Admin

Юбилей Брянского машиностроительного завода

Это произошло в прошлом веке. Осенью 1837 г. сдали в эксплуатацию первую железную дорогу в России — Петербург—Царское Село—Павловск. Ее построили россияне, но рельсы в путь уложили заграничные. Тогда у нас не было своего рельсопрокатного производства и железнодорожного машиностроения. Уральские магнаты Демидовы и другие в связи с бурным развитием отечественных железных дорог не успевали обеспечивать строительство необходимыми материалами и техникой.

Магистраль Петербург—Москва приняла первые поезда в 1851 г. Однако правительство России продолжало упорствовать в отношении создания разветвленной сети дорог, не понимая их роли в развитии экономики и обороне страны. Только после того, как была проиграна Крымская война (1853—1856 гг.), стало ясно: со строительством железных дорог медлить нельзя. Ведь войска, отправляемые в Крым из центральных губерний России, передвигаясь пешим строем, находились в пути от двух до двух с половиной месяцев, и уже на марше несли потери. Экономика государства также требовала ускоренного продвижения сельскохозяйственных товаров к морским портам и городским рынкам, а продукции фабрик и заводов — в сельские районы. Озабоченное правительство всерьез задумалось о строительстве железных дорог и заводов для выплавки металла и изготовления технических средств. На одном из совещаний Комитета Министров обсудили вопрос о выдаче концессии на прокладку пути от Орла до Витебска. В числе претендентов на ее получение был купец первой гильдии П.И.Губонин, который в июне 1873 г. принял активное участие в учреждении Акционерного общества «Брянский рельсопрокатный, железоделательный и механический завод». Петр Ионович финансировал строительство этой дороги и завода, возводили их талантливые русские инженеры А.Б. Казаков, Т. Л.Садовский,

В.Ф.Голубев и В.Н.Танищев. Почти все — рельсы, паровозы, вагоны ввозили из-за границы, куда «утекали» сотни миллионов рублей и российское золото. Русским предпринимателям с большим трудом удалось «перехватить» часть правительственного заказа. Уже через год завод выпустил первые рельсы.

Развитие рельсопрокатного производства способствовало превращению завода в крупнейшее металлургическое предприятие страны, выплавлявшее к 1880 г. треть всей стали, производимой в России. Акционеры учредительного общества внимательно следили за изменением конъюнктуры и задолго до начала десятилетнего кризиса в промышленности, продолжавшегося до начала 90-х годов, позаботились о расширении номенклатуры изделий, в частности, о рельсопрокатном производстве.
Завод славился своей универсальностью. Через 10 лет после основания он начал выпускать вагоны. Первый заказ — 300 цистерн изготовили в срок и хорошего качества, что способствовало популярности предприятия. Прадеды рабочих завода клепали мосты через Днепр, Аму-Дарью и другие реки, отливали рельсы, которые укладывали почти на всех дорогах России. До 1917 г. из ворот завода выехало 2850 новых паровозов, более 50 тыс. вагонов и много другой техники.

Даже через 125 лет завод сохранил замкнутость производства: свои металлургия, электростанция и многоотраслевая структура. Такая многогранность гарантирует выживаемость предприятия при любых кризисных явлениях. Сейчас завод поставляет на дороги нашей страны и за рубеж широкий ассортимент железнодорожной техники, в том числе платформы для цистерн и перевозки рельсов, специализированные вагоны и контейнеры. Ныне Брянский машиностроительный завод (БМЗ) первым в СНГ наладил выпуск современных скреплений типа «Фоссло». Особая гордость за-водчан — рельсошлифовальный комплекс КРШ, который предназначен для шлифовки рабочих поверхностей головок рельсов. Их обрабатывают вращающимся абразивными кругами с тем, чтобы удалить с поверхности катания волнообразные неровности и перенаклепанный слой металла, пораженного контактно-усталостными дефектами. В результате удается восстановить проектный или ремонтный профиль головок объемнозакаленных и термоупрочненных рельсов, а также продольную прямолинейность их поверхности катания.

Комплекс оснащен системами громкоговорящей и телефонной связи, пожарной сигнализации, дистанционным управлением шлифовальными механизмами. Все вагоны и тяговый агрегат КРШ оборудованы системой избыточного давления для предотвращения Попадания в их внутренние помещения токопроводящей пыли, образующейся при шлифовании.

Комплекс выпускают двух модификаций: КРШ 001-96 — с шестью рабочими вагонами и КРШ 001-48 — с тремя. Тяговый агрегат — на базе односекционного тепловоза ТЭМ2, который состоит из тягового генератора постоянного тока, шести тяговых электродвигателей, системы автоматизированного регулирования мощности и скорости движения, котла-обогревателя для подогрева воды и масла, кондиционеров.

Энерговагон способен вырабатывать для снабжения шлифовального оборудования электроэнергию напряжением 6,3 кВ и частотой 50 Гц. В нем расположены дизель-ге .ератор мощностью 1600 кВт с автоматическим регулированием частоты, системы дистанционного управления и контроля дизель-генератором и распределением энергии, кондиционеры.

Дизельный вагон имеет два вспомогательных дизель-генератора общей мощностью 200 кВт для обеспечения собственных нужд, компрессорный агрегат с автоматическим управлением, установку осушки сжатого воздуха, стеллаж для хранения абразивных кругов, пульт управления шлифовальным оборудованием трех рабочих ва-

ч

гонов, кондиционеры.

Рабочий вагон вмещает шлифовальный агрегат, состоящий из двух кареток, несущих по восемь электрошпинделей со шлифовальными кругами и электро-, гидро- и пневмосистемами, а также системы увлажнения шпал и вспомогательные.

Служебный вагон предназначен для жизнеобеспечения обслуживающего персонала. В нем смонтирован пульт управления шлифовальным оборудованием трех рабочих вагонов, есть кабина управления обратным ходом комплекса, кондиционеры.


Вновь проектируемый рельсошлифовальный поезд КРШ 002-48 состоит из тягового агрегата трех рабочих вагонов, энерговагона и служебного. Его конструкция и компоновка предусматривают возможность выпуска модифицированного поезда с увеличением количества шлифовальных головок до 96 шт. (тяговый агрегат, два энерговагона, шесть рабочих и служебный).

Комплекс в чем-то даже превосходит подобную импортную технику. Немаловажно, что он стоит в три-четыре раза дешевле. Заводчанам надо подумать о том, чтобы он действовал безотказно. Вот тогда и на линии решат, что выгоднее покупать рельсошлифовальные поезда у брянских машиностроителей. Сейчас без таких комплексов не обойтись, ведь дороги намерены повышать скорости движения поездов до 200 км/ч, а на Октябрьской магистрали — до 350 км/ч и выше.

Недавно на БМЗ освоили серийное производство двух типов тепловозов на газовом топливе, более дешевом, чем дизельное. Кстати, завод удовлетворяет потребности в нужной технике не только железнодорожников, но и является крупным поставщиком дизельных двигателей большой мощности для морских и океанских судов. Его продукция пользуется большим спросом в России, странах СНГ и за рубежом. Поэтому не случайно ОАО БМЗ удостоено международных наград «Золотой Меркурий», «Золотая звезда» и приза за коммерческий престиж.

В этом году у заводчан большой праздник — 125 лет со дня основания предприятия. Пожелаем же юбиляру неустанно наращивать производство, расширять ассортимент продукции и выпускать ее с качеством, соответствующем мировым стандартам.

А.П.ГРИШИН, член-корр. Международной академии информатизации

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin