Admin

Приемы вождения поездов

Материал для курсовой, диплома

5.1. Общие понятия о динамике движущегося поезда
В поезде продольно-динамические усилия, или ударная волна, или, как принято говорить, реакции, возникают при переходе состава вагонов из сжатого состояния в растянутое и наоборот. Поэтому машинист при ведении поезда по участку обязан держать состав полностью, или в растянутом, или в сжатом состоянии.
Безаварийное вождение поездов определяется индивидуальными качествами машиниста: его способностью быстро и точно ориентироваться в чрезвычайной обстановке, чувствовать динамику движения поезда, постоянно совершенствоваться в своем мастерстве.
При изменении режима ведения поезда происходит переход из одного состояния в другое. Чем быстрее протекает такой процесс перехода, тем большей величины реакции в нем возникают. Скорость распространения ударной волны иногда достигает 250 м/с, при этом в поезде могут развиться реакции, превышающие в 1,5—2,0 раза силу, необходимую для разрыва автосцепки, причем эти силы обычно образуются в последней трети состава поезда.
Например, машинист берет сжатый поезд с места с довольно высоким темпом наращивания силы тяги (набор позиций без выдержки времени), следовательно, при быстром ускорении головной его части, при наиболее неблагоприятных условиях (тяжелый, но неоднородный поезд, уклон или ломаный профиль пути, не отпущены тормоза в хвостовой части поезда и т.д.) разрыв поезда неминуем.
Величины реакций в поезде зависят:
- от его длины (чем длиннее поезд, тем большей величины реакции возникают в нем);
- от его формирования (неоднородность состава по типам вагонов и их загрузке увеличивает величину реакции в поезде) до 40 %;
- от его скорости (чем меньше скорость, тем большая величина реакции возникает в нем);
- от количества вагонов с выключенными тормозами и утечек в поезде (чем больше утечки в поезде, тем больше разница давления между головной и хвостовой частью поезда, тем большая величина реакции создается в момент отпуска тормозов).
Поэтому мастерство машиниста заключается в умении замедлить процесс перехода поезда из одного состояния в другое с наименьшими величинами реакций, т.е. уметь плавно водить поезда.

5.2. Вождение одиночных поездов
1. Выдерживать не более 1,5 км/ч на первых 10 м на любом профиле пути после приведения в движение Локомотива с поездом.
Самым опасным случаем является взятие поезда с места на уклоне или ломаном профиле пути, когда основная часть поезда находится на уклоне в сжатом состоянии, а меньшая его часть — на подъеме в растянутом. Действия при этом должны быть следующие:
- отпустить ступенями кран условный № 254 и, если по истечении 5 10 с голова поезда пришла в движение, вновь применить ступени краном и, не давая ускорения головной части, ждать, когда весь поезд придет в движение. Машинист это должен почувствовать по ровному, плавному началу движения поезда;
- если же после отпуска крана условный № 254 поезд не пришел в движение, то набрать одну позицию; после того, как головная часть придет в движение, сбросить КМ на нулевую позицию и притормаживанием краном условный № 254 не допускать ускорения головной части поезда, ждать его полного движения в растянутом состоянии.
2. При проверке действия тормозов во время движения поезда одновременно оценить их способность к отпуску после постановки ручки крана в отпускное положение, а также к образованию реакций в поезде. Удовлетворительным отпуском тормозов считать отпуск при общем снижении скорости до 30 км/ч. При неудовлетворительном отпуске время от момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до начала набора позиций или приведения поезда в движение после его остановки увеличить в 1,5 раза по сравнению с величинами, указанными в п. 7.12 инструкции ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/3969. В случае полной остановки поезда заказать контрольную пробу.
3. Во избежание недопустимых реакций в поезде в момент начала отпуска тормозов применять торможение краном условный № 254 с созданием давления в ТЦ 1,5—2,0 кгс/см2 с одновременной импульсной подсыпкой песка. После полного отпуска тормозов в поезде, который машинист должен чувствовать по легкому набеганию его хвостовой части на головную и прекращению замедления, отпустить тормоз локомотива ступенями по 0,5 кгс/см2 с выдержкой времени между ступенями не менее 5 с.
4. При применении тормозов в зимний период при скорости менее 20 км/ч их отпуск осуществлять при полной остановке поезда.
В летний период разрешается применять тормоза при скорости 15—20 км/ч с последующим их отпуском для получения тормозного эффекта, не ожидая остановки поезда. Но для уменьшения реакций в поезде следует пользоваться при торможении разрядками величиной 0,3—0,5 кгс/см2, причем при следовании на красный сигнал светофора такие разрядки необходимо применять заранее.
Кроме того, после постановки ручки крана машиниста в I положение обязательно применить кран условный № 254 для полного отпуска тормозов по всему составу или остановить поезд.
5. Когда весь поезд находится на площадке, уклоне, или подъеме, изменять режим выбега в режим тяги нужно ручным набором позиции КМ. При скоростях 5 — 20 км/ч набрать одну-две позиции и выжидать полную растяжку поезда, что почувствуется по легкой оттяжке и ровному, плавному дальнейшему движению.
6. При переходе поезда с подъема на уклон применять кран условный № 254 до полного выхода всего поезда на уклон и только затем набирать позиции КМ. И наоборот, при переходе поезда с уклона на подъем при высоких скоростях позиции набирать автоматом.
7. При первой пробе тормозов на их эффективность, в случае выявления реакций в поезде в момент нахождения ручки крана в IV положении (обычно через 30—40 с), дальнейшие торможения следует использовать с применением более глубоких разрядок до 1 кгс/см2 и краном условный № 254 до давления в ТЦ 2,0—2,5 кгс/см2 и подсыпкой песка под все колесные пары.
8. Если после пробы действия тормозов поезд полностью встает или быстро замедляет свой ход, то применение крана условный № 254 до полной остановки поезда — обязательное условие. Причем при скорости, приближающейся к нулевой, вероятность образования оттяжек в поезде увеличивается. После остановки, перед взятием поезда с места, выдержать время не менее 3 мин, используя для лучшего отпуска IV положение крана. После взятия поезда с места, постепенно его растягивая, набрать такую позицию, при которой поезд данной массы на данном профиле пути, по предположению машиниста, полностью придет в движение, если все тормоза отпущены. Если при этом поезд не пришел в движение, повысить редуктором давление в ТМ до 5,8—6,0 кгс/см2, затем поставить ручку крана в I положение до повышения давления до 6,3—6,5 кгс/см2 с использованием IV положения крана и вновь попытаться взять поезд с места. Если и это не подействовало, то помощник проверяет состав, внимательно осматривает открытие концевых кранов у вагонов с неотпущенными тормозами, отпуская их вручную, предварительно отключив ВР.
Если у какого-либо вагона с неотпущенными тормозами обнаружится сильное дутье воздуха, то отключить этот вагон. Остальные ВР могут сами отпустить. Следовать до первой станции с пониженной скоростью в зависимости от того, сколько вагонов отключено вручную.
Пример. Пробка находится в середине состава, оставшееся тормозное нажатие от 12 до 20 т на 100 т массы поезда соответствует скорости 40 км/ч. Нужно заказать контрольную проверку тормозов, при которой потребовать от вагонников установки манометра в ТМ хвостового вагона и продувки состава через каждые 5 вагонов. Составить акт.
9. электровоз BJI80C на первой позиции КМ развивает силу тяги, способную на площадке растянуть весь сжатый поезд массой до 4000 т и далее, на II позиции, привести его в движение,
т.е. II КМ позицию следует давать через 4—6 с после начала растягивания поезда на I позиции. Если поезд при этом не пришел в движение, значит, не все тормоза в нем отпущены.
Исходя из такой большой мощности электровоза, рассмотрим некоторые приемы взятия поезда с места.
Иногда, применяя I позицию КМ, при взятии с места поезд не удается привести в движение, но при наборе II позиции локомотив «срывается» и головная часть поезда начинает быстро уа^ряться, создавая недопустимые реакции. В этом случае перед началом набора II позиции надо создать в ТЦ краном условный № 254 некоторое давление, т.е. тем самым искать такого момента, когда сила тяги локомотива равнялась как бы 1,5 позициям. По мере плавного взятия поезда с места отпускать краном условный № 254.
Самым лучшим вариантом при взятии поезда с места электровозом BJI80C является трога- ние в растянутом положении, т.е. когда при трогании одновременно с первым вагоном приходит в движение и хвостовой вагон. Но такое взятие поезда с места возможно при условии наибольшего сцепления колес с рельсами в момент трогания.
Для этого перед остановкой за 30—40 м надо подать песок под все колесные пары, а в дальнейшем, после начала движения, подавать импульсно песок под первую колесную пару.

5.3. Вождение сдвоенных поездов
Вождение сдвоенных поездов — работа повышенной опасности. Сдвоенный поезд в два раза длиннее одиночного и реакции, возникающие в нем при ведении во всех режимах, также удваиваются. Следовательно, вождение таких поездов требует от Локомотивной бригады особой осторожности и очень четкого выполнения инструкций и настоящих рекомендаций.
Управление тормозами при торможении сдвоенных поездов
За 50—100 м до применения тормозов машинист первого поезда приводит в действие кран условный № 254, создавая давление в ТЦ 0,5—1,0 кгс/см2, для того чтобы несколько сжать поезд, одновременно по команде с первого локомотива разряжается ТМ.
Величины разрядок у первого и второго поездов могут быть как одинаковыми, так и разными в зависимости от профиля пути, на котором расположен каждый поезд, от их тормозного нажатия и массы, от расположения груза в каждом поезде, от погодных условий и др.
Управление тормозами при отпуске сдвоенных поездов
Отпуск тормозов — это самый опасный и ответственный момент, требующий от машинистов четкости их действий и взаимопонимания, так как в сдвоенных поездах отпуск происходит сначала в первом поезде, затем в головной части второго поезда и только в последнюю очередь, со значительным опозданием, достигающим иногда 5 мин, в хвостовой части второго поезда.

Команды при отпуске тормозов:
- команда с первого локомотива: «1921 (номер локомотива), отпустите тормоза»;
- машинист второго локомотива отвечает: «1921 понял, отпускаю тормоза» и с началом слова «отпускаю» ставит ручку крана машиниста в I положение;
- машинист первого локомотива, услышав слово «отпускаю», увеличивает давление в ТЦ краном условный № 254 до 2,0—2,5 кгс/см2 и одновременно мысленно начинает вести отсчет времени, через 5—7 с также переводит ручку крана в I положение;
- через 30—40 с машинист первого локомотива дает команду: «1921, наберите такую-то позицию» (в зависимости от скорости поездов);
- машинист второго локомотива подтверждает команду и набирает позицию вручную;
- машинист первого локомотива одновременно с началом набора позиции машинистом второго локомотива, начинает ступенчатый, плавный отпуск крана условный № 254 с таким расчетом, чтобы к моменту набора заданной позиции на втором локомотиве и на первом локомотиве произошел полный отпуск крана условный № 254.
При применении такого приема произойдет плавное растяжение всего сдвоенного поезда, даже если тормоза хвостовой части поезда не полностью к этому моменту будут отпущены.
Команды и сообщения с любого локомотива давать четко, кратко и своевременно. Для четкого прослушивания голоса микрофон следует держать на расстоянии 3—5 см от РТА и спокойным, твердым (даже при возникновении чрезвычайной обстановки) голосом подавать команды; слова «отпускаю» или «отпускайте» в команде произносить протяжно.
Взятие с места и следование сдвоенных поездов
fla площадке, когда поезда сжатые, машинист первого локомотива набирает одну позицию и одновременно дает команду на второй локомотив о наборе 1—2 позиций, т.е. это должно быть сделано с таким расчетом, чтобы начало набора на втором локомотиве произошло в момент растягивания 2/3 частей первого поезда.
Когда большая часть поезда на уклоне — она сжата, а меньшая его часть на подъеме — она растянута, машинист первого локомотива дает команду машинисту второго локомотива о наборе 1—2 позиций и сам одновременно плавно отпускает кран условный № 254; после начала движения всего поезда продолжить набор позиций.
При следовании после отпуска тормозов, когда первый поезд находится на уклоне, а второй поезд на подъеме, надо выждать, когда весь сдвоенный поезд окажется полностью на уклоне, машинист второго поезда начинает набор позиций (ручной) первым, а затем через 10—15 с начинает ручной набор позиций, несколько замедленный по отношению ко второму, первый машинист.
5.4. Неисправности, при которых запрещается эксплуатация локомотивов и МВПС
Эксплуатация локомотивов и МВПС запрещается согласно ПТЭ, если имеет место хотя бы одна из следующих неисправностей.
1. Неисправен звуковой сигнал.
2. Неисправны тормоза.
3. Неисправен или отключен хотя бы один ТЭД.
4. Неисправны вентиляторы.
5. Неисправны приборы АЛСН или устройства безопасности.
6. Неисправен скоростемер.
7. Неисправна радиосвязь.
8. Неисправны автосцепные устройства.
9. Неисправна песочница.
10. Неисправны прожектор, буферные фонари, освещение, КИП.
11. Трещина в хомуте, рессорной подвеске или коренном листе, излом рессорного листа.
12. Трещина в корпусе буксы.
13. Неисправен буксовый подшипник или МОП.
14. Отсутствуют или неисправны предохранительные устройства от падения деталей на путь.
15. Трещина или излом хотя бы одного зуба зубчатой передачи.
16. Неисправен кожух зубчатой передачи, что вызывает вытекание смазки.
17. Неисправна защитная блокировка ВВК.
18. Неисправен токоприемник.
19. Неисправны средства пожаротушения.
20. Неисправны устройства защиты от токов к.з., перегрузки и перенапряжения, аварийной остановки дизеля.
21. Появление стука, постороннего шума в дизеле.
22. Неисправность питательного прибора, предохранительного клапана, водоуказательного прибора, течь контрольной пробки огневой коробки котла паровоза.
23. Отсутвие защитных кожухов электрооборудования. Неисправность гидродемпферов, аккумуляторной батареи.

5.5. Действия Локомотивной бригады при пожаре
1. КМ перевести на нулевую позицию; дизель горящей секции заглушить; остановить поезд (если есть возможность, таким образом, чтобы был подъезд к месту остановки).
2. Кран машиниста поставить в III положение.
3. Подать сигнал пожарной тревоги и сообщить о пожаре ДНЦ или ДСП ближайшей станции.
*' 4. Не дожидаясь остановки поезда, направить ТЧМП для тушения пожара.
5. Обесточить электрические цепи и выключить рубильник АБ.
6. Небольшие очаги пожара ликвидировать огнетушителями, а при значительном пожаре привести в действие пожарную установку.
7. После остановки поезда ТЧМ участвовать в тушении пожара. Если своими силами пожар не удается ликвидировать, необходимо тепловоз отцепить от поезда и отъехать от него на безопасное расстояние, а также от строений, если они есть, предварительно закрепив состав.
Если горит одна секция, то ее следует отвести от поезда, закрепить и отцепить негорящую секцию, отъехать, а затем продолжать тушить пожар. От Локомотивной бригады требуется умение правильно пользоваться средствами тушения пожара, особенно газовыми установками. Пары их состава токсичны и относятся к числу веществ наркотического действия, поэтому человеку находиться в этой среде можно только в противогазе.
При попадании огнегасящего раствора этих установок на человека необходимо сменить, как можно быстрее, одежду и принять горячий душ.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com