое; Сызрань - Губино; Сызрань1 - Сызрань2
С-Кав.ж.д.:
Кирпильский - Величковка
Тираж идет в свободном полете, как правильно написал Фикс, "что пробили, там и строят и внедряют".
Фикс - у
Эти мысли развивают и похоже скоро перейдет в плоскость практической реализации. Вопрос только, насколько хорошо это :-))))

Углев Дмитрий

Alexx[kb],
укажите еще пожалуйста километраж участков

ШНС СЦБ

Alexx[kb]можно получить информацию по системе большую чем реклама для самообразования...

DenSam

АБТЦ-М с подвижными БУ.... Вроде как ЦРБ раньше было против того, чтобы машинистов лишать путевых сигналов, которые они так любят и так привыкли? Ведь и ЦАБ-АЛСО на том основании перестали проектировать кажись....
И все таки поподробнее: это типа метрошного Днепра? Какой тип АЛС используется?

DenSam добавил 21.09.2009 в 20:13
И кстати: маленькая корректива: Сызрань-1 - Сызрань-2 бессигнальный перегон, точнее все три пути перегона без сигналов: там между входными вроде не более 500 метров. Или я что-то недогоняю?

Alexx[kb]

DenSam - у
Вы совершенно правы, С1-С2 действительно метров 500 длинной. У нас самих до сих пор вызывает недоумение, зачем там надо было строить АБ.
Про подвижные. Было ЦРБ против, оно и сейчас не в восторге. Знали бы сколько сил и нервов стоило нам, что бы добиться разрешения на внедрение данной системы. Сама идеология очень похожа на метрошный Днепр. В принципе наш отдел в свое время стоял в главе угла при разработке Днепра и было грехом не воспользоваться этими наработками. В качестве локомотивной сигнализации используется АЛСН, пока АЛСН... Что будет дальше, жизнь покажет. Мыслей много.
ИЛЬЯШОВ АНДРЕЙ
Что конкретно Вас интересует? Мне проще ответить на конкретный вопрос, чем рассказывать все, т.к. не знаю, что конкретно Вас интересует.

DenSam

Сызрань-1 - Губино и Сызрань-1 - разъезд №1 я так понимаю аппаратура стоит в объединенном посту ЭЦ Новосызранского парка с ГАЦ?
Насколько я знаю в Днепре было предусмотрено двойное сообщение: текущее ограничение и ограничение через ндцать-метров. Утрировано. А как этот принцип совмещен с АЛСН? Информационная емкость не позволяет даже текущее ограничение толком передать....

Длина рельсовых цепей какая у этой новой системы?... И есть ли у нее, блин, сокращение, а то больно длинно "АБТЦ-М с подвижными блок-участками без путевых светофоров"

Аппаратура этой системы я предполагаю точно такая же, как и у просто АБТЦ-М, только нет блоков БУС, кабелей к светофорам и собственно светофоров?

Alexx[kb]

Отчасти аппаратура на указанных перегонах стоит на Новосызранском посту, но основная и львиная доля аппаратуры, а именно, все р.ц., все светофоры и блоки управления переездом находятся на постах (модулях) ЭЦ станций Губино и Разъезд 1. На Новосызранском посту стоит только по одному стативу увязки с устройствами ЭЦ, включающий саму схему увязки с ЭЦ, блоки регистрации, блоки управления и блоки межстанционной связи.

У новой системы длины РЦ взяли в среднем по 250 метров. Ничего нового в кодировании мы делать не стали (т.к. это потребует модернизации локомотивной аппаратуры, а локомотивы тут обращаются аж с 4-х депо), как давали числовой код, так и даем.
Пример организации движения - при получении кода "З" - едем с установленной скоростью, при получении кода "Ж" - тормозим до допустимой скорости, при получении "КЖ" тормозим до полной остановки. Отпустили тормоза, едем со скоростью 20 до получения более разрешающего показания или получения "К". Ну и т.д. Все это прописано в местной и временной инструкции. В последующем планируем включить многозначный код АЛС-ЕН.
Сокращенного названия системы пока нет. Да и с этим названием еще будут метаморфозы, т.к. системы без светофоров, называются как угодно, но только не "Автоблокировка". А вобще, полной название по всем документам вот такое: "Система интервального регулирования движения поездов с подвижными блок-участками на базе тональных рельсовых цепей АБТЦ-М".
На счет аппаратуры Вы совершенно правы. :-) Как говориться, зачем изобретать велосипед. Только в данном случае мы применили практически 100% резервирование основных функциональных узлов системы.