Admin

Юбилей электрического транспорта

В истории электрического транспорта немало важных вех и событий. О некоторых из них рассказывается в этом материале.

120 лет назад, в 1882 г. немецкой фирмой «Сименс» был создан первый в мире образец безрельсового пассажирского электрического транспорта — троллейбус. В том же году начала действовать опытная троллейбусная линия в пригороде Берлина — Шпандау.

Первые троллейбусы мало походили на современные и представляли собой открытую четырехколесную повозку с сидящим впереди водителем. На повозке был установлен электродвигатель, питание которого осуществлялось от расположенной сбоку вдоль дороги контактной сети. Токосъем от нее производился с помощью катящейся по контактным проводам специальной тележки (троллея).

Эти первые троллейбусы были несовершенны, но уже в начале XX в. появились более современные, закрытые сверху машины с двумя установленными на них бугельными токоприемниками. В L901 г. в Германии начали курсировать такие троллейбусы на 12 — 18 мест, с двумя электродвигателями мощностью по 16 кВт и зубчатой передачей.

100-ЛЕТИЕ в этом году отмечает первый отечественный троллейбус. Он был построен на заводе «Фрезе и К0» в Петербурге. Троллейбус имел токоприемник в форме катящейся по проводам тележки, соединенной гибким проводом с электродвигателем. Вот что писал журнал «Автомобиль» № 5 за 1902 г. об испытании троллейбуса на территории завода: «В воскресенье 31 марта, в 3 ч дня во дворе завода «Фрезе и К°» в присутствии министра путей сообщения князя М.И. Хилкова и членов Комиссии по вопросу о применении электрической тяги на железных дорогах, шоссейных и водных путях был демонстрирован автомобиль, питаемый током от центральной станции при помощи особой тележки, катящейся по проводам и собирающей с них ток. Тележка, соединенная с автомобилем двойным проводом, передвигается самим автомобилем. Автомобиль, весящий 50 пудов, был нагружен 50 пудами и показал средний расход тока 7 А при 110 В, т.е. 7 х 110 = 770 Вт. При опытах автомобиль легко уклонялся от прямого направления, давая задний ход, и разворачивался. Все детали конструкции автомобиля выработаны графом С.И. Шуленбургом. На испытаниях, кроме вышеупомянутых лиц, присутствовали: инженеры путей сообщения А.Е. Белой, В.И. Шуберский, князь Львов, П.А. Фрезе и др.».

Хотя опыты провели удачно, троллейбус не вышел на линии Петербурга по финансовым причинам. Инженер В.И. Шуберский предложил грандиозный по тем временам не только для России, но и передовых стран в области электрического транспорта, проект междугородного троллейбусного сообщения по берегу Черного моря между Сухуми и Новороссийском. Краткое содержание проекта он опубликовал в журнале «Сборник Института инженеров путей сообщения Александра I». Публикация основывалась на итогах больших изыскательских работ, проведенных автором на шоссе Новороссийск — Сухуми.

Для осуществления троллейбусной линии Шуберский предложил построить 4 гидроэлектростанции на ближайших горных реках. Контактная сеть напряжением 750 В, согласно проекту, получала питание от высоковольтной линии напряжением 22 кВ. Проектная мощность тяговых двигателей отечетвенных троллейбусов составляла 28,5 л.с., а расчетная скорость движения — 20 км/ч.

В проекте были учтены даже меры борьбы с обледенением проводов, так как холодные ветры и высокая влажность в районе Туапсе и Новороссийска часто приводили к этому явлению. Проект был разработан с исчерпывающей полнотой и являлся значительным событием в истории развития отечественного электрического транспорта.

Однако этот и другие проекты по многим причинам не были реализованы, а первую троллейбусную линию в Москве открыли только в 1933 г. Идея В.И. Шуберского о междугородной троллейбусной трассе была воплощена у нас в конце 50-х годов XX в., когда пустили в эксплуатацию линию Симферополь — Алушта — Ялта.

110 ЛЕТ исполнилось со дня пуска первой в России линии электрического трамвая в Киеве. Руководителем строительства и автором проекта был известный предприниматель, основатель и директор знаменитого Коломенского завода транспортного машиностроения А.Е. Струве.

В проекте использовали самую совершенную для того времени систему электроснабжения с воздушным контактным проводом напряжением 500 В постоянного тока. Моторные трамвайные вагоны, на 40 пассажиров каждый, были изготовлены на Коломенском заводе. К маю 1892 г. в Киеве построили две электростанции, переоборудовав участок городской дороги на электрическую тягу. 9 мая 1892 г. начались испытания первой городской электрической железной дороги.

Вот что писала об этом газета «Киевлянин»: «Состоялась пробная поездка электрического вагона на Александровской горке до Нижней площади. Вагон шел вверх и вниз по крутой горе без всяких затруднений в разных пунктах уклона». Регулярное движение после испытаний началось 2 июня 1892 г.

100 ЛЕТ назад специалисты разработали первые два проекта метрополитена для Москвы. Один из них составляли инженеры путей сообщения А.И. Антонович, Н.И. Голиневич и Н.П. Дмитриев. Проектом предусматривалось строительство кольцевой и четырех радиальных линий. Первая должна была пройти между кольцом Садовых улиц и начавшей сооружаться в том же году Окружной железной дорогой. Радиусы соединяли центральный вокзал в Александровском саду Кремля с кольцевой линией у Петровского парка, Даниловского монастыря, Черкизова и Новодевичьего монастыря.

Примерно половину всех радиальных линий (из общей длины 31 км) предполагалось выполнить на эстакадах, а вторую — в тоннелях. Кольцевая линия, почти таким же протяжением, проектировалась в основном на эстакадах и земляных насыпях. Сметная стоимость проекта оценивалась в 96 млн. руб. Проект по разным причинам отклонили.

Более широкую известность получил проект инженера П.И. Балинского и предпринимателя Е.К. Кнорре. В сентябре 1902 г. его рассмотрели на заседании городской Думы с участием широких кругов общественности. Авторы продемонстрировали макеты отдельных участков будущего метрополитена и художественно оформленные чертежи всех его линий (подробнее о П.И. Балинском читайте в журнале «Локомотив» № 10, 2002 г.).

Содержание обоих проектов и их масштабность доказывали, что русская инженерная мысль находилась на передовых мировых рубежах. Реализация проекта первой очереди отечественного метрополитена началась спустя 30 лет

90 ЛЕТ исполнилось в этом году со дня выхода в свет первого в России издания учебника «Электрическая тяга». Его автор, профессор Петербургского политехнического института А.В. Вульф, был известным ученым, видным специалистом в области электрической тяги, имевшим большой опыт производственной и педагогической деятельности. Он в течение многих лет читал курс «Электрическая тяга» студентам электромеханического отделения, проводя с ними практические работы и научные исследования в созданной им электротяговой лаборатории.

Весь богатый опыт специалиста, ученого и прекрасного методиста нашел отражение в этом учебнике, состоявшем из девяти глав. В нем подробно и доходчиво описаны принципы действия и характеристики использовавшихся в то время на электроподвижном составе тяговых двигателей постоянного, однофазного и трехфазного тока, виды передач усилий от тяговых двигателей к осям подвижного состава, способы управления двигателями, а также принципы взаимодействия поезда и рельсового пути, определение расхода энергии поездов и мощности питающих подстанций.

В последней главе дан оригинальный материал, касающийся вопросов теплового режима тяговых двигателей. Этот учебник был в течение многих лет основным в подготовке специалистов в области электрической тяги. Второе, расширенное издание учебника вышло уже после смерти автора в 1926 г.

70 ЛЕТ назад, в июне 1932 г. в Москве состоялась первая Всесоюзная конференция по электрификации железнодорожного транспорта. В ее работе участвовали ведущие ученые и специалисты страны в области электротехники и электрической тяги. Основной целью конференции было рассмотрение перспективного плана работ по электрификации железнодорожного транспорта и путей его реализации. На пленарных заседаниях рассмотрели три важнейших вопроса: выбор системы тока (докладчик профессор С.И. Курбатов); тип электровоза (инж. В.М. Безгрешнов); научно-исследовательская работа в области электрификации железнодорожного транспорта (инж. А.М. Кудряшов).

В резолюции по первому вопросу указывалось, что для электрификации железных дорог наиболее целесообразна система постоянного тока напряжением 3000 В и однофазного переменного тока промышленной частоты напряжением 20 кВ. Тогда же решили, что «впредь до опытной проверки электровозов и системы в целом, работающих на однофазном токе, электрификацию магистральных дорог СССР вести на постоянном токе напряжением 3000 В». Были намечены мероприятия и сроки создания электровозов переменного тока, подготовки опытного участка в Подмосковье для проведения испытаний.

О выборе типа товарного электровоза записали: «Признать правильным выбор типа электровоза 1—3—3—1 постоянного тока 3000 В с часовой мощностью 2600 кВт... давлением на ведущую ось 23 т».

По третьему вопросу участники конференции наметили координацию работ научно-исследовательских институтов в области электрической тяги, а также было «признано необходимым обеспечить в 1932 г. окончание строительства электротяговых лабораторий на ст Москва III Северной дороги, их оборудование и сооружение в текущем году электрифицированного Бутовского кольца на постоянном токе 3000 В для испытаний электровозов и моторных вагонов».

На конференции было создано Постоянное бюро по электрификации железнодорожного транспорта, которому отводилась роль контрольного органа «за ходом электрификации железных дорог Союза, мобилизации общественности на выполнение решений в части электрификации транспорта, а также в целях подготовки созыва следующих конференций и съездов по электрификации железных дорог». В бюро вошли выдающиеся специалисты и ученые Г.М. Кржижановский, А.Х. Зильберталь, Н.Н. Кастромитин, С.И. Курбатов, А.В. Лебедев, Е.Я. Шульгин и др.

Важные решения были приняты и по подготовке специалистов в области электрической тяги. Конференция стала значительным событием и сыграла большую роль в развитии отечественной электрической тяги.

В августе 1932 г. ввели в эксплуатацию на электрической тяге первый в стране магистральный участок Закавказской железной дороги на Сурамском перевале между станциями Хашури — Зестафони.

В ноябре 1932 г. выпустили первый отечественный электровоз ВЛ19.

В конце 1932 г. построили экспериментальное Щербинское кольцо (в начале его называли Бутовским). На нем были испытаны и получили путевку в жизнь многие образцы техники железнодорожного транспорта. Там же ежегодно проводят выставки новейших достижений в области транспорта (подробнее см. «Локомотив» № 8, 2002 г.).

50 ЛЕТ назад вступил в эксплуатацию участок Кольцевой линии Московского метрополитена с четырьмя станциями: Комсомольская, Ботанический Сад (сегодня Проспект Мира), Новослободская и Белорусская. Станции представляют собой великолепные архитектурно-художественные ансамбли. Станция Комсомольская выполнена по особому проекту — выдающегося архитектора, академика А.В. Щусева (соавторы А.Ю. Заболотная, В.Д. Кокорин). Ширина центрального зала около 11м, высота от пола до свода — 8,5 м.

Станция имеет выходы к трем наиболее оживленным вокзалам столицы: Ленинградскому, Ярославскому и Казанскому. Впервые в практике метрополитена смонтированы четыре эскалатора, выходящие к последнему вокзалу. Оригинально оформлена ст. Новослободская Автор проекта — выдающийся архитектор АН. Душкин (соавтор АВ. Стрелков). Кстати, АН. Душкин является автором многих станций столичного метро: Дворец Советов (ныне Кропоткинская), Маяковская, Площадь Революции, Автозаводская. По его проектам построили высотное здание у Красных Ворот, железнодорожные вокзалы в Сочи, Симферополе и Днепропетровске, многие скульптурные монументы

На ст. Новослободская Душкин впервые в практике метростроения применил цветные витражи. Они выполнены рижскими мастерами из чешского стекла по эскизам уже упоминавшегося художника П.Д. Корина.

Авторы проекта ст. Белорусская-Кольцевая архитекторы Н.А. Быкова и И.Г. Таранов также спроектировали станции Сокольники, Новокузнецкая, Спортивная, Проспект Вернадского, Щелковская, ВДНХ. Шестигранная форма эскалаторного зала позволила им хорошо распределить места входов и выходов и начало наклонного хода на ст. Белорусская-Кольце-вая. Оформление центрального и путевых залов станции выполнено так, что позволяет их воспринимать как одно целое.

Проект ст. Ботанический Сад (Проспект Мира) выполнен известным архитектором В.Г. Гельфрейхом (в соавторстве с М.А. Минкусом). Он также автор проекта ст. Электрозаводская, Библиотеки им. Ленина, высотного здания МИД и др. Скульптурное оформление станции выполнил скульптор Г.И. Мото-вилов. Он же оформил станции Электрозаводская и Калужская (Октябрьская). Архитекторы станций А.В. Щусев, А.Ю. Заболотная, В.Д. Кокорин, Н.А. Быкова, И.Г. Таранов и художник П.Д. Корин удостоены Государственной премии.

Эти и другие станции-дворцы создали отечественному метрополитену славу самого красивого в мире.

Канд. техн. наук Г.С. КАСАТКИН, доцент МГУПСа (МИИТа)

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin