Admin

По следам минувших крушений

Безопасности движения на железнодорожном транспорте во все времена придавалось особое значение. Каждое происшествие или катастрофа скрупулезно изучалась не столько прокурорскими работниками, сколько специалистами. Зачастую аварии и крушения способствовали техническому прогрессу, как бы понуждая инженеров и техников искать ответы на вопросы, возникавшие в процессе эксплуатации новых видов машин.

Сегодня мы предлагаем вниманию читателей подборку заметок, подготовленных нашим постоянным автором, доцентом МГУПСа (МИИТа) В.Н. Балабиным, где рассказывается о некоторых крушениях прошлого столетия.

И В ПУРГУ, И ТЕПЛЫМ ВЕЧЕРОМ

21 января 1883 г. поезд Атлантическо-Тихоокеанской железной дороги в США был остановлен в пути снежным заносом. Это произошло неподалеку от станции Кулиджа. Паровоз раз за разом пробовал пробить сугробы, но ничего не выходило. Безуспешные попытки окончились сходом локомотива с рельсов.

По телеграфу на станцию Кулиджа была послана депеша с просьбой выслать вспомогательный паровоз, однако и два локомотива не справились со стихией. Стало ясно, что необходимо еще как минимум два паровоза. Они отправились со станции и полным ходом пошли к месту происшествия. Хотя машинисты старались как можно скорее прийти на выручку, из-за сильной метели, ветра и мороза, которого не помнили даже старожилы, механики и помощники оказались в снежном месиве. Паровозы со страшным грохотом налетели на ожидавший их поезд, и путь в один момент был загроможден обломками четырех 60-тонных локомотивов. Двое, машинист и кочегар, были изувечены, другие, к счастью, отделались ушибами.

Только на следующий день, когда люди, работавшие над расчисткой пути от снега и обломков, окончательно выбились из сил, снова была отправлена телеграмма о помощи. В Кулидже уже устали ждать прибытия поезда и, обрадовавшись новой телеграмме, сразу послали два паровоза. Однако на этот раз к ним был прицеплен вагон с отдохнувшими рабочими.

Снежная буря не утихала, пути по-прежнему не было видно, и вспомогательный поезд, не замечая сигналов остановки, влетел в развалины несчастных четырех паровозов. Локомотивы и вагон с людьми были разбиты вдребезги, но, что позже поразило всех, обошлось без жертв! В конце концов люди справились со стихией. Огромными усилиями движение было восстановлено.

А вот некоторые подробности страшного августовского происшествия 1883 г. в Германии.

Штеглиц, небольшой городок с довольно живописными окрестностями, расположен в пригороде Берлина. В воск-
ресные и праздничные дни туда на отдых обычно стекалось множество столичных жителей.

В одно из последних воскресений августа праздновалась седанская годовщина. Погода стояла прекрасная. К вечеру, накануне новой рабочей недели, на станции скопилось множество пассажиров, желавших быстрее вернуться в Берлин. Один пригородный поезд из Потсдама почему-то проехал мимо, хотя По расписанию остановка была. Затем еще несколько поездов пролетели с огромной скоростью.

Дело в том, что наплыв любителей природы был так велик, что все места в вагонах оказались заняты на предыдущих станциях. Останавливаться не имело смысла, сходящих все равно не ожидалось, а вот задержка при посадке, которой очень боялись немецкие железнодорожники, была бы обеспечена.

В то же время на станции ежеминутно ждали курьерского поезда, отходившего из Берлина в 21 ч 50 мин и немного задерживавшегося. Курьерский, естественно, на маленьких станциях не останавливался, поэтому сторожа закрыли все шлагбаумы и не пускали публику на перрон.

Но вот очередной поезд, шедший в Берлин, как будто стал тормозить. Возможно, людям это показалось. Пассажиры, обозленные проносившимися мимо них вагонами с улыбавшимися счастливчиками, моментально смяли сторожей и бросились на пути. Многие перелезали через барьеры и бордюры, шлагбаумы были буквально выкорчеваны. Человеческая волна хлынула к останавливавшимся вагонам, полностью перегородив путь на Потсдам.

И в этот момент показался курьерский, наверстывавший опоздание. Остановить поезд при тех трагических условиях не представлялось никакой возможности. Новые непрерывные тормоза Ве-стингауза только внедрялись, да и вряд ли они были способны предотвратить катастрофу. В это «черное» воскресенье машинист успел только дать громкий гудок, вслед за которым послышались раздирающие душу вопли. Поезд буквально разметал сотни людей...

ВЗРЫВЫ ПАРОВОЗНЫХ котлов

В технической литературе взрывам паровозных котлов уделено не так уж
много внимания. Это объясняется тем, что зачастую сам механизм этих взрывов исследователям был непонятен. Обычно, участвуя в расследованиях крушений поездов, паровозы которых были уничтожены взрывом, специалисты терялись в догадках и выдвигали массу противоречивых причин, на их взгляд, приведших к взрыву котла.

Отечественные ученые и специали-сты-тяговики по крохам собирали те редкие сведения, которые периодически появлялись на страницах зарубежных газет и журналов. Изучались причины и меры, которые были приняты иностранными паровозниками для устранения в дальнейшем малейшей возможности подобных бедствий.

3 января 1886 г. на правительственной линии Вюртембергских железных дорог произошел взрыв котла паровоза, шедшего во главе поезда, от Гислингена к Амштеттену, по подъему 0,0226. Перегон между станциями составлял всего 5,71 км. В момент взрыва поезд только что начал взбираться на этот крутой уклон. Плотность пара была настолько сильна, что паровоз, оторвавшись от тендера, взлетел и, описав в воздухе крутую кривую, упал на рельсы соседнего пути. При этом он оказался Колесами вверх. Паросборочный колпак котла был сильно смят, а выпавшие из топки раскаленные угли разлетелись в разные стороны и подожгли вагоны поезда.

Но это еще не все. Спустя несколько секунд паровоз взлетел снова и, повернувшись в воздухе вокруг своей горизонтальной оси, встал... опять на колеса параллельно пути, но уже трубой в сторону тендера! Машинист и кочегар погибли на месте.

Из материалов проведенного позже скрупулезного расследования выяснилось следующее.

Потерпевший крушение товарный паровоз был построен в 1871 г. на механическом заводе в Эсслингене и считался в эксплуатации не самой худшей машиной. Он, хотя и находился в работе меньше других аналогичных паровозов, меньше простаивал и в ремонте. В его огневой коробке за прошедшие 15 лет работы было сравнительно мало замененных частей, заплат и других починок. Толщина стенок в 10 — 12 мм хотя и стала немного тоньше первоначальной, но не вызывала каких-либо опасений. До взрыва огневая медная коробка была в хорошем состоянии, анкерные полосы — прочно привинчены.

После взрыва же крышка этой коробки оказалась совершенно оторванной от задней стенки и вплотную приплюснута к трубной стенке. Шесть подвесных болтов, державших анкерные полосы, были неузнаваемо искорежены, хотя эксперты сумели доказать, что плоскость разрыва этих болтов свидетельствовала, что они были оторваны гораздо раньше самого взрыва котла.

Также большая часть стяжных болтов, расположенных над топочной дверцей, была поломана задолго до этой поездки, а существовавшие в болтах тонкие сквозные отверстия, сигнализировавшие наступление поломок, были преступно заклепаны обычными железными гвоздями. Обо всех этих неисправностях, несомненно, машинист был осведомлен, но не заявлял, как того требовали должностные инструкции.

Однако вся существовавшая до того времени практика показывала, что сами по себе эти неисправности хотя и являлись тяжелыми, но не могли быть решающими. Был сделан вывод, что «причина трагедии не в техническом состоянии паровоза, а совершенно исключительная!»

Во время стоянки поезда на станции Гислинген уровень в котле понизился настолько, что верхняя часть огневой коробки обнажилась и накалилась. В пользу такого предположения говорил цвет указанных частей коробки и отсутствие свежих следов накипи. Весьма возможно, машинист или кочегар видели это, но думали, что успеют во время подъема добавить воды, а пар терять не хотелось. (Здесь надо разъяснить, что в котле паровоза идет интенсивное парообразование только в том случае, если вода длительное время не поступает извне. Машинисты стремились перед крутыми или затяжными подъемами заранее иметь в котле максимальное давление пара при полном, или даже выше предельного, уровне воды по водомерному стеклу. Любое, даже непродолжительное включение инжектора приводило к резкому падению давления и риску «растянуться» на уклоне — ред.)

Затем, когда поезд тронулся и стал со станционной площадки взбираться на крутой подъем, то вследствие наклонного положения котла уровень воды в его задней части поднялся приблизительно на 6 см, и горячая вода (около 180 °С) хлынула на раскаленную поверхность металла. Это возбудило такое быстрое взрывное парообразование, что и так ослабленные стенки просто не выдержали. Крышка огневой коробки прогнулась в средней части, а трубная и задняя стенки выпучились под действием огромного давления, действовавшего сверху (это первый бросок паровоза).

В следующие мгновения вся выпучившаяся часть была сначала сильно сжата (как пружина), а затем, под влиянием прогиба лежавшей на ней крышки, совсем оторвана (паровоз выполнил второе сальто). Специалисты отказались даже ориентировочно оценить давление пара в котле в момент взрыва. Было просто записано: «Давление пара дошло до необычайных размеров».


7 сентября 1893 г. на ст. Вельск Юго-Западной дороги готовилась посадка солдат, отправлявшихся в отпуск. Около полудня прибыл паровоз и, когда его сцепили с поездом, машинист, имея уже «полное стекло воды», приказал помощнику и кочегару подбросить дров. Сам же пошел осматривать сцепку вагонов. Через минуту прогремел взрыв. Как выяснилось, котел не выдержал высокого давления. Помощник и кочегар погибли сразу, стрелочника обварило кипятком.

Новый 8-колесный паровоз системы компаунд, с медной волнистой топкой и давлением в котле в 11 атм., всего два месяца находился в работе после постройки на Невском заводе. После взрыва топки оторвалось и осталось на месте поддувало. Дымовая труба, снабженная турбиной, взлетела так высоко, что, по словам очевидцев, казалась величиной с шапку. При падении на землю она продолжала вращаться.

Сам паровоз, оторвавшись от тендера, вместе с рамой и колесами взмыл вверх. В полете он повернулся вокруг своей продольной оси, принял вертикальное положение и, отлетев на 15 саженей (32 м), упал лобовым листом вниз, врезавшись в землю почти на 2 аршина (1,4 м). От удара смялась наружная обшивка и вся арматура, погнулся наружный верхний лист над потолком. Котел упал влево, а рама с колесами несколько вправо. Сорвавшаяся будка машиниста отлетела почти на 200 саженей (427 м) вперед и почти вся погрузилась в землю.

Осмотр разрушенной топки показал, что причиной катастрофы явилась конструкция волнистой топки. Взрыву отчасти способствовала и неаккуратная сборка котла на заводе. Потолок имел большую поперечную игру, бока сильно раздвигались, были ослаблены медные заклепки.

Позже некоторые из экспертов высказывали предположение, что причиной взрыва мог быть и недостаток воды в котле. Однако это предположение не могло быть принято, так как эксперты не обнаружили следов каления или наджога оборванного потолка. Случись взрыв в
пути, на подъеме или перевале, еще можно было бы предположить, что машинист «выбился из воды». Но на станции, заранее готовясь к отправлению и распорядившись подбросить дров, всякий машинист добавляет воды в котел.

Инженер-технолог И. Силицкий, подробно рассмотрев конструкцию паровозов с волнистыми топками, заявил, что их эксплуатация вряд ли будет оправдана. Это подтвердилось неоднократными порчами и взрывами.

ИСТОРИЯ ПАРОВОЗНОГО СВИСТКА

В начале 1833 г. паровозом «Самсон» железнодорожной линии «Leicester and Swannigton» была сбита двухколесная тележка, запряженная лошадью. Машинист, не имея другого предохранительного сигнала, кроме ручного рожка, не мог предупредить извозчика, и несчастье произошло. Директор дороги М. Бакстер в тот же день отправился к Джорджу Стефенсону, являвшемуся одним из администраторов и крупным акционером этой линии, рассказал ему о случившемся. После продолжительного совещания М. Бакстер предложил поместить на паровоз свисток, который приводился бы в действие паром.

Мысль эта была сочувственно выслушана Стефенсоном и принята к исполнению. Прибор изготовили на фабрике музыкальных инструментов и поместили на паровоз. Затем испытали его в присутствии совета администрации; нововведение одобрили и постановили ввести подобные сигналы на всех паровозах.

Поразительно, но факт остается фактом: плата за погибшую лошадь, повозку, пятьдесят фунтов масла и восемьдесят дюжин яиц заставила строго следить за тем, чтобы отныне на линии имелись в обращении только локомотивы, снабженные паровыми свистками. Первый свисток, спроектированный таким образом в мае 1833 г., представлял собой вертикальную трубу конической формы с краном,снабженным длинным стержнем.

Очень возможно, что свисток был установлен на паровозах от котлов постоянных паровых машин, как регуляторы центробежной силы были заимствованы машинами от паровых мучных мельниц. На рисунках европейских паровозов редко увидите форму свистка с цилиндрическим колокольчиком, который, вероятно, был заменен колокольчиком «гемисферической» формы с тоном более острым, но зато свисток первого типа часто встречается на рисунках американских паровозов.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin