Admin

Преодолеть инертность (с сетевой школы)

Проведенная в конце октября в Екатеринбурге сетевая школа наглядно показала, что происходит в эксплуатационном локомотивном комплексе на завершающей стадии реформирования хозяйства. В совещании приняли участие более ста руководителей и специалистов, напрямую задействованных в поездной работе. Был рассмотрен широкий аспект проблем. Одним из главных вопросов стало обсуждение состояния безопасности движения поездов.

Председательствовал на школе заместитель начальника Дирекции тяги (ЦТ) — филиала ОАО «РЖД» Е.С. Маралов, не скрывавший своей озабоченности складывающейся ситуацией на сети дорог. С приветственным словом к участникам школы обратился начальник Свердловской дирекции тяги А.А. Крутько.

В настоящее время, проинформировал Анатолий Александрович, развернутая длина Свердловской дороги составляет около

14 тыс. км, где расположены 13 эксплуатационных депо и 18 подменных пунктов локомотивных бригад. Есть множество линейных предприятий самого различного профиля. Инвентарный парк тягового подвижного состава (ТПС) превышает 1600 ед. В эксплуатации задействованы электровозы ВЛ11, 2ЭС6, ЧС2, тепловозы 2ТЭ116, ТЭП70, ТЭМ2, ТЭМ18 и ЧМЭЗ всех индексов. В каждом депо имеются хорошо оборудованные технические кабинеты, где организовано последовательное обучение локомотивных бригад. Кстати, их численность сегодня составляет более 11 тыс. человек.

На дороге идет активное обновление парка ТПС. В ближайших планах — постепенная замена электровозов ВЛ11 на 2ЭС6 и 2ЭС10. Причем, эти локомотивы являются принципиально новыми машинами, предназначенными для грузовых перевозок. Разработали и строят их на Уральском заводе железнодорожного машиностроения. В них применены новые технологии, не уступающие лучшим зарубежным образцам. Только в депо Свердловск-Сортировочный уже эксплуатируют 135 электровозов 2ЭС6, и машинисты высоко оценили качества этого локомотива. На дорогу также поступают и новые маневровые тепловозы ТЭМ18Д и ТЭМ18ДМ.

В период реформирования отрасли, продолжил

А.А. Крутько, очень важно не упустить контроль за состоянием безопасности движения поездов, своевременно принимать меры по предупреждению аварийности. К сожалению, в текущем году Свердловской дирекции тяги стабильности достичь не удалось.

Поражением явился уход на станции Смычка состава из 26 вагонов с тепловозом 2ТЭ116-245Б. Локомотивная бригада заглушила дизель и уснула. Воздух из тормозной магистрали ушел, и состав весом 1590 т, находившийся на спуске 22 %о, самопроизвольно покатился вниз. В результате была сбита железобетонная сдвоенная опора жесткой поперечины, повреждены два стрелочных перевода. Локомотивная бригада перед этим к дежурному по депо не являлась и предрейсовый инструктаж не проходила.

Рассказал Анатолий Александрович и о неприятном транспортном событии, произошедшем 23 октября текущего года на станции Войновка, где при выполнении маневров локомотивная бригада допустила проезд запрещающего показания маневрового светофора с последующим взрезом стрелочного перевода и сходом тепловоза 2ТЭ116-132.

Основная причина допущенных нарушений — слабая работа командно-инструкторского состава с локомотивными бригадами. Есть и факты формального отношения руководителей эксплуатационных депо к своим служебным обязанностям, а отсюда, как следствие, равнодушие рядовых исполнителей.

Из допущенных случаев в Свердловской дирекции тяги сделаны соответствующие выводы, разработан комплекс мероприятий по предотвращению проездов запрещающих сигналов и грубейших нарушений безопасности движения поездов. При безусловном их выполнении эксплуатационники смогут и обязаны избежать подобных ЧП.

Затем слово взял Е.С. Маралов, предложивший участникам сетевой школы не заниматься самоотчетами, а повести разговор в диалоговом формате. То есть нужно было добиться обратной связи и взаимопонимания с аудиторией, что собравшиеся в зале восприняли положительно. Собственно, школа — не разбор конкретного события, а обмен мнениями и положительным опытом.

Эксплуатационная составляющая локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» — это 144 линейных предприятия, более 20 тыс. ед. ТПС, свыше 140 тыс. специалистов (10 % от всего штата ОАО «РЖД»), десятки миллиардов рублей расходов, подчеркнул Евгений Сергеевич. И от того как будет функционировать этот комплекс, во многом зависит устойчивость работы Компании в целом, заинтересованность клиентов, ее имидж.

Структурная реформа вышла на завершающий этап. Вертикаль управления эксплуатацией ТПС подразумевает, прежде всего, создание центра ответственности на базе Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД». С

1.10.2011 г. в нее вошли шесть региональных дирекций: Октябрьская, Свердловская, Южно-Уральская, Западно-Сибирская, Красноярская и Восточно-Сибирская. С 1.11.2011 г. обязаны войти остальные.

Взяв на себя ответственность управления эксплуатационными депо, прежде всего необходимо обеспечить устойчивое содержание ТПС в технически исправном состоянии и укомплектованный штат локомотивных бригад на заданный размер движения. В ходе реформы годами копившиеся проблемы выявились именно в обеспечении технологического регламента, в недостаточном количестве оборудования и, как следствие, недофинансирования.

Проблемы содержания инфраструктуры ОАО «РЖД», ее слабая развитость в условиях роста объемов перевозок потребовали переосмыслить подходы к учебе машинистов, уровню их подготовки, квалификации. Организация технического обучения сегодня не везде отвечает современным требованиям. В итоге наблюдается общее снижение уровня безопасности движения поездов, о чем убедительно свидетельствуют конкретные цифры и факты.

По итогам работы за 9 месяцев 2011 г. в ЦТ ОАО «РЖД» количество событий, связанных с нарушением безопасности движения поездов, к уровню отчетного периода прошлого года увеличилось на 7,3 % и составило 414 (386) случаев. Особую тревогу вызывают задержки поездов, отказы ТПС, сходы при маневрах, обрывы автосцепок, проезды запрещающих сигналов.

С начала текущего года по вине работников эксплуатационного локомотивного комплекса допущены:

крушение грузового поезда на перегоне Ерал — Симская Куйбышевской дороги;

авария на подъездном пути Раменского ГОК Московской дороги;

четыре схода в грузовых поездах на Дальневосточной, Октябрьской, Московской и Северо-Кавказской дорогах;

сходы при маневрах на Московской, Северной, Горьковской, Куйбышевской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной и Дальневосточной дорогах.

Однако, продолжил Евгений Сергеевич, не всё так мрачно. Есть и положительные моменты. Например, количество столкновений на маневрах к отчетному периоду прошлого года снизилось на 50 %, хотя можно было добиться и большего. Подвели локомотивщики Северной, Северо-Кавказской, Куйбышевской, Восточно-Сибирской и Забайкальской дорог.

На 40 % сократилось количество проездов светофоров с запрещающим показанием. В этом плане не доработали коллеги Забайкальской, Московской, Приволжской, Красноярской и Дальневосточной дорог. Количество обрывов автосцепок снизилось на 16,7 %. Правда, в эйфорию впадать не следует — впереди у эксплуатационников декабрь, который традиционно является хлопотным для поездной работы.

Что касается отказов технических средств I и II категорий по видам оборудования на ТПС, неисправности распределились следующим образом:

- электрического оборудования — 5351;

- электрических машин — 2002; дизелей, их оборудования — 2146;

- механического оборудования — 1125;

-f приборов безопасности и радиосвязи — 1602;

- тормозного оборудования — 1402.

Далее Е.С. Маралов подробно остановился на общем количестве событий, связанных с нарушением безопасности движения поездов. Только в октябре текущего года они возросли на... 95,8 %! Особенно «отличились» эксплуатационники Свердловской дирекции тяги — рост в четыре раза.

Законную тревогу вызывает и увеличившееся количество неисправностей локомотивов, в результате которых допущены задержки поездов. Их рост произошел на Октябрьской, Калининградской, Московской, Горьковской, Северной, Приволжской, Южно-Уральской, Красноярской, Забайкальской и Дальневосточной дорогах.

В период повышенной персональной ответственности руководителей всех уровней в условиях формирования вертикали Дирекции тяги только в октябре текущего года из-за несобранности, беспечности, невнимательности и личной недисциплинированности членов локомотивных бригад, бесконтрольности за их работой со стороны командного состава допущено четыре проезда светофоров с запрещающим показанием.

Так, 1.10.2011 г. на станции Ярославль-Главный Северной дороги при отправлении поезда N2 4916 с одиночным тепловозом ЧМЭЗ-1960 был допущен проезд выходного светофора Н5А с последующим взрезом стрелочных переводов и выездом на Главный путь.

Причина стереотипная — нарушение локомотивной бригадой требований нормативных документов ОАО «РЖД». Проще говоря, ненаблюдение за показанием маршрутного светофора, игнорирование регламента переговоров между машинистом и помощником, превышение скорости, незнание ТРА станции Ярославль-Главный.

14.10.2011 г. при следовании электровоза ВЛ80Т-831 с поездом № 2842 по разъезду Забытый Северо-Кавказской дороги однопутного участка с диспетчерской централизацией локомотивная бригада допустила проезд светофора 41 с запрещающим показанием. И вновь — отвлечение от наблюдения за сигналами, невыполнение регламента переговоров «Минута готовности» при отправлении с промежуточной станции.

15.10.2011 г. на станции Обозерская Северной дороги при выполнении маневровых работ с тепловозом 2ТЭ10В-4490 локомотивная бригада допустила проезд маневрового светофора М64 с последующим сходом всеми колесными парами первой секции тепловоза на сбрасывающей стрелке.

Причины всё те же — незнание ТРА станции Обозерская, отвлечение и ненаблюдение за показанием светофора, положением стрелочных переводов, нарушение регламента переговоров и скоростного режима.

По рейтингу в опасную красную зону попали Горьковская, Забайкальская, Московская и Дальневосточная дирекции тяги. Наихудшие показатели по обеспечению безопасности движения поездов у Горьковской дирекции тяги. Как правило, рейтинг снижают:

ж работа локомотивных бригад свыше 12 ч;

ж обрывы автосцепок в грузовых поездах;

ж задержка поездов на час и более;

х сходы и столкновения на маневрах;

ж нарушение порядка подъезда к запрещающему сигналу;

ж следование с отключенными приборами безопасности.

Из-за малого времени отдыха между сменами машинисты и помощники не посещают технические занятия, а это негативно сказывается на их профессиональном мастерстве. В итоге бригады показывают слабые знания, что приводит к увеличению количества отказов технических средств из-за неправильных действий.

У руководства ЦТ ОАО «РЖД», продолжил Е.С. Маралов, вызывает озабоченность возросшее количество машинистов, работающих менее одного года. Это особенно касается Забайкальской, Северо-Кавказской, Приволжской, Московской, Дальневосточной, Южно-Уральской, Куйбышевской и Северной дирекций тяги.

В этой связи нагрузка на машинистов-инструкторов возрастает и, как правило, контрольно допускающие поездки они нередко проводят формально. С молодыми машинистами занимаются крайне мало, их работу по скоростемерным лентам не анализируют, навыкам вождения поездов и управления тормозами не обучают. Как следствие, эти машинисты не справляются с отказами технических средств на локомотивах, допускают проезды светофоров с запрещающими показаниями.

За 9 месяцев текущего года на сети дорог в соответствующие книги машинистами занесено свыше 1,2 млн. замечаний. Если сравнивать с аналогичным периодом 2010 г., их количество увеличилось на 24,2 %. Однако в этом плане явно отстают представители Северо-Кавказской, Приволжской и Свердловской дорог. Им бы поучиться у своих коллег с Московской, Северной и Калининградской дорог.

На Дальневосточной, Свердловской, Красноярской и Юго-Восточной — самое большое количество повторных замечаний, что свидетельствует о слабом взаимодействии руководителей линейных предприятий локомотивного хозяйства с другими службами. Кстати, по сети дорог в установленный срок на октябрь текущего года не получено ответов на 25084 замечания машинистов, а это расхолаживает локомотивные бригады. Зачем, спрашивается, несколько раз писать одно и то же замечание, если путейцы или связисты предпочитают отмалчиваться?

На местах необходимо самое пристальное внимание уделять расшифровке параметров движения локомотивов и активизировать профилактику в эксплуатационных депо. Наибольший процент грубых нарушений приходится на Калининградскую, Восточно-Сибирскую, Московскую, Горьковскую, Приволжскую и Дальневосточную дирекции тяги.

На 45 % увеличилось количество случаев отсутствия опробования тормозов в пути следования, а ведь это чревато тяжелейшими последствиями. Рост таких нарушений отмечен на Московской, Приволжской, Северной, Дальневосточной, Куйбышевской и Восточно-Сибирской дорогах.

Всего за девять месяцев на сети дорог зафиксировано свыше 52 тыс. экстренных торможений, что значительно больше аналогичного периода 2010 г. В итоге произошел значительный рост ползунов на колесных парах, а отсюда — задержки поездов. Совершенно непонятно, почему ранее на том или ином участке торможений было меньше. Там что, изменился профиль пути, стало больше нарушений? Тогда это прямая недоработка руководящего и командно-инструкторского состава. Да, бывают ситуации, в которых экстренное торможение просто необходимо. Цена вопроса — жизни пассажиров и Сохранность грузов. Однако участившиеся случаи вызывают все больше вопросов. Если так дело пойдет и дальше, то колесных пар не напасешься. Об этом должны задуматься локомотивные бригады Московской, Свердловской, Горьковской, Дальневосточной и Приволжской дирекций тяги.

Сегодня не теряет своей актуальности укомплектованность эксплуатационных депо, качество отбора кадров, их профессиональная подготовка, заявил Е.С. Маралов. Именно отсюда вытекают практические навыки локомотивных бригад, общая дисциплинированность и персональная ответственность за свой участок работы, неукоснительное исполнение всех должностных обязанностей и требований нормативных документов.

Штатная численность машинистов и помощников на сети дорог возросла почти на 4,2 тыс., списочная — на 4,8 тыс., расчетная — на 9,5 тыс. Недокомплект локомотивных бригад отмечен в эксплуатационных депо Октябрьской, Московской, Горьковской и Красноярской дирекций тяги.

К сожалению, сохраняется негативная тенденция по обкатке локомотивных бригад. При плане 605 человек за первую декаду октября обкатано лишь 138. Не на должном уровне к решению этого важнейшего вопроса подходят руководители Московской (29 человек из 154), Северо-Кавказской (8 из 60), Южно-Уральской (7 из 42), Красноярской (2 из 11), Забайкальской (9 из 36) дирекций тяги.

Далее Е.С. Маралов остановился на вертикали управления эксплуатационным локомотивным комплексом. С 1.10.2011 г. шесть дирекций тяги вышли из состава дорог, был осуществлен перевод 48670 человек. Еще десяти дирекциям необходимо завершить этот процесс до конца года. Отсюда вытекают и первоочередные задачи. Всем руководителям дирекций и эксплуатационных депо предложено:

- принять меры по неукоснительному выполнению плана подготовки машинистов;

- выполнить план обкатки и постановки помощников на должность машиниста;

- укомплектовать имеющиеся вакансии руководителей дирекций и эксплуатационных депо;

- назначать всех руководителей, как правило, из резерва.

Специалистами ЦТ ОАО «РЖД» была организована работа по выполнению следующих мероприятий:

- установлена ежедекадная проверка знаний тематики инструктажа по безопасности движения поездов у бригадиров инструктажа лично заместителями начальников депо по эксплуатации (ТЧЭ);

- на основе расширенного анализа нарушений, выявленных при расшифровке скоростемерных лент, ТЧЭ обязаны ежемесячно рассматривать выполнение мер по их снижению. При несоставлении данного расширенного анализа по каждому виду нарушения, по колоннам и машинистам, работу машиниста-инструктора по тормозам оценивать как «неудовлетворительно»;

организованы совместные с ДС проверки регламента переговоров при маневровой работе на предмет неукоснительного его выполнения и недопущения упрощений регламента переговоров между ДСП и машинистом;

- обеспечено добавление в выписки из ТРА станций, находящихся у машинистов, порядка осаживания поездов маневровым порядком на каждой станции с указанием работника, находящегося в хвостовой части поезда;

- проверено наличие у дежурных по депо инструкций о порядке выполнения маневров на тракционных путях, в местах отстоя локомотивов, их закрепления, учета движения и сохранности тормозных башмаков;

- проверено наличие в эксплуатационных и ремонтных депо договоров с охранными предприятиями, их соответствие местным условиям и обеспечению сохранности локомотивного парка;

- повторно проведено обучение всех причастных работников порядку передвижений на тракционных путях, закреплению ТПС с принятием зачетов;

'- проверено соблюдение технологических процессов устранения замечаний ремонтным персоналом на локомотивах при их нахождении на тракционных путях депо (или станции), вне ПТОЛ;

- пересмотрены местные инструкции по организации работы локомотивных бригад, закрепленных (в том числе командированных) за ПМС;

'- установлен порядок приемки маршрутов машинистов, при котором ее обязаны производить только при наличии штампа ПРМО, росписи и штампа ДСП, росписи ответственного руководителя ПМС, согласованного дирекцией тяги и подтвержденного дежурным по депо.

В ближайшее время начальникам эксплуатационных депо необходимо:

организовать технические занятия с локомотивными бригадами по изучению гл. 19 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16.05.1994 № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277 с принятием зачетов;

проверить личные дела молодых машинистов на правильность оформления заключений по участкам и станциям обслуживания в соответствии с требованиями «Положения о машинисте-инструкторе локомотивных бригад ОАО “РЖД”», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 20.11.2007 № 2193р. При выявлении заключений, выданных исполняющими обязанности машиниста-инструктора, считать их недействительными, машинистов от самостоятельной работы отстранять до повторной обкатки действующими ТЧМИ;

запретить исполнение обязанностей ТЧМИ работниками без предварительной проверки знаний в дорожной дирекции тяги;

запретить исполняющим обязанности машиниста-инструктора давать машинистам заключение для самостоятельной работы на обслуживаемых участках;

организовать внеочередную проверку знаний локомотивными бригадами ТРА станций обслуживаемых участков с последующей сдачей зачетов;

провести внутренние технические аудиты цехов эксплуатации с анализом организации работы подразделений депо, по результатам аудитов разработать корректирующие меры с определением ответственных и сроков выполнения;

локомотивные бригады с красным талоном допускать к работе только после собеседования с начальником дирекции тяги;

определить перечень станций, находящихся в кривых участках пути, где имеется вероятность ошибочного восприятия сигналов. С учетом местных условий внести дополнения, касающиеся мест остановок, в выписки из ТРА станций, выданные локомотивным бригадам. Техникам-расшифровщикам установить контроль за местом остановки поездов до расположения выходных сигналов.

Для обеспечения безопасности движения поездов, улучшения показателей работы руководителям дирекций тяги, эксплуатационных депо необходимо:

- принять меры по укомплектованности локомотивных бригад на выполняемый объем работ;

- использовать все формы общественного воздействия на нарушителей дисциплины. В случае выявленных хищений материалы передавать в правоохранительные органы для возбуждения уголовных дел;

- рассмотреть порядок прохождения послерейсового медосмотра локомотивных бригад с принятием более жестких и действенных мер по выявлению работников, находящихся в алкогольном и наркотическом опьянении. Принимать незамедлительные меры по расторжению с данными лицами трудовых договоров;

- в процессе приема связываться с кадровиками предприятия, на котором работал человек, с целью выяснения причин его увольнения и более детальной характеристики;

- учитывая среднюю возрастную категорию машинистов (от 30 до 50 лет), активизировать работу с молодежью из числа помощников, проводить их обкатку, прогнозируя ситуацию увольнения специалистов по собственному желанию и выходу на пенсию;

- вести планомерную работу по повышению квалификации и уровня образования локомотивных бригад, в первую очередь, направляя на курсы из депо с наиболее низким процентом высококвалифицированных машинистов и помощников, имеющих права управления;

- совершенствовать элементы мотивации труда, пересмотрев Положение о премировании, решении социальных проблем на основе коллективного договора;

- регулярно направлять работников на прохождение курса реабилитации, обязательно учитывая рекомендации психологов;

- совершенствовать материально-техническую базу источников восполнения рабочих кадров и специалистов предприятия, используя тесные контакты с профильными институтами, колледжами и дорожными учебными центрами.


После доклада начался разговор, переросший в дискуссию. Участники школы, например, сошлись во мнении, что наращивание количества обкатанных машинистов — еще не гарантия высокой отдачи в поездной работе. Ведь многие из них трудятся в этой должности менее года. А нагрузки на машинистов-инструкторов, естественно, значительно возрастают. На всех просто времени не хватит!

Другая проблема. На местах упущена организация работы ТЧМИ. Некоторые из них могут бесконечно делать замечания одним и тем же лицам, которые свыкаются и продолжают «катиться» по наезженной колее. Они прекрасно знают, что дальше замечаний дело не пойдет. Встречаются и такие машинисты, которые специально сдают скоростемерные ленты техникам-расшифровщикам, не способным выявить мелкие нарушения либо обратить на них внимание. Подумаешь, допустил ошибочку, закончилось-то все без последствий! Вот от таких «мелочей» до беды — один шаг, когда «авось» может обернуться ЧП.

Участники сетевой школы обратили внимание и на подготовку к профессии машиниста, но в совершенно другом ракурсе. Можно иметь хорошую учебную базу, опытных преподавателей и совершенно забыть об эстетической стороне. Представим себе, что в классе собралась группа, одетая кто во что горазд. Одним своим разношерстным внешним видом они вызывают неприятные ассоциации и, кажется, совершенно не подозревают, что подготовка к профессии начинается с внутренней культуры.

Казалось, после трагической гибели локомотивной бригады из депо Уфа Куйбышевской дороги многие сделают для себя соответствующие выводы. Спустя некоторое время специалисты ЦТ приехали в это депо с проверкой и выявили целый букет нарушений. При прослушивании регламента переговоров между машинистами и помощниками на регистраторе был зафиксирован сплошной мат-перемат.

В одном из депо кадровики приняли на должность помощника машиниста человека, который до этого работал директором мебельной фабрики, потом — бани, а всего за короткий срок сменил десять специальностей! Чего можно ожидать от такого «бегунка»? Естественно, очередного транспортного события и широкого общественного резонанса.

Еще один важный момент, на который обратил внимание Е.С. Маралов. Нужно драться и отстаивать свои принципиальные позиции на любых уровнях, даже рискуя собственным благополучием. Хуже, если предприятие осталось без необходимого количества тех же запчастей или оборудования. Требовать положительного решения назревших вопросов — святая обязанность руководителей и командно-инструкторского состава.

Очень важно, сказал в заключение Е.С. Маралов, добиваться намеченных планов, а для этого необходимо преодолеть инертность, стереотипы мышления. Только так можно выйти на более высокие рубежи, имея полное право называться авангардом, занимая ведущее место в структуре железнодорожной отрасли.

Отчет с сетевой школы подготовил В.А. ЕРМИШИН,
спец. корр. журнала

От редакции. На сетевой школе выступили десятки руководителей и специалистов локомотивного эксплуатационного комплекса. Рамки журнала не позволяют опубликовать сразу все материалы. Наиболее интересные будут предложены вниманию наших читателей в ближайших номерах.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin