дспзVS

4 апреля 1975 года в 17:35 на станции Жасляй произошло столкновение дизель-поезда Д1-336, следовавшего со скоростью 70 км/ч, с грузовым составом. Из-за отсутствия шунта, пульт ДСП ст. Жасляй показал ложную свободность стрелки, после чего был приготовлен маршрут дизель-поезду, который должен был проследовать ст. Жасляй без остановки. Входной светофор открылся, хотя стрелка оставалась в положении на боковой путь. В хвосте грузового поезда находилась цистерна с горючим. В результате столкновения возник пожар. Полностью сгорели 4 вагона. Погибло 20 человек, число раненых до сих пор точно неизвестно...

дспзVS

17 августа 1977 года на ст. Пушкино обвалился переходной пешеходный мост. Как вспоминает один из пушкинцев, «Да, было дело, отец рассказывал, что тогда обе Ярославки встали, и ж.д. и авто, т.к. та была перекрыта для проезда карет скорой помощи. Слышал, что подошли 2 электрички из Александрова и Москвы и народ ринулся на мост, ну и дальше всем известно ...».



Этот пешеходный мост был сооружен в 1927 году, но по мере развития станции дважды удлинялся новыми пролетами из металла, привезенного для этой цели с каких-то других станций. На три высокие платформы, к которым прибывали электрички, с моста спускались лестницы, огороженные перилами. Да и сам мост на всем своем протяжении был огорожен такими же перилами. А чуть ниже моста тянулись провода, по которым ток высокого напряжения обеспечивал движение электричек и электровозов, тянувших за собой курьерские и тяжелые грузовые поезда.

В злополучный час заката солнца, у первой платформы стояла местная электричка, которая по расписанию должна была отправиться в Москву через несколько минут. В ней было еще мало народа, так как раньше нее по расписанию на третий путь должна была прибыть электричка, следующая в Москву из Загорска. Она почему-то задерживалась, поэтому люди, торопившиеся в столицу, стояли на мосту, готовые ринуться к той электричке, которая тронется раньше.
А на второй путь в это время прибыла электричка из Москвы, из которой вывалилась толпа народа, приехавшего отдохнуть после трудов праведных.
Но тут, как на грех, загорелся зеленый светофор для электрички из Загорска, и ее пронзительный предупреждающий сигнал прозвучал уже издали. И толпы людей смешались на мосту, толкая друг друга в разных направлениях.
Грохот рухнувших пролетов моста и треск рвущихся электрических проводов не могли заглушить воплей и криков падающих с моста людей. Они падали на провода высокого напряжения, на крыши стоявшей электрички и под колеса не успевшей затормозить той, что подъехала.
Жертв было много. Часть пассажиров погибла, пораженная током, часть погибла или была искалечена обрушившимися конструкциями моста. Случись такое сегодня, эта новость не сходила бы с лент новостей. Но в те годы о подобных катастрофах в нашей стране старались не говорить, а вот о бедствиях за рубежом — сколько угодно.
Однако близость произошедшего несчастья к столице не позволила тогда скрыть его. На следующий день в одной из газет появилось короткое сообщение, заканчивающееся словами: «Возбуждено уголовное дело. Виновные арестованы. Количество жертв уточняется».
Кстати, начальник железнодорожной станции Пушкино знал об аварийном состоянии пешеходного моста и неоднократно письменно докладывал об этом руководству. Последнее письмо было как раз за 3 месяца до трагедии… Именно это и спасло его.
К сожалению, сегодня мемориальной таблички в память о погибших на станции нет.



http://pushkino-2009.livejournal.com/25113.html

дспзVS

Кукуевская катастрофа 1882 года.

В ночь с 29 на 30 июня 1882 года московский поезд №3 миновал станцию Чернь и подъехал к переезду через овраг недалеко от деревни Кукуевка.



Это было одно из самых опасных мест для машинистов – дорога проходила по высокой крутой насыпи, окружённой болотистой трясиной. В результате беспрерывных дождей пропускная труба под насыпью диаметром в полтора аршина (1 аршин = 71,12 см) оказалась не в состоянии пропустить поток воды. Насыпь, основательно пропитавшись влагой, стала оседать, положение усугубил небывалый ливень. Незадолго до этого, в 2 часа 32 минуты ночи в сторону Москвы проследовал Курский поезд № 4 и чудом миновал опасное место. Но под последним вагоном одна из секций полотна осела, выдрав костыли и разорвав на стыках целостность рельсов. Около Черни составы (3 и 4 поезда) разминулись, и Московский экспресс (№3) на приличной скорости устремился вперёд, к Кукуевке.

Паровоз на полном ходу врезался передом в рельсовый обруб, остановился, и, обрушенный напором четырнадцати вагонов, завалившись набок, с грохотом перевернулся, сдёргивая с полотна вагоны, переворачивающиеся с лязгом и скрежетом, на глазах сминаясь, теряя объёмную форму.



В обрыв полетели сорванные двери, куски обшивки, искалеченные человеческие тела, из смятых вагонов ручьями полилась кровь. Кондукторы последних четырех вагонов не растерялись и стали тормозить, чем спасли десятки жизней. Эти вагоны оторвались и остановились буквально в 6 метрах от страшной воронки. Семь же вагонов почти мгновенно «погрузились в разверзшуюся пропасть один на другой, давя и разбивая друг друга».
Погибли 42 пассажира, 35 человек получили ранения.


Современная фотография оврага и насыпи

В XIX веке железные дороги во многих губерниях России только строились – поэтому, вероятно, какой-то процент катастроф можно было бы списать на неопытность и недостаток знаний. Однако, в случае с Кукуевкой дело было в другом - как потом выяснилось, в 1882 насыпь, и сама дорога в этом месте строились в «режиме экономии».

В 2003 году на станции Скуратово в память о погибших в кукуевской катастрофе открыли часовню:



Ответственность же за нее понесли почти в буквальном смысле «стрелочники» - по решению суда виновными признали несколько обходчиков. Они якобы незначительно уклонились от инструкции. Родственники погибших получили причитающуюся компенсацию.
«Кукуевская катастрофа», «Кукуевский овраг» и «Кукуевцы» (последнее об инженерах) – эти выражения, связанные с коррупцией, приведшей к крупной катастрофе на железнодорожном транспорте, благодаря Гиляровскому, вошли в обиход.

http://amchensk.livejournal.com/31003.html

дспзVS

"Безоговорочная победа паровоза"

дспзVS

Пермь.1941г. Авария трамваев на перекрестке ул. Ленина и ул. Карла Маркса рядом с Центральным гастрономом. Ремонтный трамвай врезается в пассажирский.
Снимок сделан архитекторм Анисимовым из здания городской администрации.

дспзVS

ПО СЛЕДАМ КАТАСТРОФЫ: КАПИТОЛОВО, 1958 ГОД

Во «Всеволожских вестях» № 63 от 30 августа 2013 года была опубликована заметка под заголовком «Забытая трагедия»: «30 июня 1958 года в районе Токсово потерпел крушение пассажирский поезд, следовавший из Приозерска. Трагедия, судя по всему, была масштабной, погибли десятки пассажиров. Среди них, к несчастью, был и мой дед Анатолий Георгиевич Загацкий. К моему удивлению, это крушение практически стёрто из истории – максимум, что удалось найти в Интернете, – несколько строк в Википедии и упоминание о том, что все документы по этому инциденту были изъяты КГБ. По официальной версии, пьяный стрелочник перевёл под поездом стрелку. Но мне очень хотелось бы выяснить, что всё-таки произошло в тот день в Токсово, как погиб мой дед и почему эту катастрофу предпочли старательно забыть. Планирую начать поиск информации в архивах, параллельно думаю попробовать найти очевидцев катастрофы. Пожалуйста, если у вас есть хоть какие-то сведения или вы знаете, к кому можно обратиться, – свидетели, пострадавшие, просто слышавшие об этом от кого-то, – я буду очень рад любой информации. С уважением, Сергей Загацкий».



Вот такая складывается из рассказов картина. Получается, что некто отдал заведомо невыполнимый приказ, а потом скрылся от ответственности, подставив под удар другого, почти невиновного. Если у человека не воспитано чувство ответственности, от этого приходится страдать многим окружающим. А мы, особенно сейчас, на это чувство ответственности обращаем слишком мало внимания. Страшно представить, какие катастрофы ждут наших потомков после такого воспитания.

Людмила ОДНОБОКОВА

Полностью:http://vsevvesti.ru/?p=3205

дспзVS

6 ноября 1986 года

Два пассажирских поезда лоб в лоб столкнулись за несколько метров от помещения вокзала Користовки.
Свидетели говорят, что сила удара была такой, что электровоз донецкого поезда стал почти вертикально, а другой вдавило в пассажирский вагон.
"Мощными тягачами начали растаскивать вагоны. Они не могли разорвать вагоны. Настолько металл смешался.

"Сигнал никто не перекрывал, он был красным и помощник просто заснул, рефлекторно нажимая на ручку бдительности. Вопрос открытый: где был машинист? Почему после столкновения все были исцарапаны, а у него ни одного следа?"

Следствие длилось полтора месяца. Всю вину возложили на машиниста и помощника поезда, которые якобы оба заснули. "Никем не управляемый поезд прошел все запрещающие сигналы светофоров. Они признаны Судом виновными и приговорены соответственно к 15 и 12 лет лишения свободы", - сообщил тогда член Верховного суда УССР Николай Селиванов.

Однако на специализированных форумах железнодорожников сегодня версию следствия ставят под сомнение: "38-й шел с опозданием. Дежурная решила, что успеет принять 635-й и сделала маршрут ему... Забыв о 635-м, очевидно переработала маршрут, чтобы принимать уже 38-й. Таким образом красный загорелся уже перед самым носом у 635-го".

vetal

Крупнейшая в истории жд катастрофа под Уфой (Аша 1710 км) 1989 год. Полная версия

Как скачать на компьютер это видео?

Александр

Что за бред?

__________________
"Не думай. Думаешь - не говори. Думаешь и говоришь - не пиши. Думаешь, говоришь и пишешь - не подписывай. Думаешь, говоришь, пишешь и подписываешь - не удивляйся."
Ф.Э. Дзержинский.

дспзVS

Лариса КРУПИНА, «ФАКТЫ»08.11.2011


6 ноября 1986 года, во время крушения поездов «Кривой Рог — Киев» и «Киев — Донецк» на станции Користовка Одесской железной дороги произошла одна из самых крупных железнодорожных катастроф советского времени, в которой погибли 44 человека и около ста были ранены
— Авария случилась в три часа две минуты 6 ноября 1986 года, о чем мне сразу же сообщили, — рассказал «ФАКТАМ» 77-летний Владимир Желиба (работавший в то время председателем Кировоградского облисполкома), один из немногих свидетелей катастрофы, которого удалось разыскать по прошествии стольких лет. — Когда моя служебная машина двигалась из Кировограда к месту трагического происшествия возле станции Користовка и нас обгоняли кареты скорой, которые спешили на помощь пострадавшим, я даже не мог представить весь масштаб аварии.

После того как машинисты… уснули, неуправляемый криворожский поезд взрезал стрелку, въехал на чужой путь и помчался навстречу донецкому

— Место катастрофы выглядело ужасающе, — продолжает Владимир Желиба. — Столбы пыли, смятые в гармошку вагоны, откуда доносились крики о помощи. Один локомотив наехал прямо на крышу другого. Я еще подумал: «Какой же силы должен быть удар, чтобы многотонная махина взлетела кверху!» Пассажиры донецкого поезда практически не пострадали. Весь удар на себя приняли первые вагоны криворожского. Я увидел машиниста поезда «Киев — Донецк». Это был худенький парень лет двадцати семи. Он весь трясся и не мог вымолвить ни слова.
Машинист локомотива «Кривой Рог — Киев» был старше, лет сорока пяти. Невысокого роста, крепкий. Он производил впечатление профессионала. Я подумал, что ошибся машинист донецкого «Уголька», ведь он намного моложе, а значит, и неопытнее. Но когда стали разбираться, оказалось, что «дончанин» не виноват.
Поезд из Кривого Рога в ту ночь вели Александр Галущенко и его помощник Василий Шишка. Галущенко работал в локомотивном депо имени Т. Г. Шевченко Шевченковского отделения Одесской железной дороги с 1980 года.
Перед рейсом машинисты должны полноценно отдохнуть. Но выяснилось, что у Шишки, жившего в частном секторе, за день до этого заболела корова. Он целые сутки возился с животным и в рейс отправился невыспавшимся.
Сначала поезд вел сам Галущенко, затем он доверил управление своему помощнику, чтобы тот прошел практическую обкатку (Шишке вскоре предстоял экзамен на право управления электровозом). Вскоре машинист задремал. Через некоторое время… уснул и его помощник, не отдохнувший от хозяйственных дел.
Неуправляемый поезд не остановился на запрещающий сигнал светофора, взрезал на станции Користовка стрелку и въехал на второй путь, на маршрут встречного скорого поезда Ь 38 «Киев — Донецк» под названием «Уголек».
— На участке оба поезда появились одновременно, — вспоминала дежурная по станции. — Диспетчер дал команду первым пропустить скорый донецкий. Я стала вызывать машиниста другого поезда: «Машинист 635 (под этим номером шел криворожский), пассажирский, следовать до маршрутного светофора станции Користовка!» И так два раза. Еще по-украински спросила: «Чуєте мене, чуєте?» Тот молчал, хотя должен был остановиться и подтвердить получение приказа. Когда я пыталась вызвать машиниста в третий раз, внезапно загорелись все лампочки на диспетчерском пульте, а из рации раздался истерический крик…

«Тормоза сработали. Но было поздно»

— Шестого ноября в час ночи мы отправились со станции имени Тараса Шевченко, — рассказывал во время следствия помощник машиниста поезда «Киев — Донецк». — Примерно в три часа ночи подходили к станции Користовка. Когда на светофоре на секунду загорелся желтый, я сразу же доложил машинисту: «Входной — желтый!» Машинист сбросил скорость примерно до 50 километров в час. Маршрутный светофор мы проследовали со скоростью около 40 километров в час. Я заметил, что с третьего пути на станцию заходит поезд, и, чтобы не слепить друг друга, переключил прожектор на тусклый свет. При подобном «скрещении» поездов на станции Користовка, если встречный поезд принимается на третий путь, то свет его прожектора должен немного отклониться. Но свет в сторону не уходил. Это могло означать только одно: второй поезд мчится навстречу!
Я применил экстренное торможение. Тормоза сработали. Но было поздно. Произошло лобовое столкновение.
— Дело шло к 7 ноября, празднику Великой Октябрьской социалистической революции, — вспоминает 44-летняя жительница Кривого Рога Татьяна. — Поезда были забиты. Люди ехали в гости к родным, многие просто на экскурсию в столицу. Я ехала до Смелы, в село к мужу. Осталась жива только потому, что полка, упавшая на меня в момент катастрофы, уже была без пассажира. Ведь всех людей мгновенно разбросало по вагону…
— На место происшествия прибыли два пожарных расчета и три отделения горноспасателей, — рассказал «ФАКТАМ» бывший командир 51-го Александрийского горноспасательного отряда 63-летний Василий Радашев. — Больше всего пострадал первый общий вагон криворожского поезда, в который набилось 138 человек, в основном, студентов. А вот в почтовом вагоне этого поезда, который находился между локомотивом и общим вагоном, два охранника уцелели чудом, лишь получили ранения. О них совсем забыли, пока они криками не напомнили о себе.
— Спасатели никак не могли добраться до зажатого в искореженном вагоне мужчины, — продолжает рассказ Владимир Желиба. — Несчастный кричал: «Добейте меня!» Потом я узнал: мужчину вытащили и ему удалось выжить.
Возле первого вагона криворожского поезда, откуда достали больше всего трупов, бегал какой-то полураздетый пассажир. Он держал в руках пачку сигарет «Прима», которую стал мне показывать. Срывающимся голосом мужчина говорил: «Представляешь, браток, если бы не вышел в тамбур покурить, меня бы уже в живых не было!»
Помню 12-летнего мальчика, которого вытащили живым и внешне без единой царапины. Ребенка в поезд посадили родители в Кривом Роге, а в Киеве его должны были встречать родственники. Мальчик сказал, что его зовут Коля Бондаренко. «Дядя, менi хочеться плакати, але я не буду. В мене всерединi все болить…» И так он мне в душу запал, что я попросил узнать, в какую больницу его отвезут, потом навещал мальчика пару раз. Как-то приезжаю, а мне говорят: «Умер Коля». Оказывается, его очень сдавило во время аварии и организм ребенка не выдержал.
Трупы выносили из вагонов десятками. На железнодорожной станции Знаменка стоял холодильник-рефрижератор, и все тела мы размещали в холодильной камере. Документов и вещей при погибших не было. Приходилось искать хоть какие-то зацепки, чтобы сообщить родным. Среди груды металла спасатели разыскивали уцелевшие сумочки и чемоданы. По вещам и документам пытались понять, кому они принадлежат. Многие вещи были повреждены, но в то же время попадались совершенно целые очки, стеклянные банки с едой и бутылки с молоком. Нашли даже сохранившуюся бутылку вина. Ее вез с собой парень, который ехал на могилу отца. Парень погиб. А траурный венок и бутылка вина уцелели.

«Личность женщины определили по троллейбусному билетику в кармане халата»

— Широко оповещать о таких катастрофах в те годы было не принято, — продолжает мой собеседник. — Это усложняло опознание тел с помощью родных, которые сразу бы приехали на место происшествия. Поэтому личности погибших зачастую устанавливали по ничтожным данным.
Лицо и тело одной женщины были страшно повреждены. Сумочки при ней не нашли. Она переоделась в поезде и спала в одном халате. После безуспешных попыток определить ее личность кто-то заметил, что на халате есть маленький карманчик. В карманчике нашли уцелевший билет на троллейбус и поняли, что женщина из Днепропетровской области. Это помогло найти ее родных.
Я постоянно докладывал о ситуации в Киев. Оттуда прибыл Секретарь ЦК Компартии Украины Яков Петрович Погребняк. Он помогал решать вопросы, которые находились в компетенции столичного руководства. Мы принимали и размещали родственников раненых и погибших пассажиров, обеспечивали им психологическую помощь. За счет государства приобретали и новую одежду умершим. Одной девушке купили свадебный наряд. Она как раз ехала в армию к жениху в Чехословакию выходить замуж.
Дело взяла под свой контроль Генеральная прокуратура СССР. Его расследовали в рекордно короткие сроки. Материалы предварительного следствия составили 11 томов. Страна о случившемся не узнала — в это время громко праздновали 69-ю годовщину Октябрьской революции, и все газеты дружно печатали доклад Егора Лигачева «Курсом Октября, в духе революционного творчества».
Газета «Известия» и московская газета «Гудок» — центральный орган профсоюза транспортников кратко упомянули о трагедии лишь… в декабре 1986 года, не афишируя масштабы катастрофы. «Через три часа всем пострадавшим была оказана медицинская помощь, через пять часов открыто движение поездов», — скупо сообщили журналисты, чьи действия в те годы строго регламентировались цензурой. Таким образом, одна из самых крупных железнодорожных катастроф советского времени попросту осталась «незамеченной».
Может быть, поэтому, через много лет, когда я пыталась разыскать потерпевших и свидетелей этой трагедии, люди недоумевали: «Катастрофа? Ничего об этом не знаем!» Лишь бывший глава Кировоградского облисполкома Владимир Желиба (он закончил свою карьеру на посту Чрезвычайного и Уполномоченного посла Украины в Республике Беларусь, ныне пенсионер, живет в Киеве) заметил: «Это будет первая серьезная публикация. Никто эту тему раньше не исследовал».
— Дело о крушении поездов рассматривал Верховный суд УССР на выездном заседании, — рассказал «ФАКТАМ» ректор Национальной школы судей, бывший председатель Верховного суда Украины профессор Василий Маляренко. — Процесс был открытый. Подсудимые признали свою вину полностью. Машинист поезда рассказал, что, доверив управление электровозом своему помощнику, действительно его не контролировал, не назвал показаний сигналов входного, повторительного и маршрутного светофоров, не слышал таких показаний от своего помощника, при въезде на станцию Користовка потерял бдительность, задремал и допустил проезд на запрещающий сигнал. Помощник машиниста в суде показал, что, приняв от машиниста управление электровозом, также не называл показаний сигналов светофоров, не слышал о показаниях и от машиниста, не разбудил его, а вскоре сам уснул и проехал на запрещающий сигнал.
Приговор огласили 27 декабря 1986 года. Машиниста поезда «Кривой Рог — Киев» приговорили к 15 годам лишения свободы, его помощника, учитывая, что на иждивении мужчины находятся двое малолетних детей, — к 12 годам лишения свободы в исправительно-трудовой колонии общего режима.
Одесская железная дорога выставила гражданский иск лицам, признанным виновными в аварии, на сумму почти в 400 тысяч рублей. Верховный суд Украинской ССР посчитал возможным удовлетворить иск частично и взыскать с подсудимых в равных долях 348 645 рублей. Позже решением Пленума Верховного суда УССР эта сумма была уменьшена.
После крушения в депо понаехало много экспертов из московских институтов, абсолютно ничего не смыслящих ни в реальном движении, ни даже в инструкциях. К отцу подходил один из них с просьбой проконсультировать по такому простому вопросу: «Имел ли право машинист передавать на станции управление помощнику?» На основании заключения этих «экспертов» виноватой сделали бригаду криворожского поезда.
Спустя лет десять после крушения (к этому времени машинист 635-го успел отбыть наказание и лет пять проработать мастером), отец в разговоре с ним совершенно на другую тему как бы между прочим спросил: «Расскажи, пожалуйста, как дело было, спал или нет?» На что собеседник ответил: «Нет». Врать ему не было смысла, времени много прошло, почти все уже об этом забыли…»
«ФАКТЫ» попытались узнать, насколько эта версия соответствует действительности, разыскав машиниста поезда «Кривой Рог — Киев» Александра Галущенко, которому сейчас 70 лет. Но говорить он отказался: «Не хочу ворошить прошлое. Я и так еле успокоился. Зачем опять это дело поднимать?»
— Считаю, что суд не выяснил всю правду до конца, — поделился с корреспондентом «ФАКТОВ» друг машиниста Галущенко, один из железнодорожников-ветеранов, попросивший не называть его имени. — И выбрали просто стрелочников. На самом деле на скамье подсудимых сидели не все виновные. Их было гораздо больше. Дело расследовали, на мой взгляд, как-то уж очень поспешно. Следствие длилось полтора месяца, суд — три дня. Как будто торопились поскорее отрапортовать. О чем говорить, если только началось следствие, а Галущенко уже знал, что ему планируют дать 15 лет? Столько и дали. Из них он отсидел семь в колонии общего режима в Изяславе Хмельницкой области, откуда ушел на условно-досрочное освобождение за хорошее поведение.
После тюрьмы его взяли на работу в депо в механический цех, где он работал бригадиром, а оттуда ушел на пенсию. Насколько мне известно, семья неоднократно ходатайствовала о пересмотре дела, но все ходатайства были отклонены. О произошедшем Александр никогда не говорил. А мы, его приятели, не поднимали эту тему.
— Его помощник тоже вернулся на работу на станцию Користовка?
— С помощником машиниста Шишкой, который вел поезд, в последний раз Галущенко виделся в зале суда. Они сидели в разных тюрьмах и больше не встречались. После освобождения помощник уехал домой, кажется, в Александровку Кировоградской области. Больше у нас на станции он не появлялся.

P.S. Когда верстался номер, неожиданно раздался звонок. «Я думал несколько ночей, — сказал Александр Галущенко. — Вы знаете, я согласен рассказать, как все было…»

strelochnik

Еще ни один машинист не признал, что просадил красный по собственной вине, а тем более спящим.
Относительно недавно, у нас в Латвии, было два проезда, приведших к жертвам. В 2005 на Риге-пассажирской столкновение электрички и осаживаемого в депо пассажирского. Погиб помощник и три пассажира. В 2008 на ст. Вентспилс-II , столкновение грузового поезда, с хвостом стоящего на пути другого грузового. Бензин, полыхало сильно. Бригада сгорела.
Так вот, в обоих случаях упорно искали какие-то таинственные признаки чуть ли не марсиан. Первые претензии естественно были к СЦБ. Обязательно фигурировали стрелки которые сами перевелись, сигналы которые сами открылись. Обязательно журналисты находили свидетеля, который как раз вел любимого хомячка на водопой, видел, что на светофоре горел зеленый, и сразу подумал, что это не к добру. Следующий обязательный этап - это "Система виновата!". В смысле не СЦБ, а организации труда. Ребят подставили! И т.п. И во всех случаях локомотивщики становились на дыбы. Да как может машинист проспать! Да это же особые люди! Они же всегда осознают ответственность!
Да самые же обычные люди работают машинистами. Со своими нервами, житейскими неурядицами, проблемами на работе. Плюс привычка. 10 лет это входной всегда при подходе был открыт, а тут вдруг бац, и закрыт. Просто они всегда самое последнее звено, и после них только результат. И хорошо если этот результат лишь покореженная техника, а не погибшие люди...

дспзVS

Крушение поезда сообщением Красноярск-Лена на участке Галачинский - Братское Море ВСЖД, 13.08.1980 г.

Свидетельства очевидцев того времени: -"1980 год, я работал машинистом электровоза, встретили этот поезд на 19 разъезде (сейчас ст. Балага перед Вихоревкой). Народу было полно, все окна открыты, даже в тамбурах стояли ягодники и грибники. Прибыв на станцию Чуна, мы узнали о крушении поезда Красноярск-Лена, на 312 км перегона Галачинский - Братское Море , в полутора км от ж/д переезда на дороге Падун -Братск, под управлением машиниста Ефимова. Сразу за электровозом, в составе поезда, был вагон - хлеборазвозка, конструкции 50-х годов, с которого на разъездах торговали хлебом, вот этот вагон и сошел с рельсов при скорости 60 км/час - был какой-то незначительный дефект полотна, который и привел к сходу менее устойчивой двухосной тележки, как следствие, следующие пять вагонов тоже оказались под откосом, завалившись на бок. Электровоз, оторвавшись от состава, остановился в нескольких сотнях метров от упавших вагонов. Далее место крушения было оцеплено солдатами и сотрудниками КГБ. Пострадавших увозили в больницу Энергетика или Падуна, на попутных автомобилях. Официально было объявлено о 9 погибших, что конечно не соответствовало действительности, но такая цифра устраивала руководство, чтобы не создавали комиссию по расследованию на высшем уровне. Через 2 суток после аварии, когда вагоны были уже подняты и стояли на тупиковом пути ст. Братское Море, мы заходил в них - печальное зрелище..., оторванные полки, растоптанные ягоды, вещи и ..., валяющиеся в проходе детские сандалики... -Что касается вторых путей, то в 1980 году были еще участки с однопутным движением, хотя вторые пути активно строились и по мере готовности вводились в эксплуатацию. Одним из последних был перегон Падунские пороги - Гидростроитель, когда положили второй путь по гребню плотины".

Василич

Мой перегон. Дело было не в дефекте полотна. Шло путейское окно по перешивке шаблона в кривой. Пошла передержка, на мастера началось давилово сверху, тот и дрогнул Зашились через шпалу и открыли перегон. Грузовой прошёл нормально, следом пассажир. При входе в кривую (на 5 пикете) началась раскантовка упорной нитки. Скорость по ленте - 52 км/ч. По слухам - передавали на верх о 2-3 погибших, по факту 8 или 9. Мастеру дали 7 лет, за тех, кто "помогал", сказать ничего не могу.
Теперь, правда, перегон уже Галачинский - Падунские-Пороги. Станцию Братское Море закрыли в 1997 году. Да и переезда уже нет - виадук в конце 80х учинили.

Василич добавил 04.07.2016 в 11:33
На форуме уже упоминалась эта катастрофа. Земполотно, воровство и прочее, оно конечно... Однако и без выпендрёжу не обошлось - захотелось "ответственным" господам Государя с ветерком прокатить. Ну и прокатили.

__________________
что есть красота
И почему её обожествляют люди?
Сосуд она, в котором пустота,
Или огонь, мерцающий в сосуде?

gematogen

Василич, а в те годы этот перегон тоже был твоим?
Перечитал еще раз, про передержку окна и давилово сверху - однако, в те годы тоже это было? Просто по словам пенсионеров, раньше было проще - задержали поезд, да и фиг с ним...

Василич

Не, тогда я ещё был поммашиниста на подъездных путях. Работали со ст П. Пороги и потому свежая инфа доходила махом. За передежку тогда может и не особо давили, но в те годы с движением было совсем плохо (грузовые за 12 часов проходили в среднем 150 вёрст), плюс строительство вторых путей свои ограничения на движение накладывало, так что могли и вставить фитиля. Есть подозрение, что и водочка свою лепту в крушение внесла. А перегон моим стал только в 2006 году.

__________________
что есть красота
И почему её обожествляют люди?
Сосуд она, в котором пустота,
Или огонь, мерцающий в сосуде?