Юбилей уходящего года
В рубрике «Странички истории» нашего журнала регулярно публикуются материалы о значимых вехах развития железнодорожного транспорта. Каждый вызывает интерес у читателей. В предлагаемой статье рассказывается о юбилеях уходящего года.
205 лет назад, 28 февраля 1798 г., указом императора Павла I был образован Департамент водяных коммуникаций. Эту дату принято считать днем основания ведомства путей сообщения, переименованного в 1865 г. в Министерство путей сообщения.
Первостепенной задачей созданного Департамента и его первого директора графа Я.Е. Сиверса было расширение и обустройство водных путей сообщения страны. В дальнейшем, наряду с изменением названия и структуры ведомства, значительно расширялись его функции. Так, в 1809 г. к водным путям добавились сухопутные (грунтовые дороги и др.) и департамент был переименован в Управление водными и сухопутными сообщениями. В 1820 г. он получил название Главного управления путей сообщения, ас 1833 г. стал называться Главным управлением путей сообщения и публичных зданий.
В 1842 г., в связи с решением о строительстве железной дороги Москва — Петербург, в главке был образован Департамент железных дорог, переименованный затем в МПС. Его первым министром назначили выдающегося инженера путей сообщения, генерал-лейтенанта П.П. Мельникова.
Вопросы работы и развития железнодорожного транспорта стали тогда приоритетными, а в XX в. — единственными в деятельности МПС. Водный транспорт, строительство шоссейных дорог и гражданских зданий перешли в сферу ведомства других министерств.
Реформирование железнодорожной отрасли продолжается и в наши дни. Очень важно сохранить и умножить славные традиции ведомства путей сообщения, которое за 205 лет своего существования внесло огромный вклад в развитие страны и превращение ее в великую державу.
170 лет назад, в мае 1833 г., на паровозах было впервые установлено сигнальное устройство — паровой свисток. До этого машинисты в качестве предупредительных сигналов использовали только ручной рожок. Это не всегда помогало при высоких для того времени скоростях локомотивов (30 — 40 км/ч) из-за значительного шума.
В начале 1833 г. паровозом «Самсон» в Англии была сбита повозка. Администрация дороги заплатила штраф за погубленную лошадь, разбитую повозку и испорченный груз (история сохранила его содержимое: 50 фунтов масла и 960 яиц). Директор дороги, некто М. Бакстер, обратился к строителю и крупному акционеру линии Дж. Стефенсону с изложением факта аварии и предложением установить на локомотивах паровые свистки.
Первый из них по распоряжению Дж. Стефенсона изготовили на фабрике музыкальных инструментов. Он представлял собой вертикальную трубу конической формы с краном, снабженным длинным стержнем. Свисток испытали на паровозе в присутствии администрации дороги. Его действие понравилось, и новшество внедрили на всех локомотивах.
165 лет назад, 13 сентября 1838 г., в России впервые в мире была практически реализована идея применения электрической энергии для транспортных целей. В этот день провели натурные испытания тягового электродвигателя, разработанного профессором Б.С. Якоби. Этому событию предшествовал почти пятилетний период теоретических и лабораторных исследований.
Первый электродвигатель имел восемь электромагнитов, расположенных попарно на подвижном и неподвижном деревянных барабанах. В зависимости от направления тока в обмотках электромагнитов, они то притягивались, то отталкивались друг от друга, за счет чего барабан приходил во вращение. Б.С. Якоби впервые предложил и установил в своем электродвигателе коммутатор с вращающимся металлическим диском и медными рычагами. Последние при скольжении по дискам обеспечивали токосъем. В современных тяговых двигателях используется тот же принцип коммутации.
Вот что написал о натурных испытаниях первого тягового электродвигателя председатель государственной приемочной комиссии адмирал И.Ф. Крузенштерн: «В сентябре 1838 г. на Неве был произведен опыт плавания судна, приводимого в движение электромагнитной силой — опыт впоследствии многократно повторенный... Время не позволяло устраивать для этих опытов особое судно, и пришлось довольствоваться обыкновенным восьмивесельным катером. На нем была установлена двигательная машина с гальваническим прибором. Сама машина занимает на катере пространство 1,4 м в ширину и 0,8 м в длину. Батареи. состоявшие из 320 пластинок, удобно устроены вдоль боковых стенок так, что на судне размещалось без стеснения до 12 человек. В одном опыте лодка проплыла 7 верст по Неве и по каналам, совершив путь в течение трех часов».
Тогда же комиссия отметила некоторые недостатки тяговой установки и вынесла решение продолжать опыты, а в случае их успешного результата — приступить к сооружению большого судна с электрической тягой в 10 л.с. После ряда усовершенствований, в течение 1839 — 1841 гг., электроход развивал мощность около 10 л.с. и за время опытов, продолжавшихся до 1842 г., проплыл по Неве около 40 км, имея временами на борту до 14 пассажиров.
Работы Б.С. Якоби стали важной вехой в истории развития электрического транспорта и вызвали целую серию разработок по применению электродвигателей для транспортных целей. Широкое применение тяговых двигателей стало возможно после создания в 1871 г. динамомашины, позволившей заменить дорогие и несовершенные гальванические батареи. Подробно о Б.С. Якоби и его изобретениях можно прочесть в журнале «Локомотив» № 9 за 2001 г.
160 лет исполнилось с начала строительства Петербурго-Московской железной дороги Этому событию предшествовала огромная подготовительная работа, выполненная русскими инженерами, прежде всего, П.П. Мельниковым (будущим первым министром путей сообщения) и И.О. Крафтом. Именно они по распоряжению Николая I были командированы в США для изучения опыта постройки и эксплуатации американских железных дорог, как наиболее соответствующих российским климатическим условиям
По возвращении инженеры составили проект будущей крупнейшей тогда в мире магистрали. Проектом предусматривалась двухколейная дорога с большим числом искусственных сооружений, включавших крупные многопролетные мосты.
Предварительная стоимость работ оценивалась в 43 млн. руб. серебром. Дорога должна была строиться за счет государственной казны. После многократных обсуждений и некоторых переделок проект рассмотрели на заключительном заседании Комитета министров в январе 1842 г. И хотя большинство участников заседания высказалось против проекта, председательствовавший на нем Николай I выступил за его реализацию.
В феврале 1842 г. был учрежден специальный «Комитет по устройству Петербурго-Московской дороги», председателем которого был назначен будущий царь Александр II. Техническое руководство строительством возглавили П.П. Мельников и Н.О. Крафт. После проведенных в феврале изыскательских работ была утверждена трасса дороги По предложению П.П. Мельникова, поддержанного Николаем I, она должна была пройти по идеально прямому направлению, минуя Новгород. Это сокращало ее длину более чем на 80 верст.
Весной 1843 г. началось строительство магистрали. Оно велось по двум направлениям (дирекциям). Начальником Северной дирекции от Петербурга до села Бологое был назначен П.П. Мельников, начальником Южной от Москвы до Бологого — Н.О. Крафт.
Важную роль в подготовке кадров для строительства дороги сыграл Петербургский институт корпуса инженеров путей сообщения. Тогда почти все его выпускники направлялись на ее строительство. Технический штат Северной дирекции состоял из 40 инженеров, а Южной — из 35. К числу наиболее выдающихся принадлежали Н.И. Липин, Д.И. Журавский, В.И. Граве, С.Ф. Крутиков, И.Н. Загоскин, Н.И. Антонов, Н.И. Миклуха и другие. Н.И. Миклуха (отец будущего великого этнографа Н.Н Миклухо-Маклая) руководил работами по прокладке одного из самых тяжелых участков трассы.
На строительстве дороги с начала работ в 1843 г. и до ее пуска 1 ноября 1851 г. трудилось в общей сложности около 300 тысяч рабочих. На линии обшей протяженностью с ветками 656 верст было построено 184 моста, 19 путепроводов и 34 станции. Общие расходы составили около 75 млн руб.
Петербурго-Московская магистраль в техническом отношении заняла одно из первых мест среди железных дорог мира. Уже первые годы эксплуатации показали ее высокую экономическую эффективность, и она послужила импульсом для широкого развития железнодорожной сети России. С 1855 г., после смерти Николая 1, дорогу Петербург — Москва назвали Николаевской, а 80 лет назад (в 1923 г.) переименовали в Октябрьскую.
145 лет назад, 18 марта 1858 г., в Париже родился выдающийся изобретатель Рудольф Дизель. В двенадцатилетнем возрасте он переезжает к родственникам в Германию. Там Р. Дизель получает прекрасное образование сначала в реальном училище, а затем в Высшей технической школе Мюнхена.
По ее окончании в 1878 г. он отправился в Швейцарию в качестве практиканта на машиностроительный завод братьев Зульцер, где с интересом изучал технологические процессы и оборудование. Полученные знания, талант и трудолюбие вскоре позволили Р. Дизелю стать директором акционерного общества «Холодильник» в Париже. Несмотря на огромную занятость, он находил время на совершенствование своих знаний в области теплотехники и термодинамики Ему очень хотелось реализовать зародившуюся в студенческие годы мечту о создании совершенного теплового двигателя.
Р. Дизель был постоянно в курсе всех новых разработок двигателей внутреннего сгорания. Он хорошо видел их недостатки и в итоге многолетних исследований пришел к выводу, что для получения простого, экономичного и мощного двигателя нужно изменить его рабочий процесс.
Идея была сформулирована в выданном ему в 1892 г. патенте «Рабочий процесс и способ выполнения одноцилиндрового и многоцилиндрового двигателя». Более подробно принцип работы двигателя, способного, по мнению Р. Дизеля, работать даже на сырой нефти, он изложил в брошюре, изданной в 1893 г. под названием «Теория и конструкция рационального теплового двигателя, призванного заменить паровую машину и другие существующие в настоящее время двигатели» Идея Р. Дизеля вызвала огромный резонанс среди машиностроителей, большинство из которых ее поддержали.
В июле 1893 г. в опытных мастерских Аугсбургского машиностроительного завода под руководством Р. Дизеля был построен первый двигатель. При испытаниях произошла авария, изобретатель едва не получил удар в голову металлическим осколком. Однако Р Дизель с огромной энергией продолжил работу. После внесения ряда изменений в конструкцию прошли успешные испытания нового двигателя. Ныне этот испытанный в 1897 г. экземпляр работоспособного и экономичного двигателя хранится в музее Мюнхена, как «первый дизель-мотор»
После успешных испытаний Р Дизелю стали поступать предложения от многих фирм на изготовление двигателей. Мощные дизели стали вытеснять паровые машины сначала в промышленности, а затем и на транспорте. Первыми транспортными средствами, на которые установили дизели, были речные суда. Одни из первых таких теплоходов построили в России. Нефтеналивная баржа «Вандал» была построена 100 лет назад, в 1903 г., на Коломенском машиностроительном заводе.
Сам изобретатель взялся за создание мощного дизельного локомотива, что явилось чрезвычайно трудной задачей. При участии Р. Дизеля было организовано «Общество термолокомотивов». Около шести лет понадобилось для постройки
тепловоза с четырехцилиндровым V-образным двигателем мощностью 960 л.с. В 1913 г тепловоз прошел первые испытания на швей царской линии близ г. Винтертур, где расположен машиностроительный завод «Братья Зульцер», на котором он и был построен. Затем тепловоз отправили в Берлин. На локомотиве находился Р. Дизель и в целом был удовлетворен его работой. На отдельных участках скорость поезда достигала 100 км/ч.
Однако дальнейшие испытания, которые проводились уже после смерти изобретателя, выявили ряд существенных недостатков локомотива. Понадобились годы, труд многих ученых и конструкторов для создания пригодных к эксплуатации тепловозов. Огромный вклад в их создание внесли отечественные специалисты Ю.В. Ломоносов, А.Н. Шелест, Я.М. Гаккель и другие, трудами которых были сконструированы первые в мире магистральные тепловозы.
Р. Дизель умер 29 сентября 1913 г. После посещения Бельгии он отплыл на пароходе в Англию. Однако утром 30 сентября его не нашли в каюте. Согласно предположениям, он покончил с собой, выбросившись за борт, так как в последние годы подвергался травле, инспирированной владельцами заводов паровых машин. За свою сравнительно короткую жизнь этот великий изобретатель подарил миру простой и экономичный двигатель, без которого в настоящее время не может обойтись ни одна отрасль промышленности и транспорта.
100 лет исполнилось с начала строительства Московской окружной железной дороги. Начавшиеся в июле 1903 г. строи тельные работы возглавил инженер П.И. Рашевский. Он же с августа 1898 г. проводил изыскания трассы дороги. По проекту кольцо представляло собой двойной путь длиной 54 км с 22 однопутными ветками, соединявшими его с близлежащими
станциями всех магистральных дорог Московского узла. Общая строительная длина соединительных веток равнялась 65,7 км
На главном кольце было запланировано 14 станций, 2 остановочных пункта и один телеграфный пост. Товарными и одновременно пассажирскими было решено сделать станции Владыкино, Черкизово. Кожухово, Константинове и Серебряный Бор; чисто пассажирскими — станции Белокаменная (Дачная), Воробьевы Горы и Лихоборы.
На строительство дороги были привлечены лучшие научно-технические кадры, профессор Санкт Петербургского института инженеров путей сообщения Н А. Белелюбский, который спроектировал фермы Алексеевскою моста через р Москву; профессор Московского инженерного училища (впоследствии МИИТа) Л.Д. Проскуряков, по проекту которого строились арочные мосты через р. Москву (Сергиевский и мост Николая 11); профессор Санкт-Петербургской академии художеств А.Н. Померанцев, разработавший внешнюю отделку опор арочных мостов и многих станций. Во избежание привычного для железных дорог однообразия проектирование гражданских зданий Окружной дороги было поручено восьми архитекторам.
Строительные работы растянулись на 5 лет ввиду финансовых трудностей, войны с Японией, революционных событий 1905 г. Наконец, 19 июля 1908 г. комиссия под председательством инспектора МПС, инженера путей сообщения Н.А. Сытенко постановила открыть движение на Окружной дороге и передать ее в ведение Управления Николаевской (Октябрьской) железной дороги.
100 лет назад, 11 декабря 1903 г., в селе Александрова Харьковской области родился А.Н. Душкин — выдающийся архитектор транспортного строительства. По окончании в 1930 г. Харьковского архитектурного института он приехал в Москву и принял участие в конкурсе проектов Дворца Советов. Его проект (вместе с Я. Дорицей) в 1932 г. получил первую премию. С 1933 по 1939 гг. молодой архитектор работает в мастерской № 3 Моссовета, где создает выдающиеся образцы транспортной архитектуры: проекты станций метрополитена «Дворец Советов» («Кропоткинская»), «Маяковская» и «Площадь Революции».
станция «Кропоткинская» была одним из самых любимых им творений. Вот как архитектор писал о ней: «Мое архитектурное кредо — станция «Кропоткинская» При создании ее проекта пришлось обратиться к анналам египетской подземной архитектуры. Верх колонн, освещаемый масляными плошками в подземных лабиринтах, и был взят за основу конструкторского решения . Для подземного метро жизненно важен свет — органический структурный элемент, способный оживить материал, подчеркнуть пространственные решения...».
Архитектура станции впоследствии была отмечена премиями «Гран-при» на международных выставках в Париже и Брюсселе. По решению правительства, станция объявлена памятником архитектуры. Таким же памятником стала станция глубокого заложения «Маяковская». На ней впервые в практике метростроения вместо громоздких пилонов (массивных столбов-опор сводов) талантливый архитектор использовал колонны, что заметно увеличило площадь перронного зала. Для внешней отделки и усиления колонн впервые был применен необычный в то время материал — нержавеющая сталь.
В 1940 — 1941 гг А Н. Душкин разработал проект станции метро «Завод имени Сталина» («Автозаводская»), На ней впервые в строительстве метрополитена был уложен гранитный пол, а для облицовки применен редкий по красоте мрамор «Ороктон». При оформлении интерьеров станции (скульптор Н. Ефимов) нашла отражение тема обороны Москвы. Станция была открыта 1 января 1943 г.
Огромный вклад А.Н. Душкина в развитие отечественной архитектуры получил высокую оценку. В 1941, 1946, 1949 гг. его трижды удостоили звания лауреата Государственной премии. Зодчего наградили двумя орденами Ленина, многими медалями, избрали членом-корреспондентом Академии архитектуры СССР
В последний период своей жизни архитектор выполнил ряд монументальных скульптурных работ. Среди них — памятник погибшим морякам-североморцам (1973 г.) и монумент победы в г. Новгороде (1974 г., соавтор Г. Нерода). Умер выдающийся архитектор-новатор в 1977 г.
Своими шедеврами А.Н. Душкин увековечил память о себе, его творения всегда будут восхищать великолепием и изысканностью архитектурных форм.
Канд. техн. наук Г.С. КАСАТКИН, доцент МГУПСа (МИИТа)
23.06.2011, 18:34
Похожие темы
Справочник
Почта
