СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Эксплуатация железных дорог, вагоны, контактная сеть, связь, коммерческая работа > Общие вопросы железных дорог

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 09.02.2016, 15:09   #16 (ссылка)
__
 
Аватар для Николай Николаевич


Регистрация: 10.09.2010
Адрес: Москва
Возраст: 62
Сообщений: 13,898
Поблагодарил: 408 раз(а)
Поблагодарили 2361 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 97
Закачек: 0
Репутация: 1516
Цитата:
Сообщение от АЛСНщик Посмотреть сообщение
А там точно лобовое столкновение? На некоторых сайтах утверждается, что поезда шли по разным путям, но произошёл сход вагона с нарушением габарита по соседнему пути - если так, то СЦБ вообще никаким боком
Технической информации пока мало, но на многих сайтах участок называется однопутным или одноколейным...
Николай Николаевич вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 09.02.2016, 15:55   #17 (ссылка)
Super V.I.P.
 
Аватар для Василич


Регистрация: 18.06.2010
Адрес: Братск
Возраст: 66
Сообщений: 4,043
Поблагодарил: 2075 раз(а)
Поблагодарили 1814 раз(а)
Фотоальбомы: 403
Записей в дневнике: 5
Загрузки: 51
Закачек: 1
Судя по фоткам, однопутка - http://news.rambler.ru/photo/32716826/slides/.
__________________
что есть красота
И почему её обожествляют люди?
Сосуд она, в котором пустота,
Или огонь, мерцающий в сосуде?
Василич на форуме   Ответить с цитированием 0
Старый 09.02.2016, 17:05   #18 (ссылка)
Корифей СЦБ
 
Аватар для Александр


Регистрация: 25.02.2009
Возраст: 47
Сообщений: 9,268
Поблагодарил: 1582 раз(а)
Поблагодарили 2230 раз(а)
Фотоальбомы: 1
Загрузки: 299
Закачек: 7
Репутация: 1341
Цитата:
Сообщение от АЛСНщик Посмотреть сообщение
А там точно лобовое столкновение? На некоторых сайтах утверждается, что поезда шли по разным путям, но произошёл сход вагона с нарушением габарита по соседнему пути - если так, то СЦБ вообще никаким боком
По телеку (не запомнил, какой канал) показывали панораму, там однопутка.

Насчёт нарушения габарита - на НТВ приводят данные других крушений для сравнения, и как раз сравнивают с более крупной местной, которая произошла в тех местах. Она то как раз из-за схода с нарушением габарита.
http://www.ntv.ru/novosti/1604181/
__________________
"Не думай. Думаешь - не говори. Думаешь и говоришь - не пиши. Думаешь, говоришь и пишешь - не подписывай. Думаешь, говоришь, пишешь и подписываешь - не удивляйся."
Ф.Э. Дзержинский.
Александр вне форума   Ответить с цитированием 2
Старый 09.02.2016, 17:10   #19 (ссылка)
__
 
Аватар для Николай Николаевич


Регистрация: 10.09.2010
Адрес: Москва
Возраст: 62
Сообщений: 13,898
Поблагодарил: 408 раз(а)
Поблагодарили 2361 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 97
Закачек: 0
Репутация: 1516
Цитата:
Сообщение от Александр Посмотреть сообщение
По телеку (не запомнил, какой канал) показывали панораму, там однопутка.
И, по всей видимости, перегон...
Николай Николаевич вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 09.02.2016, 17:11   #20 (ссылка)
Кандидат в V.I.P.
 
Аватар для АТ104


Регистрация: 20.03.2014
Адрес: Питер
Сообщений: 445
Поблагодарил: 4 раз(а)
Поблагодарили 27 раз(а)
Фотоальбомы: 232
Загрузки: 158
Закачек: 1
Репутация: 78
смотрю у нас снова нетерпеливые автомобилисты отличились в Курской области http://www.ntv.ru/novosti/1427579/
__________________
"Люди бесконечно наивны...,они предают слишком большое значение словам, забывая о том, что только конкретные действия могут принести пользу..."
АТ104 вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 09.02.2016, 17:34   #21 (ссылка)
Мимо проползал
 
Аватар для NikoS


Регистрация: 11.06.2010
Сообщений: 1,718
Поблагодарил: 1609 раз(а)
Поблагодарили 478 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 228
Закачек: 32
Репутация: 1006
"Контроль перегона? Не, не слышал!"

Это, конечно, просто эпический провал. Сколько же всего нужно было нарушить, чтобы угробить всех этих людей, ума не приложить.

Последний раз редактировалось NikoS; 09.02.2016 в 17:34. Причина: Добавлено сообщение
NikoS вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 09.02.2016, 17:42   #22 (ссылка)
__
 
Аватар для Николай Николаевич


Регистрация: 10.09.2010
Адрес: Москва
Возраст: 62
Сообщений: 13,898
Поблагодарил: 408 раз(а)
Поблагодарили 2361 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 97
Закачек: 0
Репутация: 1516
Цитата:
Сообщение от NikoS Посмотреть сообщение
"Контроль перегона? Не, не слышал!"

Это, конечно, просто эпический провал. Сколько же всего нужно было нарушить, чтобы угробить всех этих людей, ума не приложить.
Я не удивлюсь, если окажется, что нарушение было всего одно...
А если окажется, что была цепочка нарушений - то Германия ли это?
Николай Николаевич вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 09.02.2016, 17:44   #23 (ссылка)
Super V.I.P.
 
Аватар для Евгений002


Регистрация: 05.04.2009
Адрес: Ямал
Возраст: 67
Сообщений: 4,364
Поблагодарил: 402 раз(а)
Поблагодарили 655 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 173
Закачек: 22
Репутация: 600
Отправить сообщение для Евгений002 с помощью Skype™
Цитата:
Сообщение от Николай Николаевич Посмотреть сообщение
Я не удивлюсь, если окажется, что нарушение было всего одно...
А если окажется, что была цепочка нарушений - то Германия ли это?
Так там уже "наполовину наш народ"
Евгений002 вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 09.02.2016, 18:02   #24 (ссылка)
Корифей СЦБ
 
Аватар для Александр


Регистрация: 25.02.2009
Возраст: 47
Сообщений: 9,268
Поблагодарил: 1582 раз(а)
Поблагодарили 2230 раз(а)
Фотоальбомы: 1
Загрузки: 299
Закачек: 7
Репутация: 1341
Евгений002, "наш" народ для создания цепочки нарушений и последующих крушений не нужен.
Достаточно иметь в руководстве одного экономиста из числа современных выпускников престижных учебных заведений.
__________________
"Не думай. Думаешь - не говори. Думаешь и говоришь - не пиши. Думаешь, говоришь и пишешь - не подписывай. Думаешь, говоришь, пишешь и подписываешь - не удивляйся."
Ф.Э. Дзержинский.
Александр вне форума   Ответить с цитированием 2
Старый 16.02.2016, 22:45   #25 (ссылка)
Наивный романтик.

Автор темы
 
Аватар для дспзVS


Регистрация: 14.02.2012
Адрес: Karelia
Возраст: 63
Сообщений: 3,479
Поблагодарил: 1970 раз(а)
Поблагодарили 4630 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 11
Закачек: 0
Репутация: 1340
ЧЕТВЕРТАЯ ЭКСПЕРТИЗА (статья из "Гудка" от 19.05.85)

Сначала попытаемся восстановить, как это событие увиделось и услышалось со стороны.
Находившаяся в северном конце станции Медвежья Гора локомотивная бригада Капустина, которая в ту мартовскую ночь 1983 года в 4 часа 20 минут привела состав с юга и теперь, отцепившись от поезда, ехала в депо услышала по рации тревожное: Медгора! Поезд 2015 пускайте проходом. Тормоза не держат! .
Дежурный по станции Владимир Ханов потом скажет, что он тоже получал сигналы вызова, но сняв трубку, услышал в ней лишь треск и шипение.
Вскоре уже все работавшие северной горловине услышали сигнал общей тревоги, увидели и быстро приближающийся луч прожектора. Составитель Сидоров крикнул по рации дежурному Ханову:
- Володя! Нечетный идет без тормозов. Делай ему стрелку на выход!
Сделать стрелку на выход условиях: станции той поры (после случая буквально через несколько месяцев положение было изменено) означало подготовить маршрут в тупиковую. вытяжку 19, поскольку в сторону юга тогда был, всего один путь. На этом пути мог быть четный поезд. И он там был, но дежурный в этот момент до мог о нем думать, потому что думал о вытяжке 19. Она, как на грех, была занята: там заканчивал работу маневровый тепловоз с вагоном.
Ханов велел: маневровому машинисту Александру Беззубикову скорее заезжать назад, -на десятый путь, чтоб была возможность вывести, в тупик стрелку с девятого пути, куда уже рвался неуправляемый поезд. Его сигнал тревоги теперь уже слышал и диспетчер.
Осмотрщики вагонов, вышедший встречать апатит , то есть проезд 2015, который вез этот минерал увидели, что колеса мчащегося локомотива все в огне. В составе же заторможенных вагонов, не было. Так они показали. Машинист Капустин, которого мы уже упоминали, заметил так же искрящиеся колодки и у некоторых вагонов. Всё это очень важные сведения, которые потом потребуется знать экспертизе, но к сожалению многое из необходимого для этой точности будет утрачено.
Получив указание дежурного; срочно убираться из девятнадцатой вытяжки, машинист Беззубиков остановил тепловоз, чтобы дать обратный ход. Теперь уже и он слышал сигналы тревоги и выглянув из окна; увидел и быстро надвигающийся на. него луч прожектора. Он понял, что не успеет убраться на десятый путь, что столкновение неминуемо. И что лучше уж ему не двигаться на встречу, а на оборот, принять удар в состоянии попутного движения. Он начал принимать срочные меры, но мало что успел раздался удар, потом еще и еще. Беззубикова кидало по кабине тепловоза, оказавшегося на боку, тащило в глубь тупика и дальше, через земляную упорную призму.
Когда все затихло Беззубиков поднялся на ноги, огнетушителем разбил окно, выбрался наружу и стал гасить начавшийся пожар. Он увидел, что секции налетевшего на него тепловоза ТЭ3-6426 и головной вагон состава криво косо стоят на междупутье впритык к главному пути южной горловины. И на этом пути, в горловине стоит поезд успевший за это время прибыть со стороны Предмедгородской. Оказывается и этот поезд попал в переделку: его основательно толкнуло в бок вышедшими за габарит вагоном и тепловозом ТЭ3-6426. Машинист этого тепловоза Михаил Моругий и его помощник Василий Белокопытов в растерянности пытались снегом тушить свой горящий локомотив. На вопрос как это произошло, Моругий отвечал одно:
- Почему-то на спуске перестали держать тормоза.
Об этом случае Гудок в свое время кратко сообщал. Говорилось, что дело на виновников передано следственным органам. Сейчас дело закончено, и можно приглядеться к событию пристальнее. Здесь много поучительного.
Расследование по делу 458471 было поручено старшему следователю северо-Западной транспортной прокуратуры Борису Леонидовичу Хабарову. В его распоряжении оказалось много документов служебного расследования. Как ни важно поскорее ликвидировать последствия аварии и восстановить движение, там, в Медвежьей, Горе успели многое осмотреть, замерить, опробовать заактировать. Исправные остатки поезда 2015 (33 вагона из сорока) дважды вытаскивали на перегон, чтобы проверить тормоза на спуске.
Но, как оказалось, проверяли и фиксировали не все то, что нужно для установления истины. Сказывалась суматоха, а подчас и не очень точное знание, что именно надо непременно установить. Да и не всех участников служебного расследования, как заметил Хабаров, прежде всего интересовала истина. Об этом свидетельствовали, документы вроде, например, акта о том, что кто-то, мол, уже успел за время от одной проверки до другой тайно улучшить тормоза в поезде 2015. И так далее.
Оперативное совещание при начальнике дороги (эту должность тогда занимал А. Петров), состоявшееся непосредственно после случая, главным виновником назвало машиниста поезда 2015 Михаила Моругого. Виновными были также были признаны осмотрщик вагонов станции Идель Виктор Шальнов и дежурный по станции Медвежья Гора Владимир Ханов.
Ханов обвинялся в том, что в нарушение местной инструкции он допустил одновременный прием поездов с юга и севера при занятой вытяжке 19. По инструкции он должен освободить ее не позднее, чем через 16 минут после выхода нечетного поезда из Лумбушозера, то есть за десять минут до его прихода в Медвежью Гору (общее время хода тут заложено 26 минут). И Ханов планировал именно так сделать. Но поезд 2015 влетел на станцию Медвежья Гора через какие-то 12-13 минут. Такой ситуации инструкция не предусматривала.
Так что следователь не мог предъявить Ханову обвинение в нарушении инструкции. К тому же, как подсказали следователю эксперты свободность тупика отнюдь не обеспечивала благополучную остановку неуправляемого поезда 2015 без схода с рельсов и завала его локомотива и части1 вагонов. Осмотрщика вагонов станции Идель Виктора Шальнова, которого служебное расследование обвинило в том, что он в справке указал завышенное тормозное нажатие, следователь также не счел возможным привлечь к, уголовной ответственности. И дело не только в том, что сам Моругий подтверждал, что на пути от Иделя до Лумбошозеро тормоза в поезде соответствовали написанному в справке и лишь на спуске они почему-то отказали. Дело еще и в том, что даже обнаруженное комиссией нажатие в составе 26,9 тонны на сто тонн веса вполне обеспечивало безопасный спуск. Это было доказано экспериментально. Значит, оплошность осмотрщика, даже если она и была допущена, не имела непосредственной связи с наступившими последствиями.
Итак, остался один подозреваемый машинист Михаил Моругий.
Одно из обвинений, которое предъявило Моругому служебное расследование, состояло в превышении им скорости против установленной местной инструкцией.
Скоростемерная лента поезда 2015 сгорела вместе со скоростемером и головной секцией тепловоза ТЭ3-6426. При служебном расследовании были взяты ленты предыдущих рейсов Моругого, где и были обнаружили, что он допускал на данном перегоне скорость 50-55 километров в час, тогда как в местной инструкции названа предельная скорость 40 километров. По аналогии предположили, что и на этот раз он держал недозволенную скорость.
Предположение логично, обвинение очень серьезно. Однако, как выявил следователь, скорость такая допустима: просто местная инструкция устарела. Когда-то по состоянию пути здесь действительно было ограничение, но затем путейцы его сняли, и приказом начальника дороги была установлена предельная скорость 60 километров в час. Обвинение Моругого в превышении скорости отпало.
Служебное расследование обвинило Моругого также в том, что он неправильно управляй тормозами, не обеспечил остановку поезда перед запрещающим сигналом выходного светофора станции Медвежья Гора . Именно эти слова были сказаны в техническом заключении, которое подписали А. Беженаров (тогда начальник локомотивной службы, ныне заместитель начальника Октябрьской дороги) и Ю. Кузнецова, исполнявший обязанности дорожного ревизора. Такая формулировка обвинения перекочует и в приказ начальника дороги.
На допросе А. Беженаров скажет потом следователю: Никто из членов комиссии не мог тогда назвать причину неэффективной работы тормозов на спуске в поезде, 2015. Я и сегодня не могу ответить на этот вопрос .
В разговорах же члены комиссии и другие железно
дорожники высказывали самые разные предположения. Одни были уверены, что просто машинист проспал и поздно схватился за тормоз. Другие винили обильно выпавший той ночью снег, который мешает композиционным колодкам схватывать сразу. Были и иные суждения.
Но если в служебных приказах порой и практикуются неуловимые формулировки, вроде неправильно управлял, не обеспечил , то следователь не может позволить этого в обвинительном заключении. Тут нужна конкретность.
Сам Михаил Моругий обрисовывал события так: После остановки в Лумбушозере состав пошел на спуск. У восьмого пикета при скорости 40 километров в час я сделал регулировочное торможение дав разрядку 1,1 атмосферы. Но скорость вместо того, чтобы уменьшаться, почему-то стала увеличиваться. Она выросла до 47 километров в час. У километрового столба 565 дал экстренное торможение. Скорость упала до 40 километров, а потом снова начала расти.
Выглянув в окно, я увидел, что в составе искрили колодки только некоторых, вагонов. Я стал помогать локомотивным тормозом. Тормозил до конца. Все время подавал песок. Пытался по рации вызвать дежурного по станции. Подавал сигналом тревоги. У входного светофора скорость была около 60 километров в час. Во время хода по станции за счет того, что там площадка, скорость к выходному светофору снизилась, но только до 40 километров. Мы с помощником поняли, что авария неминуема. В последний момент перед столкновением с маневровым мы скрылись в дизельном отделении. Это нас спасло: кабину вмяло на полтора метра. Потом начался пожар .
Хабарову надо было установить: возможна ли ситуация описанная машинистом? Может быть, он ее искажает? Тогда как же обстояло дело в действительности? И в любом случае: где в какой момент и в чем конкретно проявились неправильные действия машиниста? Следователь искал ответы на эти вопросы с помощью эксперта. Экспертиза была поручена доценту ЛИИЖТ Геннадию Сергеевичу Афонину.
Эксперт прежде всего восстановил на бумаге состав поезда 2015: вес каждого его вагона, ходовые характеристики и тормозное оснащение. Он использовал для этого акты и протоколы из дела, натурные листы. Претензии об утрате груза при столкновении, данные, зашифрованные в номерах вагонов, а так же справочники. И все же в составленной Афониным таблице отмечалось много пробелов, поскольку тем, кто проводил служебное расследование, эти сведения не казались существенными. Пустые клетки пришлось заполнить усредненными данными. После этого можно было взяться за расчет.
Расчет показал, что в составе не было полного отказа тормозов: его движение сдерживалось тормозным нажатием в 7,5 тонны на 100 тонн веса, чего действием одного локомотивного тормоза получить нельзя.
Но почему лишь часть вагонов в составе была в состоянии активного торможения? Причину можно бы установить, если б сразу после события выявить эти вагоны (ощупыванием колодок, проверкой остатка воздуха в запасных резервуарах), чего сделано не было. Более того, вскрылся и такой факт, случившийся при опробовании тормозов в поезде после столкновения.
Подогнали к составу тепловоз, подсоединили магистраль и краном 394 головной секции дали разрядку 0,8 атмосферы. Тормоза сработали. Но быстро, уже через минуту и 45 секунд начался их самопроизвольный отпуск.
- Мне и двум вагонникам. показывал на допросе машинист инструктор В. Гришин, - был поручен осмотр хвостовой половины состава. Мы там обнаружили всего три- четыре заторможенных вагона. У всех остальных тормоза самопроизвольно отпустили. Операцию повторили результат получился тот же. Вагонники стали говорить: мол, что-то неладно с краном машиниста. Тогда воспользовались краном задней секции тепловоза. Результаты получились лучше. Они и нашли отражение в акте.
Но что же было причиной неудачи двух первых проб? Ответа на этот вопрос эксперт Афонин в деле не нашел. Возможно, подобное же случилось и с краном тепловоза ТЭ3-6426?
Ввиду всех этих обстоятельств эксперт не счел возможным заключить о каких-то нарушениях в действиях машиниста Моругого.
А что делать следователю Хабарову? Выносить постановление о прекращении дела 45847 за недоказанностью вины машиниста? Но вдруг эксперт Афонин просто не подобрал ключика, чтобы разглядеть нарушения в действиях Моругого, а другие этот ключик знают? И следователь назначает дополнительную экспертизу. На этот раз она поручается специалистам тормозникам Всесоюзного научно - исследовательского института железнодорожного транспорта Е.И. Кузнецовой, М.Д. Фокину и В.В. Крылову.
Вторая экспертиза подтвердила выводы первой. Это придало следователю Хабарову чувство уверенности, когда он выносил свое постановление о прекращении дела 45847 по обвинению машиниста Моругого Михаила Ивановича, поскольку следствие не установило в его действиях нарушений, явившихся причиной крушения, которое случилось 16 марта 1983 года. Таков закон: недоказанная вина еще не вина.
Но за действиями следователей ведется надзор. Тем более, когда расследуется случай, имевший серьезные последствия. Старший прокурор отдела по надзору за следствием и дознанием на транспорте прокуратуры РСФСР М.Э. Пеганов, проверив материалы уголовного дела 45847 нашел, что некоторые допущения и предположения судебно-технических экспертов недостаточно оснащены доказательствами.
Прокурор вынес постановление: следствие возобновить, назначить еще одну экспертизу, на разрешение которой поставить недостаточно проясненные вопросы. Прокурор сам же и порекомендовал экспертов, за которыми по другим делам знал умение восстановить расчетами картину столкновения даже при отсутствии скоростемерной ленты. Это были доцент МИИТ Александр Николаевич Шамаков и машинист-инструктор по тормозам Анатолий Иванович Глазов из депо Лобня.
Шамаков и Глазов в своих рассуждениях сделали упор на перепад температур: днем 15 марта была оттепель, а в ночь на 16 похолодало, что могло вызвать прихватывание манжет главных поршней воздухораспределителей. Машинист же этого не учел, давал разрядку меньшую, чем требовалось по обстоятельствам, из-за чего прихватившие тормозные приборы в хвосте поезда не сработали. Мало того, у не сработавших приборов начался процесс дутья (если вагоны были оборудованы воздухораспределителями типа 270-055, имеющими такую склонность), что повлекло отпуск тормозов и в соседних вагонах. Скорость стала нарастать.
Тогда Моругий, по расчетам экспертов, применил регулировочное торможение, а не экстренное как предписывает инструкция. Это не приостановило процессов дутья и самопроизвольного отпуска тормозов. Когда же Моругий, дал наконец, экстренное торможение, оно оказалось неэффективным из-за большой разрядки магистрали.
При таком расчете у экспертов, как говорится, все сошлось: и величины скоростей в точках, указанных машинистом и свидетелями, и общее время хода.
Очень убедительное, казалось бы заключение. Начальник следственного отдела Северо-Западной прокуратуры В.М. Ряшев на семинаре следователей даже привел эту экспертизу в пример, как при утрате многих важных данных все-таки можно восстановить точную картину события.
Следователь Хабаров получил основания составить обвинительное заключение и направить дело в суд. Но вся кропотливая работа, проделанная Хабаровым, называется лишь предварительным расследованием. Окончательное расследование производится в судебном заседании. И только суд вправе признать человека виновным.
Дело слушалось в Медвежегорске на выездном заседании судебной коллегии по уголовным делам Верховного суда Карельской АССР. Для участия в судебном разбирательстве были приглашены эксперты Г. Афонин, А. Шамаков и А. Глазов.
Суд длился три дня. Я читала его протокол. Не ошибусь, если скажу, что в центре судебного расследования было выяснение вопросов с экспертами таков уж характер этого дела. Не обошлось и без некоторых разногласий между экспертами. Тогда было принято решение: заседание прервать; все вопросы к экспертам. Имеющиеся у членов суда, обвинителя и защитника, передать экспертам для выработки согласованного ответа. То есть была назначена еще одна экспертиза. Четвертая по счету.
Это было в полдень. Эксперты обещали до конца дня закончить работу. Наскоро перекусив, они собрались в одном из номеров гостиницы, где все они жили. И принялись за работу. Обсуждали доказательность каждой фразы, каждого расчета, каждой точки построенных диаграмм. В этих спорах они провели остаток дня, вечер и ночь. Утром председатель суда И. Молодцов заглянул к экспертам. Они попросили еще отсрочки, до вечернего заседания.
В общем эксперты потратили ровно сутки чтобы наконец, появилось согласованное заключение. Суть его такова: выводы предыдущей третьей экспертизы проведенной А. Шамаковым и А. Глазовым, можно рассматривать лишь в форме наиболее вероятной достоверности. Полная их достоверность в свете новых данных, полученных в ходе судебного разбирательства, не может быть подтверждена .
В частности показания свидетелей на суде о времени прохода поезда от Лумбушозера до момента столкновения расходилось на две минуты. А эксперты Шамаков и Глазов брали в расчет и секунды. Не известно также, какого типа воздухораспределители были на вагонах (склонные к дутью 270-055 или 483-000). Эксперты составили полный перечень нехваток в материалах служебного расследования. Будь все это в деле, эксперты и при утрате скоростемерной ленты могли установить правильно или нет действовал машинист.
А теперь что же? Разрушенные семь вагонов поезда 2015 давно разрезаны и отправлены в переплавку. 33 вагона, оставшиеся в сохранности, разбрелись по сети. Если какие из них и найдешь. То все равно состояние из тормозов изменилось многое подверглось ремонту и замене. Все надо делать во время.
Уголовное дело 45847 по обвинению машиниста М.И. Моругого по статье 85 часть I УК РСФСР прекращено за недоказанностью вины.
Возможно у читателя возникнет чувство неудовлетворения: случай был серьезный, а виновников не нашлось Но вряд ли наше чувство справедливости удовлетворилось более, если б не найдя истинного виновника, наказали крайнего .
А долгая кропотливая работа проделанная следователем, экспертами и судом, может оказаться очень даже полезной. Если с выводами экспертиз, особенно с их перечнем нехваток в служебном расследовании, внимательно ознакомятся те, кому такие расследования надлежит делать, тогда впредь не будет не будет подобных упущений.
В заключение с удовольствием скажу несколько слов, как сегодня обстоят дела не линии, обслуживаемой Медвежьегорским депо. Я разговаривала с одним из машинистов Петровы Евгением Андреевичем: мы с ним вместе, спускали груженый состав с Медвежьей Горы, проделав путь Михаила Моругого. Евгений Андреевич сказал мне, что теперь они ездят увереннее.
Апатит уже возят только в специальных минераловозах, и таким поездом управлять легче. Нормы тормозного оснащения составов ужесточены. Тормоза готовят заблаговременно и тщательно в Кеми на большом, хорошо оснащенном ПТО, а не взваливают целиком эту работу на ст. Идель, где всего три вагонника в смену.
Вот только радиосвязь с дежурным осталась, по моим наблюдениям, не очень четкой. Я была свидетелем неоднократных неудач механика Петрова в его попытках вызвать по рации дежурного по станции Медвежья Гора. И с щемящим сердцем вспомнила, как Михаил Моругий безответно кричал в пространство свое срочное, тревожное сообщение.

http://www.railunion.net/forum49/topic1972-30.html
дспзVS вне форума   Ответить с цитированием 0
Поблагодарили:
Данный пост получил благодарности от пользователей
Старый 25.02.2016, 07:10   #26 (ссылка)
Наивный романтик.

Автор темы
 
Аватар для дспзVS


Регистрация: 14.02.2012
Адрес: Karelia
Возраст: 63
Сообщений: 3,479
Поблагодарил: 1970 раз(а)
Поблагодарили 4630 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 11
Закачек: 0
Репутация: 1340
Крушение у ст.Дровнино

Причина железнодорожных катастроф - это не обязательно отказ тормозов, пресловутая ошибка стрелочника или горящий неправильным огнем светофор. Одна из самых больших трагедий в истории железных дорог России, приведшая к гибели 109 человек произошла в 1952-м году близ станции Дровнино на западе Московской области. Ее непосредственными причинами были: перегоревшая лампа прожектора на паровозе и гуляющая по насыпи лошадь...

6 августа 1952 г. в 2 часа ночи около станции Дровнино участка Можайск-Вязьма Западной железной дороги потерпел крушение поезд №751 (паровоз Л-438, машинист депо Вязьма Коспарович А., помощник машиниста Строкалов Г., в сопровождении машиниста-инструктора Вяземского резерва Иотчика С; состав 58 вагонов, 980 т. в голове четырехосный пассажирский вагон, за ним четырехосный крытый вагон людской, оба на автосцепке, затем 28 двухосных крытых вагонов людских, следом вагон-ледник, далее 19 крытых двухосных вагонов людских, наконец, 18 вагонов с грузом.. Все на винтовом сцеплении). На площадке перед мостом длиной в 9 м паровоз наехал на лошадь.

Поезд № 751 был сформирован на ст.Москва-Товарная Западной железной дороги в соответствии с требованиями ПТЭ и правил воинских перевозок. Соблюдено было и требование о прикрытии людских вагонов от груженых платформ. Тормозное нажатие составляло 318 т.. при потребности 196 т. Поезд следовал с положенной скоростью 50 км ч в кривой радиусом 1067 м. на 3,4 тысячном подъеме при высоте насыпи два метра. Видимость была хорошей. Машинист Коснарович показал: "Со ст.Можайск я отправился в 1 час 9 минут. Подъезжая к ст. Уваровка я обнаружил что перегорела прожекторная лампа. Когда мы подходили ко входному семафору, я увидел впереди паровоза что-то непонятное. Я привел а действие тормоз и в течение несколько секунд получилось бросание паровоза, стук, поднялась пыль".

Видимость лошади для машиниста составила всего 50 м. Поезд сошел всеми колесными парами. От начала схода поезда до его полной остановки он прошел 99 м. На этом протяжении произошло два очага нагромождения: первый очаг- 8 вагонов, с третьего по десятый, второй очаг 15 вагонов, с 17 по 31. Разбит и поврежден был 31 вагон. Путь поврежден на расстоянии 150м. Убытки составили 300 тыс. рублей. Полный перерыв движения по обеим путям составил 11 часов 25 минут.

Погибло 109, ранено было 211 человек. Среди жертв полковник, два сержанта, сопровождающие поезд, шесть студентов казанского авиационного института остальные призывники. Погибшие были похоронены в братской могиле на кладбище деревни Дровнино Уваровского (ныне Можайского) района Московской области.

Хотя в этой трагедии обвинялся пастух, однако, вина паровозной бригады очевидна. Наезд на крупное животное почти всегда ведет к крушению с тяжелыми последствиями Машинисту следовало это учесть при принятии решения, а машинисту-инструктору во время подсказать.



P.S. Столь печальные последствия обясняются слабостью конструкции вагонов того времени. Цельнометаллические пассажирские вагоны только начинали распространяться, а этот поезд был воинский, и многие солдаты размещались в старых деревянных вагонах и даже теплушках - крытых грузовых вагонах с легким деревянным кузовом. При аварии и возникающем нагромождении, металлическая рама одного такого вагона, ломая деревянные конструкции, входила в соседний, убивая всех находившихся в нем.
Современные цельнометаллические вагоны такого конечно не допускают, и если бы в такой ситуации оказался бы поезд, составленный из них - жертв скорее всего вообще бы не было.

За применение безопасных вагонов приходится платить. Сейчас среднестатистический пассажирский поезд перевозит 700 пассажиров и весит 1100 тонн (1250 с локомотивом). Сравните например с А-380 той же вместимости...

(По материалам книги О.И.Конавалюка "Железные дороги России: транспортные происшествия")

http://af1461.livejournal.com/118648.html
дспзVS вне форума   Ответить с цитированием 0
Поблагодарили:
Данный пост получил благодарности от пользователей
Старый 28.02.2016, 13:08   #27 (ссылка)
Наивный романтик.

Автор темы
 
Аватар для дспзVS


Регистрация: 14.02.2012
Адрес: Karelia
Возраст: 63
Сообщений: 3,479
Поблагодарил: 1970 раз(а)
Поблагодарили 4630 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 11
Закачек: 0
Репутация: 1340
Кровавая суббота Одесской железной дороги (1982г)

Суббота, 21 августа 1982 года, стала чёрным днём для железнодорожников и не только в Черкасской области. Трагедия была общесоветского масштаба.
В половине седьмого утра столкнулись два грузовых поезда на станции Шалашская Христиновской дистанции. А через 2 часа 10 минут по станции Цветково один пассажирский поезд врезался в хвост другому.

Трагедия первая

Двое молодых друзей, которые вместе работали в депо станции им. Т.Г. Шевченко: Анатолий Ключников - машинистом, и Виктор Прийма - помощником машиниста, работали в этот день, как обычно - вели поезд № 2501. Ехали с ветерком, даже немного опережали график. Но когда проследовали станцию Гордашёвка, заметили протечку в термосифонной трубке. Решили, что если Шалашскую проследуют без остановки, заглушку поставит сам Прийма, а если будет остановка, сделают это вместе.

В этом и была роковая ошибка друзей, за которую один из них расплатился собственной жизнью. При проезде станции, по правилам, необходимо присутствие в кабине обоих членов локомотивной бригады, но, увидев на первом предупредительном светофоре зелёный свет, машинист отправил Виктора устранять протечку. А машинист продолжал сидеть и, скорее всего, задремал, хотя, согласно инструкции он должен быо по станции вести поезд стоя.

Учитывая, что ребята выиграли в дороге 6 минут, поезду нужно было остановиться, чтобы пропустить поезд № 2508, который прибыл вовремя. Но их поезд ехал дальше, не взирая на красный сигнал светофора. Скорость была приблизительно 40 километров в час.

Машинист поезда № 2508 вовремя заметил, что сигнал светофора сменился красным, применил экстренное торможение. Когда он увидел другой поезд, который шёл навстречу, скорость была 10 километров в час, но избежать аварии было уже невозможно. Помощник машиниста крикнул "Он идёт нам в лоб!" и они начали бежать в дизельное помещение.

Буквально перед столкновением Виктор Прийма потянулся к инструментам, чтобы достать молоток и заметил красный сигнал светофора, и что поезд уже проехал до середины станции, и что навстречу мчит другой поезд. Он применил экстренное торможение. Крикнув машинисту, который подскочил в этот момент, "Бежим в дизельное!", Виктор успел до удара сделать несколько шагов вдоль дизельного помещения. Когда пришёл в себя, всё вокруг горело. Машинист и сын машиниста Анатолий Ключников заплатил за свою беспечность жизнью. А ведь следующей субботы, 28 августа, он должен был стать под венец...

Трагедия вторая

Через два часа после трагедии на участке, где произошло столкновение, должен был пройти пассажирский поезд № 117 "Донецк - Львов". Из-за аварии грузовых поездов было решено пропустить его в обход участка "Христиновка - Вапнярка" по участку "Мироновка - Фастов - Казатин". Для сопровождения машиниста на незнакомом ему участке был выделен специальный инструктор-проводник. Он сел в кабину по ст. им. Т.Г. Шевченко. Но никто не предупредил бригаду, те в свою очередь не сообщили пассажирам. А 38 минут следования от ст. им. Т.Г. Шевченко до Цветково было достаточно, чтобы предупредить пассажиров, выдать им билеты (в Цветково для них была не высадка, а пересадка) и чтобы пассажиры собрали вещи и приготовились к высадке.

Дежурный по станции Цветково Петр Недвига вовремя получил информацию о том, что поезд № 117 проследует Мироновку. И в 8.28 принял его на первый путь. Бригаде поезда объяснили, что маршрут изменен, поэтому все пассажиры, которым надо выйти на Христиновский линии, должны покинуть поезд. Бригадир объявила об этом по радио. И пассажиры начали активные консультации с начальником вокзала, кому надо выходить, а кому нет. Как те, что выйдут, будут добираться до своих пунктов назначения. Исполняющий обязанности начальника вокзала Коренев уверял, что дизель будет отправлен в течение дня. Получив ответы на свои вопросы, пассажиры шли собирать вещи. Тогда еще никто не знал, что все пассажиры дальше поедут кто автобусом до Черкасс, кто "скорой", а для кого эта дорога станет последней...

Консультации, собрания привели к большой задержке поезда № 117 на станции. В это время поезд № 27, следовавший из Севастополя в Киев, уже приближался к Цветково. 27-й всегда останавливался здесь по первому пути на 2 минуты.

Его вели работники депо Киев-Пассажирский: машинист Петр Трачук и помощник машиниста Валерий Владыченко. Несмотря на желтый сигнал предвходного светофора, они убеждены, что, как всегда, их примут в Цветково, как дорогих гостей, не снижают скорости и далее движутся со скоростью 70 километров в час. Хотя по инструкции они должны были снизить скорость и приготовиться к остановке в случае возникновения такой необходимости.

Увидев красный сигнал следующего светофора, машинист должен действовать мгновенно, но он растерялся. Отреагировал только когда помощник закричал: "Тормози!!!". И только когда поезд доехал до светофора, было включено экстренное торможение. Скорость на тот момент была 44 километра в час. Петр, который водил поезда больше 20 лет, приказывает своему помощнику выпрыгивать, а сам остается в кабине. 27-й въезжает в последний вагон 117-го.

После столкновения, чтобы достать Петра Трачука пришлось вырезать груды металла. В аварии он потерял ноги.

О трагедии ни слова, все внимание - сбору урожая

Вечером о трагедии на Черкасщине передала радиостанция "Голос Америки", а городские и областные средства массовой информации писали исключительно о результатах сбора урожая, соцсоревнованиях и т.д. Никакого упоминания об аварии и погибших. Через полтора месяца материал об аварии вышел во всесоюзной газете железнодорожников "Гудок" - там только сухие факты и причины аварии. О погибших и раненых пассажирах ни слова.

Но в Цветково об этой трагедии знает и стар и мал. В поселке, где вся жизнь связана с железной дорогой, о том страшном дне будут помнить еще долго.

Пострадавших были сотни, много детей...

Татьяна Кривокобыльская тогда работала участковой медсестрой. Работала еще на полставки в манипуляционной, следовательно, приходилось выходить на работу и по субботам. Эта суббота даже для нее - медсестры с 25-летним стажем, была самой тяжелой за всю жизнь. Сцены тех событий снятся Татьяне Николаевне до сих пор.

- Я услышала, что-то ужасно грохнуло и заискрилось со стороны депо, - вспоминает медсестра, - не на вокзале, а ближе к ст. им. Т. Г. Шевченко. Авария произошла в 200 метрах к амбулатории, и через 15 минут амбулатория была заполнена потерпевшими. Затем их клали прямо во дворе. Я не считала, но пострадавших были сотни. Оторванные руки, ноги... Живые были, были мертвые, деток было много. Не хватало перевязочных материалов. Использовали аварийный запас, но этого было мало.

И это еще не всех несли к нам, некоторых ложили сразу рядом с вагонами. Помощь пострадавшим также оказывали медработники и студенты медвузов, которые были в поездах.

Я позвонила главному врачу на ст. им. Т. Г. Шевченко, но телефон не отвечал. Поэтому я позвонила на медпункт железнодорожного вокзала, там всегда кто-то есть. И кричу, что здесь такое произошло. И уже оттуда вызвали "быстрые" из Смелы, Черкасс, Шполы, Городища. Первыми приехали врачи из Шполы, а затем из Городища. И стали забирать тех, кто еще был жив. Через 40 минут уже были и необходимые медикаменты, и достаточно врачей.

Картина была страшная. Помню, как Копылов, который жил рядом, нес на руках двухлетнего ребенка и кричал мне: "Николавна! Николавна! Спасай, спасай!". А у ребенка снесено полчерепа и он дергается в конвульсиях. Что я могла сделать?

Две проводницы, которых ошпарило кипятком из разбитого термостата, сидели у меня в кабинете. А я снимала с них одежду вместе с кожей...

Еще запомнилась молодая женщина, которая везла из моря одного своего ребенка и двух племянников. И как шарахнуло те вагоны, ее ребенок остался жив, а двух племянников сплющило в туалете. Так она поседела прямо на месте. Приехали родственники и стали спрашивать, как так получилось. Что она могла сказать?

Но я видела не всех пострадавших. Как потом рассказывали, их еще долго снимали с разных поездов, которыми они добирались до своих домов. Я слышала об инфарктах и инсультах, которые произошли с пассажирами этого злосчастного поезда вечером того же дня. Некоторые обращались за помощью уже дома. Когда я пошла на перрон, я была поражена. На контактных проводах висели раковины из поезда, детская одежда...

Очень жарко было в тот день. Приехала машина с бочкой воды и брандспойтом смывала лужи крови с асфальта.

Когда мы уже отдыхали на станции, двое милиционеров привели помощника машиниста. Послушав машиниста, он успел выпрыгнуть до столкновения и с перепугу убежал в сторону села Бурты. Молоденький такой, худенький, высокий парнишка, говорили что сирота, жил с бабушкой. А машиниста потом судили и дали, казалось бы, шесть лет.

А потом еще долго в адрес медпункта шли письма, в которых родственники пытались выяснить судьбу того или иного пострадавшего.

Тамара Гончаренко, которая тогда работала председателем сельсовета, рассказывает, что в результате аварии больше всего пострадали последние вагоны поезда, который стоял на перроне. Именно в последнем вагоне ехали работники из Западной Украины, которые только откалымили на Херсонщине. 10 из них погибли. А вообще погибших было 22 пассажира.

Электровоз поезда № 27 вошел в историю

После трагедии закончил свою железнодорожно-разъездную жизнь последний вагон поезда № 27. Его списали.

А вот электровоз поезда № 27 вошел в историю железной дороги. Он получил новейшую (на то время) разработку от завода "Шкода", который выпускал электровозы. После аварии пострадавшему электровоза ЧС4-132 чехи прислали в депо Киев-Пассажирский кабину ЧС5 (электровозы серии ЧС4 на территорию СССР уже не поставлялись), которые отличались от стандартных более низким полом, а снаружи на вентиляционных коробках возле прожектора вместо сеток стояли решетки. Это единственная такая кабина на территории бывшего СССР.

http://pres-centr.ck.ua/print/news-12355.html
дспзVS вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 28.02.2016, 20:19   #28 (ссылка)
Super V.I.P.
 
Аватар для Николассс74


Регистрация: 28.05.2009
Адрес: Россия
Возраст: 49
Сообщений: 863
Поблагодарил: 177 раз(а)
Поблагодарили 293 раз(а)
Фотоальбомы: 3
Записей в дневнике: 1
Загрузки: 20
Закачек: 6
Репутация: 193
станция Крыжовка
Предшествующие обстоятельства[править | править вики-текст]
Днём 1 мая 1977 года в Минской области было прохладно, однако 2 мая уже значительно потеплело — температура достигала 30°С в тени. Геофизическая станция Белорусской железной дороги разослала всем сотрудникам службы движения телеграммы с прогнозом о нагреве рельсов до температуры 43°С. Но дежуривший в это время дорожный мастер Зенон Петрик, который отвечал за перегон Беларусь — Крыжовка Молодечненской дистанции, «не принял мер по обеспечению исправности изолирующего стыка у предвходного светофора». В результате нагревшиеся на солнце до высокой температуры рельсы удлинились до такой степени, что около 14 часов изолирующий стык предвходного светофора 7702 станции Крыжовка замкнулся, тем самым создав эффект ложной занятости перегона между входным и предвходным светофорами, что в свою очередь привело к загоранию красного сигнала на светофоре 7702. Молодая дежурная по станции (ДСП) Крыжовка Елена Бруйло (20 лет), увидев на табло сигнал о занятии перегона и зная, что никаких поездов в этот момент не прибывало, сделала вывод о сбое автоблокировки. Поэтому она позвонила электромеханику Николаю Кухареву, который жил в Ждановичах, и тот через несколько минут приехал в Крыжовку на мопеде. При этом, в нарушение инструкций, дежурная не сообщила о неисправности ни диспетчеру, ни дежурным соседних станций, ни даже машинистам прибывающих поездов. Тем временем, электромеханик прибыл на место, где обнаружил замыкание изолирующего стыка, о чём доложил ДСП. Тогда та вызвала работников службы пути, и к 15 часам на станцию прибыли дорожный мастер Петрик и бригадир пути Шахович. В изолирующем стыке рельсы от давления фактически сплавились, из-за чего оказалось невозможным применить гидравлический инструмент, что вынудило спиливать наплыв обычной ножовкой.

Согласно инструкции по движению поездов, при ложном красном сигнале машинист обязан остановиться у закрытого сигнала, после чего по приказу дежурного по станции проехать запрещающий сигнал и следовать до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и с готовностью остановиться при необходимости. Однако такой режим движения, с учётом затянувшегося (из-за применения ручного инструмента) ремонта стыка, привёл бы к задержке поездов на участке и сбою графика движения. Поэтому в нарушение инструкций электромеханик Кухарев перед прибывающими поездами вручную переключал предвходной светофор 7702 (путём переворачивания сигнального реле), а после их проезда переключал на определённое время на красный. Так к 17 часам было пропущено 11 поездов.

Крушение[править | править вики-текст]

Электропоезд ЭР9П поздних выпусков[2]
12-м поездом стал прибывший на платформу Крыжовка в 17:00 с двухминутным опозданием пригородный поезд № 548 «Олехновичи—Минск» (электропоезд ЭР9П-354[3], 10 вагонов, построен в ноябре 1974 года, депо приписки — ТЧ-9 Минск-Северный). Из-под его второго вагона (35402) шёл дым, так как из-за жары перегрелся и задымился расположенный на нём фазорасщепитель. Поэтому помощник машиниста побежал устранять возгорание, что привлекло внимание ДСП Елены Бруйло, которая даже вышла из служебного помещения на платформу. Из-за жары, а также из-за шедших в то время два дня первомайских праздников, тысячи горожан предварительно выбрались из Минска на дачи в Крыжовке и Зелёном. Теперь же в конце данного дня они возвращались обратно в город. Так как пригородные поезда на данном направлении ходили относительно редко, то электропоезд был переполнен, к тому же задержка на платформе привела к ещё большей давке в вагонах из-за всё приходящих на платформу в это время людей. Остановочная платформа Крыжовка расположена на перегоне между предвходным и входным светофорами, том самом, на котором была ложная занятость. В свою очередь, электромеханик Кухарев, постоянно переключая светофор, к тому времени уже начал запутываться и после проследования электропоездом предвходного светофора попросту забыл перекрыть предвходной светофор, на котором продолжал гореть зелёный сигнал.


Тепловоз ТЭП60 с пассажирским поездом
Тем временем, к Крыжовке уже подъезжал пассажирский поезд № 280 «Гродно—Орша», ведомый тепловозом ТЭП60-0390[4] (построен в 1970 году, депо приписки — ТЧ-15 Орша) под управлением машиниста Антона Якубовского. Незадолго до этого начальник Минского отделения Белорусской дороги Истушкин предложил новаторскую идею — обслуживать локомотивы «в одно лицо», тем самым отказавшись от помощников машиниста. По мнению Истушкина, такое решение позволило бы снизить себестоимость перевозок за счёт экономии на зарплатах помощникам. Эту идею быстро одобрили, и поезд № 280 с машинистом Якубовским должен был быть первым поездом на дороге, обслуживаемым «в одно лицо». Отсутствие помощника повышает нагрузку на машиниста, поэтому технически локомотив для такого режима работы должен быть полностью исправен. Однако в пути следования машинист заметил падение давления масла в дизеле, что вынудило его периодически ходить в машинное отделение. При подходе к предвходному светофору № 7702, Якубовский увидел на нём зелёный (разрешающий) сигнал, тогда как на локомотивном светофоре горел красно-жёлтый (занятость расположенного впереди перегона, а также соответственно закрытие расположенного впереди светофора). По действующей в то время инструкции и при отсутствии каких-либо предупреждений от дежурной по станции, машинист воспринял такую разность показаний как сбой кода АЛС и, руководствуясь показаниями напольного светофора, продолжал вести поезд.

Железнодорожные пути на подходе к Крыжовке делают изгиб, поэтому поначалу пассажирский поезд никто не видел. Так как Елена Бруйло находилась в этот момент на платформе, а не на своём посту, она не могла видеть, что табло сигнализирует о приближении поезда. В 17:10 Антон Якубовский увидел находящийся впереди в 900 метрах электропоезд, но из-за кривизны пути сперва решил, что это встречный, который находится на соседнем пути. Лишь когда расстояние значительно уменьшилось, он понял свою ошибку и на расстоянии около сотни метров от пригородного на скорости 52,2 км/ч наконец применил экстренное торможение, после чего побежал из кабины в машинное отделение, так как понимал, что поезд на столь коротком расстоянии не успеет остановиться. Через несколько секунд пассажирский поезд № 280 на скорости 35 км/ч врезался в хвост пригородного поезда № 548. Сила удара была такова, что стоящий электропоезд массой почти пять сотен тонн кратковременно разогнало до скорости 13 км/ч, а два его последних вагона были смяты. В пассажирском поезде локомотив от удара развернуло поперёк путей, и он загорелся, а два первых вагона сошли с рельсов.
__________________
Не бойтесь знать и применять знания. Смелость города берет.
Николассс74 вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 28.02.2016, 20:21   #29 (ссылка)
Super V.I.P.
 
Аватар для Николассс74


Регистрация: 28.05.2009
Адрес: Россия
Возраст: 49
Сообщений: 863
Поблагодарил: 177 раз(а)
Поблагодарили 293 раз(а)
Фотоальбомы: 3
Записей в дневнике: 1
Загрузки: 20
Закачек: 6
Репутация: 193
станция Крыжовка
Предшествующие обстоятельства[править | править вики-текст]
Днём 1 мая 1977 года в Минской области было прохладно, однако 2 мая уже значительно потеплело — температура достигала 30°С в тени. Геофизическая станция Белорусской железной дороги разослала всем сотрудникам службы движения телеграммы с прогнозом о нагреве рельсов до температуры 43°С. Но дежуривший в это время дорожный мастер Зенон Петрик, который отвечал за перегон Беларусь — Крыжовка Молодечненской дистанции, «не принял мер по обеспечению исправности изолирующего стыка у предвходного светофора». В результате нагревшиеся на солнце до высокой температуры рельсы удлинились до такой степени, что около 14 часов изолирующий стык предвходного светофора 7702 станции Крыжовка замкнулся, тем самым создав эффект ложной занятости перегона между входным и предвходным светофорами, что в свою очередь привело к загоранию красного сигнала на светофоре 7702. Молодая дежурная по станции (ДСП) Крыжовка Елена Бруйло (20 лет), увидев на табло сигнал о занятии перегона и зная, что никаких поездов в этот момент не прибывало, сделала вывод о сбое автоблокировки. Поэтому она позвонила электромеханику Николаю Кухареву, который жил в Ждановичах, и тот через несколько минут приехал в Крыжовку на мопеде. При этом, в нарушение инструкций, дежурная не сообщила о неисправности ни диспетчеру, ни дежурным соседних станций, ни даже машинистам прибывающих поездов. Тем временем, электромеханик прибыл на место, где обнаружил замыкание изолирующего стыка, о чём доложил ДСП. Тогда та вызвала работников службы пути, и к 15 часам на станцию прибыли дорожный мастер Петрик и бригадир пути Шахович. В изолирующем стыке рельсы от давления фактически сплавились, из-за чего оказалось невозможным применить гидравлический инструмент, что вынудило спиливать наплыв обычной ножовкой.

Согласно инструкции по движению поездов, при ложном красном сигнале машинист обязан остановиться у закрытого сигнала, после чего по приказу дежурного по станции проехать запрещающий сигнал и следовать до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и с готовностью остановиться при необходимости. Однако такой режим движения, с учётом затянувшегося (из-за применения ручного инструмента) ремонта стыка, привёл бы к задержке поездов на участке и сбою графика движения. Поэтому в нарушение инструкций электромеханик Кухарев перед прибывающими поездами вручную переключал предвходной светофор 7702 (путём переворачивания сигнального реле), а после их проезда переключал на определённое время на красный. Так к 17 часам было пропущено 11 поездов.

Крушение[править | править вики-текст]

Электропоезд ЭР9П поздних выпусков[2]
12-м поездом стал прибывший на платформу Крыжовка в 17:00 с двухминутным опозданием пригородный поезд № 548 «Олехновичи—Минск» (электропоезд ЭР9П-354[3], 10 вагонов, построен в ноябре 1974 года, депо приписки — ТЧ-9 Минск-Северный). Из-под его второго вагона (35402) шёл дым, так как из-за жары перегрелся и задымился расположенный на нём фазорасщепитель. Поэтому помощник машиниста побежал устранять возгорание, что привлекло внимание ДСП Елены Бруйло, которая даже вышла из служебного помещения на платформу. Из-за жары, а также из-за шедших в то время два дня первомайских праздников, тысячи горожан предварительно выбрались из Минска на дачи в Крыжовке и Зелёном. Теперь же в конце данного дня они возвращались обратно в город. Так как пригородные поезда на данном направлении ходили относительно редко, то электропоезд был переполнен, к тому же задержка на платформе привела к ещё большей давке в вагонах из-за всё приходящих на платформу в это время людей. Остановочная платформа Крыжовка расположена на перегоне между предвходным и входным светофорами, том самом, на котором была ложная занятость. В свою очередь, электромеханик Кухарев, постоянно переключая светофор, к тому времени уже начал запутываться и после проследования электропоездом предвходного светофора попросту забыл перекрыть предвходной светофор, на котором продолжал гореть зелёный сигнал.


Тепловоз ТЭП60 с пассажирским поездом
Тем временем, к Крыжовке уже подъезжал пассажирский поезд № 280 «Гродно—Орша», ведомый тепловозом ТЭП60-0390[4] (построен в 1970 году, депо приписки — ТЧ-15 Орша) под управлением машиниста Антона Якубовского. Незадолго до этого начальник Минского отделения Белорусской дороги Истушкин предложил новаторскую идею — обслуживать локомотивы «в одно лицо», тем самым отказавшись от помощников машиниста. По мнению Истушкина, такое решение позволило бы снизить себестоимость перевозок за счёт экономии на зарплатах помощникам. Эту идею быстро одобрили, и поезд № 280 с машинистом Якубовским должен был быть первым поездом на дороге, обслуживаемым «в одно лицо». Отсутствие помощника повышает нагрузку на машиниста, поэтому технически локомотив для такого режима работы должен быть полностью исправен. Однако в пути следования машинист заметил падение давления масла в дизеле, что вынудило его периодически ходить в машинное отделение. При подходе к предвходному светофору № 7702, Якубовский увидел на нём зелёный (разрешающий) сигнал, тогда как на локомотивном светофоре горел красно-жёлтый (занятость расположенного впереди перегона, а также соответственно закрытие расположенного впереди светофора). По действующей в то время инструкции и при отсутствии каких-либо предупреждений от дежурной по станции, машинист воспринял такую разность показаний как сбой кода АЛС и, руководствуясь показаниями напольного светофора, продолжал вести поезд.

Железнодорожные пути на подходе к Крыжовке делают изгиб, поэтому поначалу пассажирский поезд никто не видел. Так как Елена Бруйло находилась в этот момент на платформе, а не на своём посту, она не могла видеть, что табло сигнализирует о приближении поезда. В 17:10 Антон Якубовский увидел находящийся впереди в 900 метрах электропоезд, но из-за кривизны пути сперва решил, что это встречный, который находится на соседнем пути. Лишь когда расстояние значительно уменьшилось, он понял свою ошибку и на расстоянии около сотни метров от пригородного на скорости 52,2 км/ч наконец применил экстренное торможение, после чего побежал из кабины в машинное отделение, так как понимал, что поезд на столь коротком расстоянии не успеет остановиться. Через несколько секунд пассажирский поезд № 280 на скорости 35 км/ч врезался в хвост пригородного поезда № 548. Сила удара была такова, что стоящий электропоезд массой почти пять сотен тонн кратковременно разогнало до скорости 13 км/ч, а два его последних вагона были смяты. В пассажирском поезде локомотив от удара развернуло поперёк путей, и он загорелся, а два первых вагона сошли с рельсов.

Николассс74 добавил 28.02.2016 в 21:21
Судебный процесс[править | править вики-текст]
Следственную группу возглавлял старший следователь Минской областной прокуратуры по особо важным делам Николай Игнатович (будущий генеральный прокурор Беларуси). Также в группу входили следователь минской транспортной прокуратуры Анатолий Семашко и помощник транспортного прокурора Николай Мультан.

« Страшная по своим последствиям катастрофа была несложной в расследовании. С помощью всех служб работа была организована быстро и четко. Буквально в первые минуты после приезда мы достали из горящей кабины тепловоза скоростемерную ленту — «чёрный ящик» железнодорожного состава. И все подробности происшествия выяснились уже на следующий день.
Н. Мультан »
Телеграмма № ШЦ-30 / 9
2 мая 1977 года в 14 часов на перегоне Беларусь — Ратомка Минского отделения Белорусской ж.д. произошло крушение пассажирского и пригородного поездов с тяжёлыми последствиями. Наезд пассажирского поезда на хвост пригородного произошёл из-за дачи ложного разрешающего показания на проходном светофоре, ограждающего остановившийся пригородный поезд на остановочном пункте Крижевка. Ложное разрешающее показание светофора было дано электромехаником дистанции сигнализации и связи путём переворачивания реле. До случая проходной светофор работал с нарушением из-за сгона изолирующего стыка перегонной рельсовой цепи.

Обязываю:
До 15 мая составить план проведения индивидуальных собеседований со всеми работниками, связанных с движением поездов, с учётом их проведения ШЧ, зам. ШЧ, ШЧГ в 1977г.
При повреждении устройств СЦБ продолжительностью 1 час и более определять ответственного над контролем устранения повреждения из числа руководителей дистанции и старших инженеров.
В мае с.г. провести внеочередной инструктаж всем ШНС, ШН, ШЦМ о недопустимости дачи ложного контроля.
До 15 мая проверить во всех релейных шкафах и релейных помещениях наличие аншлагов по недопустимости переворачивания реле и их подпитки, и где их нет пополнить.
До 15 мая проверить исправность перегонной связи. Обнаруженные недостатки немедленно устранить.
НЗ Иванников
3 мая был арестован электромеханик Кухарев. Через 2 месяца были взяты под арест мастер Петрик и машинист Якубовский, причём последний лишь незадолго до этого вышел из больницы. Дежурная Бруйло на момент событий была беременной, поэтому с неё взяли лишь подписку о невыезде. Дело рассматривала судебная коллегия Верховного суда. 25 августа начался процесс, на котором Кухарев, Петрик, Якубовский и Бруйло обвинялись в «нарушении правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, повлёкшем несчастный случай с людьми в результате крушения поездов, причинение ущерба Минскому отделению дороги и значительный перерыв в движении поездов», что грозило сроком от 3 до 15 лет. А уже 14 сентября суд вынес приговор, по которому тюремные сроки получили электромеханик Николай Кухарев (12 лет), мастер Зенон Петрик (10 лет) и машинист Антон Якубовский (7 лет). Дежурная по станции Елена Бруйло получила 4 года условно. Свою вину на суде частично признал лишь Николай Кухарев. Вскоре все 4 участника попали под амнистию, по результатам которой их сроки были сокращены в два раза. Больше наказания никто не понёс, включая начальника отделения Истушкина — автора идеи работы «в одно лицо». Сам метод эксплуатации локомотивов «в одно лицо» был прекращён сразу же после крушения
__________________
Не бойтесь знать и применять знания. Смелость города берет.

Последний раз редактировалось Николассс74; 28.02.2016 в 20:21. Причина: Добавлено сообщение
Николассс74 вне форума   Ответить с цитированием 0
Поблагодарили:
Данный пост получил благодарности от пользователей
Старый 28.02.2016, 21:34   #30 (ссылка)
Наивный романтик.

Автор темы
 
Аватар для дспзVS


Регистрация: 14.02.2012
Адрес: Karelia
Возраст: 63
Сообщений: 3,479
Поблагодарил: 1970 раз(а)
Поблагодарили 4630 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 11
Закачек: 0
Репутация: 1340
Цитата:
станция Крыжовка
Из архивов ("БелГазета" 15.07.2002)

СЛУЧАЙ В КРЫЖОВКЕ
15.07.2002
Елена АНКУДО


Этому уголовному делу уже более четверти века. Однако вопреки всем законам человеческого любопытства история о крупнейшем железнодорожном крушении, произошедшем под Минском в мае 1977г., для многих продолжает умещаться в одной фразе: на остановочном пункте Крыжовка в 20 км от городской черты столкнулись два железнодорожных состава. Корреспонденту «Белорусской газеты» удалось восстановить ход событий тех лет, отыскав нескольких действующих лиц катастрофы и само уголовное дело, по которому осуждены четыре человека. Возможно, это первый подробный рассказ о самой трагической странице в истории Белорусской железной дороги.

Катастрофа в Крыжовке - самая крупная из всех, что случались когда-либо в республике на железной дороге. Наверное, поэтому о ней предпочитают молчать. «Зачем вам это надо? - искренне удивился журналист газеты «Железнодорожник Беларуси», один из немногих, кто помнит о трагедии. - Напишите лучше о машинисте Яцкевиче, погибшем на боевом посту. Поверьте, у катастрофы в Крыжовке нет никакого воспитательного значения». Но история - не учебник по этике. Мы хотим знать правду - хотя бы потому, что поезда продолжают стучать колесами по рельсам, перевозя пассажиров. Проезжают они и мимо Крыжовки, где уже ничто не напоминает о нелепой гибели 22 человек четверть века тому назад.

ОФИЦИАЛЬНОЕ СООБЩЕНИЕ

Заметка с таким заголовком, опубликованная в нескольких белорусских газетах, была предельно краткой. Приведем ее полностью. «2 мая 1977г. в 17 часов 10 минут на остановочном пункте Крыжовка произошел наезд пассажирского поезда Гродно - Орша на пригородный электропоезд, в результате которого 19 человек погибли, имеются пострадавшие. Всем получившим травмы оказана безотлагательная медицинская помощь. Для расследования причин крушения образована правительственная комиссия. Центральным Комитетом Коммунистической партии Белоруссии, правительством республики, Министерством путей сообщения СССР, партийными и советскими органами Минска и области, Управлением БЖД принимаются меры по оказанию необходимой помощи семьям погибших и пострадавших».

Газеты союзного значения обошли сообщение стороной, предпочитая иные новости. В газете «Правда», к примеру, более важным посчитали соболезнование председателя Президиума Верховного Совета СССР президенту Лаосской Народно-Демократической Республики в связи с кончиной одного из членов его партии. Недостаток информации в СМИ компенсировали слухами. Их довольно быстро разнесли по городу сотни минчан, которые стали невольными очевидцами трагедии. Говорили о сжатых «в гармошку» вагонах электрички, пожаре, покалеченных телах, которые до позднего вечера извлекали из-под железа при помощи автогена, первых задержанных - работниках БЖД. Однако выяснить подробности происшествия было по-прежнему невозможно. И от этого события майского дня представлялись еще более зловещими.

СВЕТОФОР N7702

В начале мая 1977г. столбик термометра в Беларуси переполз 30-градусную отметку. Отмучившись на первомайской демонстрации, толпы горожан, спасаясь от изнуряющей жары, рванули на природу. В то время одним из самых популярных направлений железной дороги было молодечненское. Всего за 15 минут на электричке можно доехать до песчаного пляжа Минского моря; к тому же у минчан появились и более важные заботы, чем купание, - они начали обустраивать дачные участки. Первые одноэтажные сооружения из досок и фанеры появились в Крыжовке и Зеленом. Туда, нагрузившись сумками с рассадой, поехали тысячи горожан. Не подозревая, что жара, которая выгнала их из города, станет первым звеном в цепочке трагических совпадений.

О погоде говорили не только отдыхающие. За жарой внимательно следила геофизическая станция железной дороги. По ее прогнозу, распространенному между работниками службы пути 1 мая, железнодорожные рельсы должны были нагреться до 43 градусов. Эта информация имела важное значение для дорожников: нагревшись, изолированные друг от друга рельсовые стыки, расположенные около светофора, могли сомкнуться и нарушить работу автоматической блокировки, которой оборудованы пути. Система сигнализации, регулирующая движение поездов, устроена таким образом, что все железнодорожное полотно поделено на отдельные блок-участки длиной 2 км каждый. Рельсы на границе участков не смыкаются; рядом со стыками установлен светофор, соединенный с рельсами электрической цепью. Проходящий поезд замыкает ее, и на светофоре загорается красный свет. Зеленый появляется спустя несколько минут - время, достаточное для поддержания дистанции безопасности между составами. Система работает без вмешательства человека. Железнодорожникам остается лишь следить за контрольными табло, на котором фиксируется передвижение составов, и поддерживать светофоры в исправном состоянии.

2 мая на перегоне Беларусь - Крыжовка дежурил дорожный мастер Молодечненской дистанции пути Зенон Петрик. Как и все его коллеги, он получил телеграмму с прогнозом погоды, однако, как позже посчитал суд, «не принял мер по обеспечению исправности изолирующего стыка у предвходного светофора N7702». В результате около 14.00 от высокой температуры торцы стыка у светофора N7702 сомкнулись. Электрическая цепь замкнулась. Светофор сработал безотказно - загорелся красный свет.

КРАСНЫЙ И ЗЕЛЕНЫЙ

Каждый сигнал светофора дублируется на пульте-табло в комнате дежурного по станции. Елена Бруйло, дежурившая в тот день на путевом посту Крыжовка, заметила мигание контрольных лампочек - в работе автоблокировки произошел сбой. Нарушался график движения десятков составов. Однако 20-летняя дежурная не сообщила об инциденте дежурным соседних станций и машинистам, чьи составы приближались к участку. Просто потому, что за задержку поездов рабочих, не обеспечивших исправность пути, лишали премии. Не исключено, что Бруйло захотела поддержать коллег. Во всяком случае, она ограничилась тем, что пригласила электромеханика Молодечненской дистанции сигнализации и связи Николая Кухорева.

Житель Ждановичей Кухорев за считанные минуты домчался до Крыжовки на мопеде. Он установил неисправность и попросил дежурную вызвать помощь - мастера Петрика и бригадира пути Шаховича. Чтобы восстановить работу светофора, надо было разъединить сплавившийся от жары стык рельсов и переложить его изолирующим материалом. Обычно такие работы производились гидравлическим домкратом и занимали не более 15 минут. Однако из-за нестерпимой жары рельсы сильно сплавились, их можно было только распилить. Кухорев съездил домой за ножовкой. Петрик и Шахович взялись пилить стальные рельсы. А по пути шли поезда. Чтобы не задерживать их движения, Кухорев вручную переключал свет с красного на зеленый, «искусственно имитируя исправность сигнальной точки». Инструкция запрещает ручную регулировку сигнальных устройств, но работники пути, случалось, пренебрегали правилами. Стоя у светофора больше часа, электромеханик давал зеленый свет поездам, после чего на положенное время вновь включал красный. За время ремонта мимо путейцев прошло 12 поездов. По инструкции, все они должны были остановиться, а потом двигаться до следующего перегона на низкой скорости - «с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие». Но ни один машинист не был предупрежден о поломке. Около 17.00 на зеленый, который дал Кухорев, проехала электричка N548 Олехновичи - Минск. Она опаздывала на две минуты.

СТЕЧЕНИЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ

Рельсы пилили обычной ножовкой. Неудивительно, что ремонт шел медленно. К тому же светофор приходилось часто переключать. И Кухорев запутался в смене сигналов, забыв дать красный, после того как проехала электричка.

Сложилась опасная ситуация, но катастрофы все еще можно было избежать. Расстояние между поездами регулируется на протяжении всего пути следования, и поезд Гродно - Орша, который должен был пройти мимо Крыжовки через 10 минут после электрички Олехновичи - Минск, все еще находился на безопасном расстоянии. Если бы электричка отправилась из Крыжовки по расписанию - составы разминулись бы. Но случилось неожиданное. Во втором вагоне электрички загорелся фазорасщепитель. Помощник машиниста электропоезда, выпрыгнув из кабины, побежал выяснять обстоятельства поломки.

Из вагона пошел дым, привлекший внимание дежурной по станции. Девушка вышла на перрон и вместе с остальными зеваками принялась рассматривать место происшествия. Впрочем, дачников, которые ехали в Минск, больше волновал транспортный вопрос. В мае электрички продолжают ходить редко - летнее расписание, увеличивающее их количество, начинает действовать с июня. Майскую жару, выгнавшую горожан из города, никто не принял в расчет, желающих уехать оказалось явно больше, чем могла вместить электричка. Но люди продолжали протискиваться внутрь вагонов.

Тем временем на пульте у дежурной загорелась лампочка: к станции на скорости приближался новый состав. Еще можно было успеть - сообщить о задержке электрички машинисту пассажирского поезда. В километре от Крыжовки находился железнодорожный переезд; дежурная на нем тоже могла дать предупредительный красный. Но Елена Бруйло продолжала глазеть на давку в вагонах, лениво переговариваясь с машинистом электрички. В тот момент ответственность ложилась на машиниста теплового поезда N0280 Гродно - Орша - Антона Якубовского. Теперь только он мог предотвратить катастрофу.

Но роковые случайности продолжались. Незадолго до событий 2 мая начальник Минского отделения дороги Истушкин выступил с предложением ввести трудовой почин. Новаторство заключалось в сокращении количества человек в кабине. Обычно машинисту состава полагался помощник. На его зарплате решено было сэкономить.

Якубовский стал первым на Молодечненском пути, кто отправился в рейс один. Вести состав было несложно. Железнодорожная колея - одна, с нее не съедешь, даже если отвернешься от лобового стекла. А отвернуться Якубовскому пришлось. В дизельном двигателе упало давление масла, и машинист пошел в машинное отделение тепловоза. Обычно эту работу делал помощник...

Система безопасности на железной дороге имеет несколько степеней защиты. Кабина тепловоза оборудована дублером светофора. Машинист заметил, что сигнал светофора не совпадает с цветом дублера, но скорость не снизил - от дежурного не поступало предупреждения о том, что пути заняты.

Электричку машинист увидел после поворота. Составы все еще разделяло 900 м. При экстренном торможении поезд мог остановиться через 200 метров. Но Якубовский принял хвост стоящей электрички за голову встречной. Двигаясь на скорости 52,2 км/ч, он слишком поздно понял ошибку и надавил на тормоз, когда до препятствия оставалось чуть больше 100 м. Понимая, что столкновение неизбежно, машинист покинул кабину и успел добежать до дизельного помещения. Это сохранило ему жизнь. На часах было 17.10.

КАТАСТРОФА

На скорости 35 км/ч пассажирский поезд врезался в электричку. Столкновение было таким сильным, что стоящий состав развил скорость 13 км/ч. Скрежет сминаемого железа был слышен на соседних станциях. От удара тепловоз развернулся поперек путей и загорелся. Два вагона, следующие за ним, сошли с рельс. Пассажиры поезда отделались синяками. Гораздо страшнее было то, что происходило в электричке.

Последний вагон сжался, став короче в два раза. Большинство его пассажиров от чудовищных травм погибло сразу же. Точное количество жертв установили только на суде: пока шло следствие, в больницах скончалось еще несколько тяжелораненых. Всего в результате крушения погибли 22 человека, 18 получили тяжкие телесные повреждения, 30 - менее тяжкие. 34 пассажира сохранили не только жизнь, но и здоровье, получив легкие ранения.

В результате крушения движение поездов было задержано на 12 часов 16 минут. Минское отделение БЖД понесло ущерб в 122.850 рублей.

Все это выяснилось уже на суде. А в первые минуты на перроне царили растерянность и паника. Дежурная наконец-то взяла в руки телефонную трубку. Приехали машины «скорой», милиции, транспортной прокуратуры.

НА КРАСНОМ ПЕРРОНЕ

Следственной группой руководил старший следователь Минской областной прокуратуры по особо важным делам Николай Игнатович (впоследствии генеральный прокурор Беларуси). В группе работали следователь минской транспортной прокуратуры Анатолий Семашко и помощник транспортного прокурора Николай Мультан. «Страшная по своим последствиям катастрофа была несложной в расследовании, - вспоминает Мультан, ныне старший прокурор дежурной части следственного управления прокуратуры Беларуси, единственный из следственной группы, кто остался в Минске. - С помощью всех служб работа была организована быстро и четко. Буквально в первые минуты после приезда мы достали из горящей кабины тепловоза скоростемерную ленту - «черный ящик» железнодорожного состава. И все подробности происшествия выяснились уже на следующий день».

Зевак собралось много: оставшиеся в живых собрались на перроне. Туда же подносили тех, кто потерял сознание от боли и травм. Асфальт быстро покраснел. Каждую минуту в сгущавшихся сумерках разыгрывались драмы. Семья замминистра лесного хозяйства потеряла сразу двоих сыновей: мальчики торопились к телетрансляции футбольного матча и, опередив родителей, запрыгнули в последний вагон электрички. В толчее стонущих и плачущих людей следствие производило первые допросы. Для вывоза трупов и раненых в Крыжовку были брошены все машины скорой помощи. За теми, кто не пострадал, приехал городской транспорт. Легковым автомобилям дорогу перекрыли.

Работники милиции быстро оцепили перрон, собрали брошенные вещи, для хранения которых выделили отдельный кабинет в помещении прокуратуры. В течение нескольких месяцев отходившие от шока люди разбирали потерянные на перроне сумки. Практически все вещи вернулись к своим хозяевам, случаев мародерства не зафиксировано.

Пока выносили мертвых и раненых, на станции допрашивали подозреваемых. Ими стали Елена Бруйло, Николай Кухорев, Зенон Петрик и Антон Якубовский. Ночью всех, кроме Бруйло, поместили в КПЗ.

СЛЕДСТВИЕ И СУД

Приказами министра путей сообщения и начальника управления железной дороги были наказаны практически все руководители железнодорожных служб. Между службами пути, связи и локомотивным депо разгорелась самая настоящая война - все пытались переложить вину друг на друга. Однако и следствие, и суд пришли к мнению, что ответственность за произошедшее должны разделить все. Каждый из обвиняемых нарушил должностные инструкции. Беда в том, что по страшному стечению обстоятельств это произошло одновременно.

Трагедию старательно замалчивали. Составы столкнулись на одном из самых благополучных участков. На остальных направлениях нарушений и поломок допускалось больше. К примеру, спустя всего несколько дней после катастрофы на станции Старая Рудня Гомельского направления едва не произошло похожее несчастье. Но об этом мало кто знал. Погибших в Крыжовке похоронили на Чижовском кладбище, и происшествие постарались стереть из памяти так же быстро, как кровь с асфальта перрона.

Безупречно работал только карательный механизм. Кухорева арестовали 3 мая. Петрика и Якубовского (последний некоторое время находился в больнице - при столкновении составов он повредил позвоночник) взяли под стражу спустя два месяца. Елену Бруйло оставили на подписке о невыезде - она была беременна.

Дело о происшествии в Крыжовке рассматривала судебная коллегия Верховного суда. Процесс начался 25 августа. 14 сентября прозвучал приговор.

Кухорева, Петрика, Якубовского и Бруйло признали виновными в «нарушении правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, повлекшем несчастный случай с людьми в результате крушения поездов, причинение ущерба Минскому отделению дороги и значительный перерыв в движении поездов».

Статья предусматривала наказание от 3 до 15 лет лишения свободы. Самый большой срок - 12 лет в колонии общего режима - получил Николай Кухорев. Петрику и Якубовскому назначили 10 и 7 лет заключения соответственно. Бруйло приговорили к 4 годам, арестовав в зале суда.

Иск Минского отделения БЖД на 122.850 рублей «с учетом семейного и материального положения» суд удовлетворил частично. Через некоторое время осужденных амнистировали и за примерное поведение условно-досрочно освободили, сократив срок каждого в два раза.

25 ЛЕТ СПУСТЯ

Нам удалось разыскать двоих участников этой трагедии. И Якубовский, и Кухорев продолжают жить по старому месту жительства. Мало что изменилось в их жизни. Отбыв наказание, они вновь пришли на железную дорогу. Не так давно водитель тепловоза Якубовский вышел на пенсию. Теперь он ходит с палочкой, жалуясь на подорванное здоровье и несправедливый приговор. Николай Кухорев продолжает работать электромехаником. Благо работа рядом - проносящиеся составы видны из окна его дома. Отсюда 2 мая 1977г. он вывел из сарая свой мопед, чтобы поскорее добраться до места поломки, а вернулся домой спустя 6 лет.

Сегодня на железной дороге не вспоминают о трагедии, подробности того дня забыты. Хотя одно время ходили самые невероятные слухи. Говорили, например, что аварию Кухорев подстроил сам, чтобы «получить мешок денег». Семью долго считали подпольными миллионерами, хотя имущества у Кухоревых не прибавилось с тех самых пор, когда они вселились в станционный домик.

Месяц назад Кухорев сжег свой приговор - «все прошло, зачем хранить». Воспоминания тяжелы не только для родственников погибших. Однако он все же рассказал о событиях того дня: «Что было - то было. Я уже расплатился за все. И на других вины не перекладываю. Так уж получилось, что слишком много совпадений в тот день было против нас».

В такт его словам за оградой маленького сада стучал колесами проходящий поезд...

http://www.belgazeta.by/ru/2002_07_15/arhiv_bg/4274/

и ещё

дспзVS вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
ДСП — во хмелю (из сборника По следам крушений, 1999 г.) Admin Нарушения безопасности на сети дорог 0 04.10.2015 20:06
[01-1998] По следам минувших крушений Admin xx2 0 16.08.2014 20:57
Истории аварий и крушений dagon Общие вопросы эксплуатации устройств СЦБ 6 27.04.2011 08:27
По следам крушений. Сборник Шаэнн Общие вопросы железных дорог 0 24.04.2011 13:43
[1989] Ряд аварий и крушений на ОЖД в 1989 году Admin Нарушения безопасности на ж/д до 2010 года 0 04.04.2011 21:20

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
вниижт, всжд, Каганович, паровоз, миит, тепловоз, электровоз


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 15:49.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4