СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Эксплуатация железных дорог, вагоны, контактная сеть, связь, коммерческая работа > Общие вопросы железных дорог

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 08.07.2016, 19:21   #46 (ссылка)
Наивный романтик.

Автор темы
 
Аватар для дспзVS


Регистрация: 14.02.2012
Адрес: Karelia
Возраст: 63
Сообщений: 3,479
Поблагодарил: 1970 раз(а)
Поблагодарили 4630 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 11
Закачек: 0
Репутация: 1340
В апреле 1913 года на Забайкальской железной дороге, близ станции Слюдянка, наделал шороху всего один разогнавшийся под уклон вагон.

Чехов в рассказе «Страх» передает впечатление ужаса, которое производит в безлюдном месте вид оторвавшегося от поезда и одиноко мчащегося с бешеной быстротою вагона. Такие «летучие голландцы» — страшная вещь на железной дороге для встречного поезда. Со ст. Слюдянка ветром угнало вагон-теплушку. Разогнавшись под уклон, вагон этот в темную ночь налетел на паровоз встречного почтового поезда и буквально «проскочил» сквозь него, в виде груды обломков. Багажный вагон, стиснутый между сошедшим с рельс паровозом и классными вагонами, принял на себя всю силу столкновения и спас пассажиров. Помощнику машиниста пришлось ампутировать руку, поврежденную при катастрофе.
(Из журнала "Огонёк" №16, 1913 г.)

дспзVS вне форума   Ответить с цитированием 0
Поблагодарили:
Данный пост получил благодарности от пользователей
Старый 17.07.2016, 19:10   #47 (ссылка)
Наивный романтик.

Автор темы
 
Аватар для дспзVS


Регистрация: 14.02.2012
Адрес: Karelia
Возраст: 63
Сообщений: 3,479
Поблагодарил: 1970 раз(а)
Поблагодарили 4630 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 11
Закачек: 0
Репутация: 1340
Ошибка дорожного мастера


В начале лета 1863 года в товарную контору московской станции Нижегородской дороги пожаловали агенты пароходства «Самолет» – одного из крупнейших на Волге. Пароходство обслуживало регулярные пассажирские линии по Волге от Твери до Астрахани, по Оке – от Нижнего до Рязани. Пароходы «Самолета» курсировали также по Каме и Шексне. Помимо высокого сервиса, предоставляемого пассажирам своих «Самолетов», пароходство прославилось тем, что в 1862 году выпустило первый подробный путеводитель по Волге – от Твери до Астрахани. В том году пароходство оперировало двадцатью пятью речными судами, что позволяло обеспечивать массовые пассажирские перевозки с высокой регулярностью и точностью расписания. Агенты пароходства заключили договор с железной дорогой на перевозку из Москвы в Нижний Новгород новой мебели для одного из своих пароходов. Необходимо было перевезти мебель для буфета, салона и нескольких кают первого класса. Кроме мебели в перевозку были включены заграничное вино и сласти – для продажи на пароходах. Несколькими днями позже договор перевозки был дополнен: из подмосковной усадьбы одного из совладельцев пароходства необходимо было перевезти несколько лошадей на Волгу. В итоге на весь перевозимый груз было выделено пять товарных вагонов – один для лошадей, два для мебели и два для спиртного и сладкого.

В означенное для отправки число, ранним утром ломовые извозчики доставили товар на станцию Московско-Нижегородской дороги. Конюхи привели лошадей. Началась обычная погрузка в товарные вагоны. Лошадей поместили в специально оборудованный вагон с запасом сена и воды. Для сопровождения скакунов был выделен специальный проводник. В этом же вагоне, только на открытой площадке следовал и тормозной кондуктор. Быстро был сформирован товарный поезд. Пять вагонов для пароходства поставили в голове – за паровозом. Товарный поезд назначением на Нижний отправился в путь. Вечером того же дня на 235-й версте (совсем рядом от злополучной 232-й версты) дорожным мастером был обнаружен дефект рельса. Осмотрев его, мастер принял решение заменить неисправный рельс сегодня же. Спустя несколько часов на место прибыла бригада рабочих во главе с мастером. Стараясь управиться с заменой рельса как можно быстрее, до темноты, мастер оставил одного из сигналистов в помощь рабочим, а второго отправил установить сигнал остановки со стороны… Нижнего Новгорода, так как ему показалось, что первый поезд появится именно оттуда. В сгущающихся сумерках товарный поезд с лошадьми и спиртным приближался к Коврову. Он уже миновал станцию Новки – более половины пути осталось позади. Рабочая бригада уже сняла дефектный рельс и собиралась устанавливать новый, как вдруг послышался паровозный рев и далекий шум поезда. Но поезд приближался не со стороны Нижнего, а со стороны Москвы! А значит, машинист не мог увидеть выставленный сигнал остановки и своевременно дать команду кондукторам применить тормоза. Поняв неизбежность аварии, рабочие бросились врассыпную, опасаясь попасть под завал. Слишком поздно машинист товарняка заметил, что рельс снят. Раздался истошный паровозный гудок, призывавший тормозных кондукторов незамедлительно действовать. Соскочивший с рельсов паровоз начал крениться и увлекать за собой более легкие двухосные вагончики. Вагоны заваливались и опрокидывались, на них набегали следующие и разбивались в щепки. Конечно же, в этой аварии не уцелел ни один из пяти вагонов, везших груз для пароходства «Самолетъ». Хуже всего пришлось вагону, где ехали лошади, проводник и тормозной кондуктор – никто не выжил. Груз для пароходства был полностью уничтожен. Преступную халатность дорожного мастера назовут «нелепой оплошностью». Нравы и дисциплина в первые годы на русских железных дорогах, к сожалению, были далеко не на высоте. За этот случай Московско-Нижегородская дорога выплатила пароходству «Самолет» компенсацию в полном размере стоимости груза и лошадей. Репутация дороги в деловых кругах после этого случая была здорово подмочена.



http://logirus.ru/articles/raskopki/...o_mastera.html
дспзVS вне форума   Ответить с цитированием 0
Поблагодарили:
Данный пост получил благодарности от пользователей
Старый 17.09.2016, 10:59   #48 (ссылка)
Наивный романтик.

Автор темы
 
Аватар для дспзVS


Регистрация: 14.02.2012
Адрес: Karelia
Возраст: 63
Сообщений: 3,479
Поблагодарил: 1970 раз(а)
Поблагодарили 4630 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 11
Закачек: 0
Репутация: 1340
Цитата:
Сообщение от Александр Посмотреть сообщение


По рельсам стилем баттерфляй

У США больше медалей на соревнованиях по плаванию грузовых вагонов, но золото – у России!

Случившееся в Саратовской области обрушение моста под вагонами с зерном – дело обычное. Купание железных коней происходит регулярно, по всему миру, причем замечено: чем крупнее страна, чем более развиты в ней железные дороги, чем больше объектов инфраструктуры, тем чаще там происходят железнодорожные происшествия. «Логирус» вспомнил наиболее крупные и нашумевшие заплывы грузовых вагонов. Итак, вперед, в бассейн, оценим стиль и подготовку.

Первая дорожка: Украина

Дата и место заплыва: 13 декабря 2015 года, Львовская область, железнодорожный перегон «Сколе – Гребенов». Спортсмен: грузовой поезд № 1615 сообщением «Львов-Чоп», составленный из 48 вагонов, груженых железной рудой. Сошло с рельсов: 5 вагонов. Приняло участие в заплыве: 2 вагона.



Сообщалось, что в результате аварии в реку Опир (ударение на первый слог, дали же название речке) с железнодорожного моста упало два вагона, еще один уперся в берег реки и плыть наотрез отказался. Два вагона просто сошли с колеи, даже не замочив колес. Также были повреждены контактная линия и около 250 м дорожного полотна. В результате происшествия никто не пострадал. В течение следующего дня, 14 декабря, все вагоны были подняты.

Вторая дорожка: Россия

Дата и место заплыва: 29 октября 2006 года, Челябинская область. Спортсмен: грузовой поезд с углем «Челябинской угольной компании», составленный из двадцати шести вагонов. Сошло с рельсов: 16 вагонов. Приняло участие в заплыве: 5 вагонов. Железнодорожный состав следовал от станции Коркино до станции Дубровка. Дорога оказалась недолгой – на расстоянии чуть более километра от Коркино с рельсов сошли 16 вагонов. Пять вагонов опрокинулись и упали с железнодорожного моста в речку Чумляк. Более того, один из вагонов перекрыл русло реки, образовав плотину, из которой вполне можно было сделать электростанцию. Увы, местные жители не поняли своего счастья – заверещали, что возникла угроза подтопления подворий частного сектора. К месту аварии были направлены восстановительный поезд и пожарно-насосная станция специализированной пожарной части челябинского отряда МЧС. Путейцы и спасатели подняли все пять вагонов, три из них отбуксировали, а оставшиеся два вагона разобрали на мелкие детали прямо на месте. Русло реки очистили, уголь успешно растащили по подтопленным подворьям.

Третья дорожка: Канада

Дата и место заплыва: 26 декабря 2014 года, провинция Альберта, 125 километров западнее Калгари. Спортсмен: товарный поезд с зерном и цементом. Сошло с рельсов: 16 вагонов. Приняло участие в заплыве: 7 вагонов. Все произошло в точности как в Саратовской области – поезд шел через мост, что-то сломалось, и вагоны полетели в реку. Инцидент произошел в окрестностях города Банф. Как известно, Банф – это не только городишко с шестью тысячами жителей, но и национальный парк Канады, включенный во всемирное наследие Юнеско. Поэтому сразу после крушения к месту катастрофы устремились все канадские экологи в надежде содрать неважно с кого много миллионов долларов, хотя бы канадских, за причиненный уникальной окружающей среде ущерб. К их разочарованию, ущерба не обнаружилось – груз действительно был неопасным и наследие не пострадало. Попытки выдать цемент за радиоактивную пыль провалились, и удрученные экологи вынуждены были убраться восвояси без вожделенных миллионов.

Четвертая дорожка: Россия

Дата и место заплыва: 28 сентября 2008 года, Омская область. Спортсмен: грузовой поезд с углем, составленный из 67 полувагонов. Сошло с рельсов: 22 вагона. Приняло участие в заплыве: 21 вагон. Это вне конкуренции, американцы и канадцы кусают локти.





Золотая медаль вручается пьяному водителю микроавтобуса Volkswagen Caravelle (посмертно), уснувшему за рулем и не заметившему закрытый железнодорожный переезд. 29-летний Жанат Жумалинов возвращался в Казахстан со свадьбы родственника. За рулем он, видимо, закемарил после выпитого и на полном ходу вписался акккурат в 36-й вагон поезда, головная часть которого уже находилась на мосту через Иртыш.

Однако поезд расцепился в другом месте, и 45 вагонов благополучно переехали через мост. Из оставшихся 22 удалось не искупаться только одному – он застрял в мостовом ограждении. Однако это еще не все – своим «выступлением» водитель умудрился не только опрокинуть поезд, но и разрушил одно пролетное строение моста длиной 110 метров, а также остановил судоходство на Иртыше, ведь суда под мостом проходили именно в том месте, где упали вагоны, а глубина под другими пролетами моста была недостаточной. Надеемся, что рекорд Жаната Жумалинова останется вечным и не будет побит никогда.

Пятая дорожка: Канада

Дата и место заплыва: 27 июня 2013 года, провинция Альберта, Калгари. Спортсмен: товарный поезд из 62 груженых и 23 порожних вагонов. Сошло с рельсов: 6 вагонов-цистерн. Приняло участие в заплыве: ни одного, искупался только мост.



За неделю до этого на провинцию Альберта обрушились невиданные дожди, уровень обеих рек Калгари – Элбоу и Боу Ривер – сильно повысился. В связи с паводком специально обученные люди несколько раз осматривали все мосты, в том числе и мост в районе Бонни-Брук, но вода стояла настолько высоко, что фактически они могли исследовать только полотно, но никак не опоры. В общем, мост так и не был закрыт. Никто не заметил, как в результате паводка одна из опор моста «поплыла», и цистерны то ли с дизельным топливом, то ли с калийными удобрениями повисли над водой. Сначала железнодорожники подогнали к месту крушения краны. Затем начали думать, чем эти краны могут помочь. Решили, что ничем. Тогда поступило предложение расцепить цистерны и вытащить их в разные стороны моста. Однако желающих лезть и расцеплять не нашлось – нема дурных. Все же вытянули краном вверх, и история завершилась благополучно – что бы ни находилось в цистернах, в реку не попало ни капельки.

Шестая дорожка: Канада

Дата и место заплыва: 3 июня 2013, Садбери, Онтарио. Спорстмен: грузовой поезд из 62 вагонов. Сошло с рельсов: 11 фитинговых платформ. Приняли участие в заплыве: 24 контейнера.



Как говорил Коровьев: «Правая нога – хрусть, пополам! Левая – хрусть, пополам!». Что именно сделало хрусть у этого состава, разобрать трудно. Комиссия Канадиан Пасифик вроде бы обнаружила какой-то неисправный подшипник ступицы. Какая-то еще комиссия долго осматривала подшипник и дефектов в нем не нашла. Опять набежали экологи – посмотреть, не перепадет ли им чего. Жителям Садбери завозили питьевую воду. В итоге было заявлено, что в контейнерах ничего опасного для здоровья нет, и местным жителям можно пить воду из-под крана или вообще что хотят, благо, есть повод. Экологи вновь расстроились и разбрелись кто куда. Да, река, в которую упали контейнеры, называется Wahnapitae. Если вы знаете, напишите нам, как это по-русски.

Седьмая дорожка: США

Дата и место заплыва: 4 февраля 2015, Дубьюк, Айова. Спортсмен: грузовой поезд, составленный из 81 вагона, в том числе цистерн с биоэтанолом. Сошло с рельсов: 15 цистерн. Приняли участие в заплыве: 3 цистерны.



Пожалуй, это самая чудовищная авария с точки зрения нормального русского человека – спирт из восьми цистерн вылился в Миссисипи. У нас бы всю Миссисипи после этого уже выпили, а американцы, как известно, тупые – они в течение долгого времени после катастрофы брали пробы воды на предмет ее пригодности для питья. Да что тут думать, конечно, пригодна! Между прочим, поезд принадлежал все той же несчастной Канадиан Пасифик. У нас бы ей в ноги поклонились, а американцы возмущались и вчиняли иски. Забыл сказать: там еще возник пожар, но это мелочи. Жертв не было. Точно такая же авария, но без пожара произошла осенью того же года, но уже в штате Иллинойс – на сей раз в Миссисипи вылилось пять цистерн этанола. Ну, пять – это не восемь, за пять у нас никто даже попу не оторвал бы.

Восьмая дорожка: США

Дата и место заплыва: 20 августа 20 16 года, Техас. Спортсмен: грузовой поезд с углем. Сошло с рельсов: 26 вагонов. Приняло участие в заплыве: 3 вагона.



Американские эксперты долго не могли понять: то ли мост через речку Дентон Крик обрушился потому, что поезд прямо на нем сошел с рельсов, то ли состав сошел с рельсов потому, что мост под ним обрушился. Так или иначе, а три вагона оказались в реке. Даллас и другие города помельче в панике начали забирать питьевую воду из озера Грейпвайн. Это трудно понять, потому что вездесущие экологи объявили, что рыба не пострадала. Видимо, что хорошо для рыбы, может быть вредно для американцев. Тот уголь, что не попал в воду, рассыпался на земле, принадлежащей армии США. Техасские солдаты зимой не замерзнут.

Девятая дорожка: США

Дата и место заплыва: 30 ноября 2012 года, Нью-Джерси. Спортсмен: грузовой поезд с химикатами в составе 82 вагонов. Сошло с рельсов: 7 цистерн. Приняло участие в заплыве: 4 цистерны.



Причину аварии установить не удалось. Грешили на то, что ураган Сэнди, прошедший в этих местах месяцем раньше, сдул с моста что-то важное, отчего последний не выдержал и рухнул. И вообще он был очень старый, а за несколько дней до аварии, говорили, издавал какие-то странные звуки. В цистернах был винилхлорид – дышать им удовольствия мало, а потому жители окрестностей были срочно эвакуированы. В тех же местах находятся два нефтеперерабатывающих завода – они остались целыми. В общем, повезло – никто не отравился, ничто не взорвалось. Правда, накрылась рыбалка, ловля раков и катание на гидроциклах – популярные местные развлечения. Дело в том, что содержимое одной из цистерн все же вытекло в речку. Совсем недавно, в августе этого года похожий случай произошел в Чили, там в реку свалилось шесть вагонов с химикатами, но чилийцы – это не американцы, кого они вообще интересуют?

http://logirus.ru/articles/ado/po_re...butterfly.html
дспзVS вне форума   Ответить с цитированием 0
Поблагодарили:
Данный пост получил благодарности от пользователей
Старый 28.10.2016, 12:26   #49 (ссылка)
Наивный романтик.

Автор темы
 
Аватар для дспзVS


Регистрация: 14.02.2012
Адрес: Karelia
Возраст: 63
Сообщений: 3,479
Поблагодарил: 1970 раз(а)
Поблагодарили 4630 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 11
Закачек: 0
Репутация: 1340
Цитата:
Из-за шалости 13-ти летнего мальчика груженый 132-х тонный вагон пришел в движение и ушел с подъездного пути местного сельхозпредприятия. Разогнавшись, он на большой скорости влетел на станцию Utica, Нью - Йорк США и врезался в стоявший на тупиковом пути маневровый локомотив. К счастью, жертв удалось избежать. Сообщается только об одной травме полученной в результате этого происшествия.
https://youtu.be/OwTaDEAWpJg

Как скачать на компьютер это видео?

дспзVS вне форума   Ответить с цитированием 0
Поблагодарили:
Данный пост получил благодарности от пользователей
Старый 03.11.2016, 07:29   #50 (ссылка)
Наивный романтик.

Автор темы
 
Аватар для дспзVS


Регистрация: 14.02.2012
Адрес: Karelia
Возраст: 63
Сообщений: 3,479
Поблагодарил: 1970 раз(а)
Поблагодарили 4630 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 11
Закачек: 0
Репутация: 1340
Электровозы ВЛ60к и ВЛ80к - участники крушения на участке Кижа - Горхон - Ново-Ильинский (В.Сиб.ж.д) 06.10.75.



дспзVS вне форума   Ответить с цитированием 0
Поблагодарили:
Данный пост получил благодарности от пользователей
Старый 03.11.2016, 08:47   #51 (ссылка)
АфроСЦБист
 
Аватар для tyubik


Регистрация: 22.10.2010
Адрес: Ивантеевка
Возраст: 48
Сообщений: 13,187
Поблагодарил: 477 раз(а)
Поблагодарили 845 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 35
Закачек: 11
Репутация: 1601
Коллеги, что сегодня приключилось на перегоне Зелёный Бор - Болшево МСК?
tyubik вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 05.12.2016, 11:46   #52 (ссылка)
Наивный романтик.

Автор темы
 
Аватар для дспзVS


Регистрация: 14.02.2012
Адрес: Karelia
Возраст: 63
Сообщений: 3,479
Поблагодарил: 1970 раз(а)
Поблагодарили 4630 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 11
Закачек: 0
Репутация: 1340
Цитата:
5 апреля 2009 г. на станции Шушары Октж.д. при производстве маневровой работы по роспуску вагонов с сортировочной горки допущено столкновение группы из 25 вагонов с группой из 12 вагонов со сходом пяти вагонов, при этом одна цистерна оказалась на боку, а у другой было пробито днище. В результате из этих цистерн произошла течь бензина и дизельного топлива соответственно. Причина - превышение установленной скорости роспуска и неубеждение в готовности пути для роспуска вагонов.

Обратите внимание на людей, которые за минуту до происшествия пытались перейти пути. Один перелез через автосцепку, другой начал было обходить состав. Просто повезло обоим, что не сделали это на несколько секунд позже.
https://youtu.be/117rbl1Xbfg

Как скачать на компьютер это видео?

дспзVS вне форума   Ответить с цитированием 0
Поблагодарили:
Данный пост получил благодарности от пользователей
Старый 27.12.2016, 18:39   #53 (ссылка)
Наивный романтик.

Автор темы
 
Аватар для дспзVS


Регистрация: 14.02.2012
Адрес: Karelia
Возраст: 63
Сообщений: 3,479
Поблагодарил: 1970 раз(а)
Поблагодарили 4630 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 11
Закачек: 0
Репутация: 1340
Как стрелочник спас правительство

Этот эпизод из жизни правительства когда-то поверг Российскую империю в шок: виданное ли дело – чуть не лишиться в одночасье своих министров!

Шел 1912 год. В стране широко, на высокой патриотической ноте отмечалось 100-летие победы над Наполеоном. В честь той знаменательной победы высочайшим повелением Московско-Брестская железная дорога была переименована в Александровскую и вокзал, ныне из вестный как Белорусский, стал Александровским.

Основные торжества предполагалось провести на поле Бородинской брани, куда почтить память русских воинов, «живот свой в той битве положивших», должны были приехать Николай II со всем императорским двором, премьер-министр В.Коковцев с правительством, высшие чины государства, делегации из всех краев России. Естественно, вокзал небольшой станции Бородино был преображен и украшен флагами, цветами. Невдалеке по проекту архитектора И.Струкова, что строил Белорусский (Александровский) вокзал, на период праздника был сооружен громадный летний ресторан на три тысячи посетителей.

Комендантом станции Бородино на все время торжеств назначили одного из родственников героя войны 1812 года - подполковника князя П.Багратиона - коменданта московской станции Московско-Курской и Нижегородской дорог.

За короткий срок в Бородине вырос целый городок на колесах. К нему протянули связь, проложили несколько временных железнодорожных путей, где и поставили правительственные вагоны. На отдельном пути стоял поезд министра путей сообщения С.Рухлова, рядом - вагоны начальника Александровской дороги генерала Ф.Меца и присутствовавших при нем безотлучно все дни начальников служб, ревизора по движению и множество других железнодорожных чинов.

Царскую ставку обустроили в трех километрах от вокзала, проложив туда специальную ветку. На период торжеств обычные поезда на станции Бородино не останавливались. Для проезда же особ, коим - согласно высочайше утвержденному порядку - надлежало присутствовать на торжествах, на Александровском вокзале было открыто особое бюро, где «по именным, от московского губернатора разрешениям» продавали железнодорожные билеты сразу тудa и обратно.

Чтобы обеспечить безопасность гостей, всех пассажиров отправляли и рассаживали по строгому регламенту. Так, например, поезд № 14З был только «для Московского митрополита, духовенства, хоругвеносцев и певчих»; поезд № 159 - «для лиц, едущих по особому приглашению», поезд № 175 - «для членов французской колонии в Москве». Отдельно ехали волостные старшины и так далее.

Такие жесткие меры контроля прилагал и власти, боясь покушения на императора, появления на празднике вероятных «крамольников и нежелательных элементов» (прошел всего год, как убили премьера П.Столыпина). Охрану пути всего Бородинского участка дополнительно несли чины «Первого железнодорожного батальона», которые на «легких дрезинах исследовали линии рельсов, по бокам прохаживали часовые с ружьями». Как видим, всё возможное предусмотрели для охраны гостей и четкости работы транспорта, хотя, казалось бы, каких-то особых оснований для тревоги не предвиделось.

Итак, съезд многочисленных гостей на празднество завершился 24 августа, на следующий день ожидалось прибытие правительства, затем и царского поезда.

Вот тут и произошло непредвиденное. Поезд самого министра путей сообщения С.Рухлова чуть не сбросили в кювет. Причем его пытался протаранить не террорист, а экстренный правительственный поезд. ЧП это случилось ночью 25 августа 1912 года на посту пятой версты Александровской дороги.

Во время следования с высокой скоростью из Москвы в Бородино поезда № 7, в котором находились тайный советник С.Рухлов и многие крупные чины МПС, наперерез ему со станции Пресня Окружной по соединительной ветви № 26 следовал литерный из Петербурга. В этом правительственном поезде находились министры: юстиции - Щегловитов, морской - Григорович, МИД - Сазонов, народного просвещения - Кассо, государственный контролер Харитонов, обер-прокурор Священного Синода Саблер и другие высокопоставленные лица.

Машинист грубо нарушил ПТЭ. Проехав на закрытый семафор, он продолжал следовать на всех парах на главный путь Александровской дороги.

Трагического столкновения удалось избежать только благодаря бдительности стрелочника (жаль, что не указана фамилия этого решительного человека). Видя неминуемую катастрофу, он, не растерявшись, перевел стрелку на запасный, тупиковый, путь, «не успев, - как писалось в документах, - о том предупредить машиниста литерного поезда, следовавшего полным ходом, при тяге двух паровозов». Пройдя несколько десятков сажен, поезд врезался в тупик, что его и спасло. Передний паровоз, разбив тупиковый упор, свалился набок, а машинист второго применил экстренное торможение. В вагонах начался переполох, послышались испуганные голоса, оханье. Но, как вскоре выяснилось, российские министры отделались лишь ушибами да синяками. То-то радости было!

Что и говорить, ночная панорама оказалась не для слабонервных: два литерных мчатся на всех парах и, пытаясь проскочить первым, не хотят уступать колею друг другу. Как это диспетчеры не согласовали проезд высоких особ, осталось загадкой. Словом, шуму, недоуменных вопросов, язвительных комментариев в прессе долгое время было предостаточно.

О случившемся чрезвычайном происшествии вскоре стало известно в Бородине. Шутка ли - правительство чуть не в полном составе сидит в песке и потирает ссадины! Через несколько часов подошел вспомогательный поезд и паровоз для дальнейшего следования литерного. С опозданием в два часа он прибыл наконец к месту торжеств. Прибыл достаточно оперативно, учитывая уровень связи и технические возможности тех времен.

Дежурный по посту и дежурный стрелочник тотчас были отстранены от работы и заменены другой приехавшей бригадой. Началось строгое расследование происшедшего. Состоялись оперативные совещания, проверки, внезапные визиты ревизоров по безопасности движения.

В итоге Министерство путей сообщения отметило - как прекрасный пример находчивости и умелых действий - того самого стрелочника, который всегда якобы остается в виноватых.

Юлиан Толстов, член ВОЛЖД

дспзVS вне форума   Ответить с цитированием 0
Поблагодарили:
Данный пост получил благодарности от пользователей
Старый 06.05.2017, 06:59   #54 (ссылка)
Наивный романтик.

Автор темы
 
Аватар для дспзVS


Регистрация: 14.02.2012
Адрес: Karelia
Возраст: 63
Сообщений: 3,479
Поблагодарил: 1970 раз(а)
Поблагодарили 4630 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 11
Закачек: 0
Репутация: 1340
«В связи со вспышкой крушений»

Цитата:
23 апреля 1937 года во исполнение решений февральско-мартовского пленума ЦК ВКП(б) в Народном комиссариате путей сообщения было создано Главное управление по безопасности движения, призванное бороться с авариями и крушениями на железных дорогах. Однако виновниками катастроф оказались не мифические вредители, а вполне конкретные руководители.


"Заснули на паровозе"

9 декабря 1946 года министр путей сообщения СССР И. В. Ковалев доложил И. В. Сталину об очередной крупной железнодорожной катастрофе:

"8-го декабря с.г. в 23 часа на перегоне Чик--Обь (участок Чулымская--Новосибирск) Томской железной дороги потерпел крушение скорый поезд N 6 (Москва--Владивосток).

Крушение произошло вследствие злостной недисциплинированности и преступного нарушения правил безопасности движения машинистом депо ст. Инская Скулкиным и его помощником Егоровым, которые вели товарный поезд N 1004, шедший вслед за скорым поездом N 6.

Скулкин и Егоров заснули на паровозе, проехали не только запрещающий огонь светофора и зажженный факел-свечу, но и звуковой сигнал — взорвавшиеся под паровозом петарды и со скоростью 40-45 километров врезались своим паровозом в хвост поезда N 6, стоявшего у закрытого светофора.

При столкновении убито до 100 и ранено до 130 пассажиров.

Сошли с рельсов и повреждены 7 пассажирских вагонов, из них 1 вагон сгорел. Движение было прервано в течение 7 часов 35 минут".

Судя по воспоминаниям очевидцев, это описание, мягко говоря, не вполне соответствовало реальности. Уцелел только паровоз и первый, багажный, вагон. В деревянных с металлической обшивкой вагонах скорого поезда из-за сорокоградусных морозов вовсю топились печи. Так что после удара вспыхнул не один вагон, а все. Выскакивавших из горящего поезда обгоревших пассажиров добивал мороз, а прибывшие пожарные ничего не могли сделать — вода замерзала в брезентовых рукавах. Из-за отсутствия автомашин раненых не могли довезти до больниц. Всего погибло во время крушения и умерло после него 110 человек, тяжелые ранения и повреждения получили 133 человека.

Цитата:
Лишь за один январь 1935 г. было разбито и повреждено 465 паровозов, 4800 вагонов, убито 149 и ранено 309 человек


Крайне неприятным для руководства страны было то, что скорый поезд N 6 шел от границы СССР с Польшей до станции Маньчжурия в Китае. И среди его пассажиров были иностранные дипломаты, ехавшие в Японию и Китай, и советские офицеры. Но дело было даже не в международной огласке инцидента и не в потерях командного состава. Крушение еще раз напомнило о катастрофической ситуации с безопасностью на советских железных дорогах. Министр путей сообщения, конечно же, приводил аргументы в свое оправдание:

"Докладываю, что после того, как в сентябре месяце сего года, в связи со вспышкой крушений, Министерством путей сообщения осуществлен ряд мероприятий, было достигнуто значительное снижение нарушений правил технической эксплуатации.

Число крушений на дорогах было в сентябре 84, в октябре 74, в ноябре 49. Количество крушений в ноябре является минимальным за последние 10 лет в этом месяце.

Теперь на всех дорогах пассажирские поезда сопровождают специально выделенные командиры-инструкторы, проводятся внезапные проверки несения службы работниками, связанными с движением поездов; поездные бригады перед поездами в обязательном порядке инструктируются. К неблагополучным по безопасности движения участкам прикреплены ответственные работники округов и дорог. На всех дорогах сети проведена натурная проверка состояния путевого и стрелочного хозяйства. Обнаруженные неисправности, особенно на крупных узлах и станциях, устранены. Проверена квалификация и пригодность к работе по физическому состоянию всех паровозных машинистов пассажирских поездов. Установлен обязательный осмотр исправности пассажирских вагонов в пунктах формирования и оборота поездов.

Проведен ряд мер по усилению контроля за правильностью подготовки маршрутов приема и отправления пассажирских и людских поездов.

Крушение 8 декабря с.г. со скорым поездом N 6 явилось результатом преступления и не могло быть предотвращено обычными мерами обеспечения безопасности движения поездов".

Но какой смысл был во всех этих мерах по защите пассажирских поездов, если в них так легко и просто мог врезаться товарняк? И если 49 крушений в месяц — это минимум, то что тогда происходило на железных дорогах СССР в другие годы?

"Суды судят, а число крушений растет"

Собранная исследователями статистика крушений и аварий самого важного советского вида транспорта складывалась в весьма неприглядную картину. Если в 1913 году, с которым так любили сравнивать все достижения СССР, в Российской Империи произошло 6140 аварий и катастроф на железных дорогах, то в 1921 году их было 9609, в 1922 году — 8355, в 1924/25 хозяйственном году — 9932. Не помогало улучшить статистику и сравнение с зарубежными дорогами. В 1922 году в Великобритании на 100 тыс. километров путей приходилось 0,1 транспортных происшествий, во Франции — 0,39, в Германии — 0,82, в советской России — 6,5.

Народный комиссариат путей сообщения (НКПС) издавал один приказ за другим, но ситуация практически не изменялась. Для объяснения высокой аварийности находили множество причин — от некачественной стали, из которой делали колеса для вагонов, до быстрого роста числа железнодорожников и недостаточной квалификации приходящей в НКПС молодежи. Собирались совещания, вырабатывались предложения и согласовывались мероприятия, а аварийность только росла. В 1933 году количество катастроф без учета аварий достигло 4536, а в 1934 году их было уже 6956.

Цитата:
Судимость на железных дорогах начинают считать таким же привычным, "неизбежным" делом, как и крушения


Для исправления положения на дорогах 28 февраля 1935 года наркомом путей сообщения назначили ближайшего в то время соратника Сталина Л. М. Кагановича. 19 марта 1936 года он подписал приказ, опубликованный на следующий день в газетах, в котором говорилось:

"Число крушений и аварий на железных дорогах все еще велико и за последнее время продолжает расти. За один 1934 г. было 62 тысячи аварий и крушений. Рост числа крушений и аварий продолжается и в 1936 году: в январе их было около 7000, в феврале — свыше 5000 крушений и аварий.

Только за 1934 год было повреждено в различной степени около 7 тыс. паровозов, разбито 4,5 тыс. вагонов и повреждено свыше 60 тыс. вагонов. Убитых в связи с крушениями сотни людей, раненых — тысячи.

Непосредственные материальные убытки транспорта за 1934 год, не считая огромных потерь в результате дезорганизации движения и тем самым снижения погрузки, составляют около 60 млн. рублей.

Если учесть, что за 1934 год ж.-д. транспортом получено 119 тыс. новых вагонов, а разбито и повреждено свыше 64 тыс. вагонов, то станет очевидным, что крушения и аварии являются основным злом и бичом всего железнодорожного транспорта".

На самом деле все обстояло еще хуже. Проект приказа правил лично Сталин, многое вычеркнувший и исправивший. Так, в проекте говорилось, что в 1934 году было 180 тыс., а не 62 тыс. аварий и катастроф. Исчезли из приказа и следующие абзацы:

"Ежедневно происходит 170-200 крушений и аварий 1-й группы, из них 15-20 крупных, наносящих большие убытки не только от повреждения паровозов, вагонов, пути и от задержки движения от 3-х до 8 часов, что приводит к срыву плана перевозок по важнейшим направлениям...

Лишь за один январь 1935 г. было разбито и повреждено 465 паровозов, 4800 вагонов, убито 149 и ранено 309 человек".

Судя по тексту приказа НКПС, Сталин и Каганович к тому времени уже понимали, что арестами рядовых железнодорожников ситуацию не исправить:

"Приказы НКПС о борьбе с крушениями, в том числе и последний приказ от 16 декабря 1934 г., в большинстве случаев не выполняются.

Ответственность за такую позорную работу ложится в первую очередь на непосредственных командиров транспорта — начальников дорог, начальников Политотделов, начальников эксплуатационных отделений, депо, дистанций пути, связи.

Фактическое положение сейчас таково, что начальники дорог и аппарат НКПС, получая так называемые справки о крушениях и авариях, ограничиваются тем, что знакомятся с ними и принимают к сведению. К крушениям привыкли, считают их обычным делом, а борьбу с ними рассматривают как побочное занятие, не чувствуя большевистской тревоги за позорную работу железных дорог.

Начальники дорог даже не считают нужным лично сообщать Наркому о происшедших крушениях.

Самыми "энергичными мерами", которые принимаются в результате ознакомления начальников дорог и эксплуатационных отделений с сообщениями о крушениях и авариях, является передача дел в суд. Прокуроры обвиняют, суды судят, а число крушений растет.

Такое казенное, бездушное, чиновничье отношение к борьбе с крушениями привело к тому, что в ряде депо чуть ли не половина машинистов имеет взыскания и судимость.

Судимость на железных дорогах начинают считать таким же привычным, "неизбежным" делом, как и крушения".

"Выделить 44 млн. рублей"

Жесткий нажим на командиров дорог, в особенности со стороны появившегося в НКПС Главного управления по безопасности движения, и постоянное внимание руководства страны к проблемам дорог привели к постепенному снижению аварийности. В 1937 году количество катастроф без учета аварий было ниже уровня 1933 года — 4085. В 1938 году случилось 3118 катастроф, в 1939 году — 2426, в 1940 году — 1734. Снижение числа катастроф, правда, с перерывами, продолжалось и в годы Великой Отечественной войны.

Но количество убитых и раненых в железнодорожных катастрофах продолжало оставаться очень высоким. В 1944 году, например, погибло 866 человек и было ранено 2003. В результате некоторых крушений в тылу Красная армия несла потери, сопоставимые с боевыми на фронте.

17 июля 1942 года на Юго-Восточной железной дороге паровозная бригада воинского поезда N 986 во время налета вражеской авиации, чтобы не привлекать к себе внимания, погасила топку паровоза. Затем при розжиге топки загорелась маскировочная сеть на паровозе, и, чтобы огонь не перекинулся на весь состав, бригада отцепила паровоз и от состава. Автосцепку они заблокировали, а когда, потушив огонь, подвели паровоз к поезду, вместо сцепки произошел удар. И вагоны покатились назад, под уклон, навстречу шедшему с фронта воинскому поезду N 990. В результате крушения погибло 176 бойцов и командиров и 331 был ранен.

Цитата:
По приказу заместителя начальника паровозного депо работали без смены до момента крушения 43 часа


Меньшая по масштабу, но не по нанесенному урону катастрофа произошла 23 октября 1943 года на Оренбургской железной дороге. Там на станции Меновой Двор по вине дежурного по станции машинист маневрового паровоза выехал на путь, по которому шел воинский поезд N 935. Погибло 50 и получили ранения 36 снайперов.

Виновных находили, арестовывали и судили по законам военного времени. Но только непосредственных виновных, а не тех, кто, как и в случае со сгоревшим скорым поездом N 6, был действительно виноват. В докладе министра путей сообщения Ковалева Сталину о подлинной причине аварии, случившейся 8 декабря 1946 года, прямо не говорилось. Но среди мероприятий по предотвращению подобных катастроф было и следующее:

"Издан приказ Министерства, запрещающий отправлять в поездку машинистов, находящихся на работе более 12 часов".

Ведь правда заключалась в том, что к моменту столкновения машинист и его помощник работали без отдыха уже 25 часов 30 минут. Так что реальными виновниками катастрофы были те, кто нещадно эксплуатировал железнодорожников. По результатам расследования 17 января 1947 года появилось постановление Совета министров СССР N 73 "Об обеспечении нормального режима работы и отдыха локомотивных бригад железнодорожного транспорта, улучшении их материально-бытовых условий и о подготовке работников локомотивных бригад", которым кроме введения восьмичасового рабочего дня машинистам, их помощникам и кочегарам предоставлялись различные льготы, включая жилищные:

"...17. Обязать Госплан СССР (т. Вознесенского) предусмотреть выделение в первом полугодии 1947 года для Министерства путей сообщения 1000 финских домов площадью 50 кв. метров каждый для продажи их в собственность локомотивным машинистам.

Цекомбанку (т. Козлову) выделить 44 млн. рублей для выдачи работникам локомотивных бригад кредита на покупку индивидуальных домов.

Освободить Министерство путей сообщения от поставки сборных жилых домов другим министерствам.

18. Разрешить Министерству путей сообщения выдавать машинистам, помощникам машинистов и кочегарам, желающим построить индивидуальные дома, ссуду в размере 12 тыс. рублей, с рассрочкой погашения в течение 10 лет, и оказывать им помощь строительными материалами за плату.

Цекомбанку (т. Козлову) предусматривать необходимые средства для выдачи этих ссуд по заявкам Министерства путей сообщения".

"От 18 до 55 часов без смены"

Казалось бы, важнейшей причины крушений больше не существовало. А их число должно быстро уменьшиться. Но в 1946 году их было 779, а в 1948 году — 910. В новом постановлении правительства СССР N 2164, утвержденном Сталиным 25 июня 1951 года, констатировалось:

"Министерство путей сообщения не только не обеспечило порядка, при котором локомотивные бригады должны быть заняты на непрерывной работе в течение 8 часов и только в исключительных случаях больше этого времени, но не свыше 12 часов, но и допустило массовые нарушения этого порядка со стороны начальников железных дорог, начальников отделений, депо и станций, которые заставляли локомотивные бригады работать сверх этого времени в ущерб безопасности движения...

Как показала проверка, в 1950 году на железных дорогах по вине железнодорожной администрации локомотивными бригадами грузового движения было сделано 632 тысячи поездок продолжительностью свыше 12 часов, из них 150 тысяч поездок продолжительностью от 16 до 20 часов и 70 тысяч поездок продолжительностью свыше 20 часов. За 5 месяцев 1951 года число поездок локомотивных бригад грузового движения свыше 12 часов составило 235 тысяч.

На станции Зензеватка Сталинградской железной дороги 18 августа 1950 г. произошло столкновение маневрового паровоза с товарным поездом. Как установлено расследованием, машинист маневрового паровоза Плотников и его помощник Курочкин по приказу заместителя начальника паровозного депо "Петров Вал" Семенова работали без смены до момента крушения 43 часа. В течение июня - августа 1950 года на станции Зензеватка по приказу того же Семенова большая часть локомотивных бригад работала, как правило, от 18 до 55 часов без смены".

Руководителей Министерства путей сообщения наказали, локомотивным бригадам вновь пообещали улучшение условий жизни и труда. Но крушения с погибшими и пострадавшими так и не прекратились. Как считали специалисты, большая их часть происходила по вине работников станций, о которых в отличие от машинистов, их помощников и кочегаров как-то позабыли.

Мысль о том, что качественная работа бывает только там, где людям платят достойно и относятся к ним по-человечески, крайне редко приходит в головы высоких руководителей.

Евгений Жирнов http://www.kommersant.ru/doc/3247180

дспзVS вне форума   Ответить с цитированием 0
Поблагодарили:
Данный пост получил благодарности от пользователей
Старый 06.05.2017, 07:54   #55 (ссылка)
Super V.I.P.
 
Аватар для Скиталец


Регистрация: 27.09.2011
Адрес: Самара
Возраст: 70
Сообщений: 3,678
Поблагодарил: 835 раз(а)
Поблагодарили 788 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 5159
Закачек: 0
Цитата:
Как это диспетчеры не согласовали проезд высоких особ, осталось загадкой.
Никакой загадки нет. Как и не было в то время диспетчеров.
http://scbist.com/zh-d-stati/2740-st...ravleniya.html

Скиталец добавил 06.05.2017 в 08:54
Цитата:
Мысль о том, что качественная работа бывает только там, где людям платят достойно и относятся к ним по-человечески, крайне редко приходит в головы высоких руководителей.
И это - в стране победившего социализма. Что же вы от капиталистов хотите?

Последний раз редактировалось Скиталец; 06.05.2017 в 07:54. Причина: Добавлено сообщение
Скиталец вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 27.01.2018, 11:41   #56 (ссылка)
Наивный романтик.

Автор темы
 
Аватар для дспзVS


Регистрация: 14.02.2012
Адрес: Karelia
Возраст: 63
Сообщений: 3,479
Поблагодарил: 1970 раз(а)
Поблагодарили 4630 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 11
Закачек: 0
Репутация: 1340
Крушение в Сосново 2 сентября 1982 г.

Второго сентября 1982 года, при въезде на ст. Сосново, потерпел крушение грузовой поезд, состоящий из цистерн, наполненных мазутом. Катастрофа повлекла за собой большие экологические последствия и разрушения железнодорожной инфраструктуры. Лишь по счастливой случайности обошлось без человеческих жертв. Что же произошло в тот далёкий осенний день?

Утром 2 сентября локомотивная бригада депо Ленинград-Финляндский в составе машиниста Шахова и его помощника Кроликова заступила в очередную поездку по ст. Ленинград-Сортировочный-Московский. Здесь они узнали, что с ними должен ехать дублёр помощника машиниста - молодой практикант, совершающий первую в своей жизни поездку на локомотиве. Теперь уже не столь важно, по этой ли причине, или по какой-либо другой, но Шахов с Кроликовым решили устроить пьянку во время работы. Достать спиртное на "Сортировке" в те времена было не проблема, и к моменту отправления со станции бригада была уже навеселе. "Употребление" продолжилось во время движения по Ленинградскому узлу. И здесь помощник машиниста Кроликов решает, что на локомотиве достаточно будет дублёра, и покидает кабину управления на одной из станций в Ленузле, где у их поезда была техническая остановка. Надо сказать, что это обстоятельство спасло Кроликова от тюрьмы, он отделался, как говорится, "лёгким испугом" - всего лишь увольнением по статье. Тяжеловесный наливной поезд вышел с узла на Приозерский ход под управлением нетрезвого машиниста и ничего не понимающего в происходящем молодого практиканта. Допив остатки спиртного, машинист решил немного отдохнуть. Он посадил практиканта на своё место и руководил его действиями, удобно устроившись в кресле помощника. Самое важное, что должен был делать молодой человек - это вовремя нажимать на рукоятку бдительности, чтобы предотвратить срабатывание автостопа.

Правила ведения грузового поезда по участку Ручьи - Сосново предусматривают включение режима тяги в конце 49-го километра, - на подходе к станции Васкелово. Вскоре после этой команды вконец опьяневший машинист заснул. Поезд продолжал двигаться вперёд под "управлением" дублёра. Преодолев затяжной Ореховский подъём, нужно было бы выключить тягу. Но практикант ничего ещё не понимал в режимах ведения поезда, и электродвигатели продолжали разгонять тяжеловесный поезд на спуске от Орехово к Сосново. Даже смена показаний путевых светофоров с зелёного на жёлтый мигающий, а затем и на два жёлтых огня (поезд принимался на станцию Сосново с остановкой на боковом пути), ничего не подсказала новичку. Между тем, поезд нёсся под уклон со скоростью уже около 100 км/час.

Так он и "влетел" на территорию станции. Электровоз устоял на рельсах при отклонении на боковой путь, за ним прошло ещё две головные цистерны. А всё остальное кучей бесформенного железа разлетелось в разные стороны около автомобильного путепровода в Ленинградском конце станции. Электровоз же закончил свой путь в яме за предохранительным тупиком, который носит название "Мичуринского" и расположен в Приозерском конце станции.

Удивительно, что и машинист, и дублёр остались целы и невредимы. По некоторым сведениям, так и не протрезвевший Шахов, выбравшись из разбитого электровоза, бродил по территории станции, не понимая, что же тут произошло...

Каковы же были последствия катастрофы? Вот лишь основные из них:

- Двое суток движение по этому участку было полностью прекращено, электрички ходили только до Васкелово, далее людей возили автобусами.

- Оказалась завалена автодорога от Приозерского шоссе к посёлку Сосново (у путепровода). Для организации движения автотранспорта был срочно построен временный железнодорожный переезд севернее ст. Сосново, на 77-м км ж.д. линии. Поворот к нему с Приозерского шоссе был не доезжая 500 м до Мичуринской развилки. Ремонт путепровода и восстановление нормального движения автотранспорта продолжались около полугода. Также на это время был невозможен пропуск железнодорожного подвижного состава через повреждённый путепровод. Поезда в обе стороны проходили через единственный уцелевший мост по 1-му пути.

- Разлившийся мазут загрязнил берега и воды ручья, протекающего рядом с путепроводом. Была угроза попадания мазута в воды Ладоги.

- Пришлось переселять людей из жилого дома, который находился рядом с путепроводом и был затоплен мазутом по самые окна. Этот дом виден на фото 6 слева вдали. Впоследствии дом был разобран.

- Исключены из инвентаря МПС все цистерны этого поезда. По разным источникам, их было от 38 до 41 шт.

- Электровоз ВЛ23-268 был отправлен во внеочередной капитальный ремонт.

- Машинист Шахов отправился в заключение сроком на 4 года.

- Дублёр помощника машиниста (его фамилия за давностью лет забылась) получил психическую травму и не смог продолжать работать на железной дороге.

Лишь по счастливой случайности в завал не попал ни один автомобиль и рейсовый автобус, и никто из людей не пострадал.





http://allsosnovo.ru/news/history/st...tyabrya_1982_g
дспзVS вне форума   Ответить с цитированием 0
Поблагодарили:
Данный пост получил благодарности от пользователей
Старый 27.01.2018, 12:38   #57 (ссылка)
Мимо проходил-не взяли.
 
Аватар для Рубильник


Регистрация: 10.07.2016
Сообщений: 522
Поблагодарил: 105 раз(а)
Поблагодарили 294 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 10864
Закачек: 0
Репутация: 547
Ну как могли посадить такого тупого дублера??? Ведь как он может быть дублером, если не знает минимума об управлении и тем более сигналов??? Неужели ДСП не связывалась по рации с ними ни разу и ее ничего не насторожило?
__________________
-Любое устройство, требующее наладки и регулировки, обычно не поддается ни тому, ни другому.
-Постоянное напряжение, будет не таким постоянным, если в проводку добавить две-три скрутки алюминия с медью.
Рубильник вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 27.01.2018, 12:52   #58 (ссылка)
Super V.I.P.
 
Аватар для beatl


Регистрация: 26.09.2010
Возраст: 44
Сообщений: 4,234
Поблагодарил: 186 раз(а)
Поблагодарили 659 раз(а)
Фотоальбомы: 13
Загрузки: 32
Закачек: 1
Репутация: 874
Отправить сообщение для beatl с помощью Skype™
Дублер помощника, это учащийся ПТУ, пацан 14 лет... возможно первый раз на локомотиве оказался.
beatl вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 27.01.2018, 13:11   #59 (ссылка)
Super V.I.P.
 
Аватар для Adagumer


Регистрация: 16.02.2012
Сообщений: 5,145
Поблагодарил: 6662 раз(а)
Поблагодарили 949 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 7847
Закачек: 5
Репутация: 1517
Цитата:
Сообщение от beatl
возможно первый раз на локомотиве оказался.
Дык и сказано же там "в первый раз"!
Adagumer вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 27.01.2018, 14:27   #60 (ссылка)
__
 
Аватар для Николай Николаевич


Регистрация: 10.09.2010
Адрес: Москва
Возраст: 62
Сообщений: 13,898
Поблагодарил: 408 раз(а)
Поблагодарили 2361 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 97
Закачек: 0
Репутация: 1516
Цитата:
Сообщение от Рубильник Посмотреть сообщение
Неужели ДСП не связывалась по рации с ними ни разу и ее ничего не насторожило?
В те годы не было никакого "регламента переговоров".
Без необходимости по радиосвязи никто ни с кем не разговаривал.
Золотые были времена...
Николай Николаевич вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
ДСП — во хмелю (из сборника По следам крушений, 1999 г.) Admin Нарушения безопасности на сети дорог 0 04.10.2015 20:06
[01-1998] По следам минувших крушений Admin xx2 0 16.08.2014 20:57
Истории аварий и крушений dagon Общие вопросы эксплуатации устройств СЦБ 6 27.04.2011 08:27
По следам крушений. Сборник Шаэнн Общие вопросы железных дорог 0 24.04.2011 13:43
[1989] Ряд аварий и крушений на ОЖД в 1989 году Admin Нарушения безопасности на ж/д до 2010 года 0 04.04.2011 21:20

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
вниижт, всжд, Каганович, паровоз, миит, тепловоз, электровоз


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 14:57.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4