Описание случаев проезда запрещающих сигналов на железных дорогах России.

Северо-Кавказская ж.д. 5 марта 2002 года локомотивной бригадой депо Лихая в составе машиниста 2 класса О.В.Шабанова и помощника машиниста В.В.Крохина на электровозе ЧС4Т-633 допущен случай проезда запрещающего выходного светофора ЧГ-4 станции Лихая Ростовского отделения Северо-Кавказской железной дороги.Установлено, что при следовании пассажирского поезда 112 сообщением Hовосибирск-Адлер на станции Чертково, за 2,5 часа до прибытия на станцию Лихая, машинистом О.В.Шабановым была заявлена отцепка электровоза ЧС4Т-633 на станции Лихая для проведения технического обслуживания (ТО-2). Поезд 112прибыл на 4-й кодированный путь пассажирского парка станции Лихая в 13 часов 19 минут. В 13 часов 23 минут машинист О.В.Шабанов получил от дежурной по станции И.В.Малаховой информацию о закреплении состава поезда 112 тормозными башмакамии команду на отцепку локомотива. Электровоз был отцеплен и остановлен на расстоянии 70 метров от светофора ЧГ-4 с красным огнем. После отцепки электровоза ЧС4Т-633 от поезда, в нарушение пунктов 15.15, 15.24 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, локомотивная бригада без получения указания от дежурного по станции на производство маневров, не убедившись в показаниях выходного светофора, горевшего красным огнем и локомотивного светофора с красно-желтым огнем, невыполнила регламент «минутная готовность» при переходе на маневровую работу, привела локомотив в движение и со скоростью 20 км/час проследовала запрещающий выходной сигнал ЧГ-4, допустила увеличение скорости электровоза до 29 км/час, через 38 метров произвела переключение на локомотивном светофоре красного огня на белый огонь. Увидев в непосредственной близости не подготовленную по маршруту следования стрелку 313, расположенную от выходного светофора на расстоянии 42 метров, машинист О.В.Шабанов применил торможение краном вспомогательного тормоза усл. 254 постановкой его в последнее тормозное положение с подачей песка. Однако, из-за недостаточного расстояния локомотив не был сразу остановлен, и это привело к взрезу стрелки 313, а также стрелки 309, расположенной на расстоянии 68 метров от стрелки 313. Остановка локомотива произошла на стрелке 309. Пассажирский поезд 112 сопровождался двумя машинистами-инструкторами Ю.С.Колесниковым и В.В.Чибизовым, которые после прибытия поезда на станцию Лихая покинули электровоз и не проконтролировали действия локомотивной бригадыпри отцепке локомотива от поезда и выполнении маневровых передвижений по станционным путям. Локомотивная бригада находилась на работе 8 часов 11 минут после 12-ти часового отдыха в пункте оборота на станции Лиски Юго-Восточной железной дороги, перед поездкой имела домашний отдых 51 час. Машинист О.В.Шабанов и помощник машиниста Крохин В.В. совместно работали 5-ю поездку, так как постоянно закрепленный за машинистом О.В.Шабановым помощник машиниста В.В.Ильиных находился в отпуске. Случай проезда запрещающего сигнала стал возможен вследствие отсутствия контроля со стороны руководителей и машинистов-инструкторов локомотивного депо Лихая за работой локомотивных бригад. В течение длительного времени командно-инструкторским составом локомотивного депо при проведении проверок и контрольно-инструкторских поездок у машиниста О.В.Шабанова не выявлялись нарушения по выполнению должностных обязанностей и регламенту переговоров, в его формуляре отсутствовали замечания по режиму вождения поездов. Прикрепленный за машинистом О.В.Шабановым машинист-инструктор H.H.Вороной, имея в колонне всего 29 локомотивных бригад, при бесконтрольности руководителей локомотивного депо Лихая неудовлетворительно организовал профилактическо-воспитательную работу в колонне по предупреждению нарушений безопасности движения. За 4-й квартал 2001 года им у локомотивных бригад не изъято ни одного предупредительного талона, не уделялось особого внимания выполнению локомотивными бригадами регламента переговоров. Случай рассмотрен в МПС, издано указание МПС России от 29.03.02 г. H-265у.

Московская ж.д. 3 июля 2002 г. в 9 час.48 мин. локомотивной бригадой депо Домодедово Центральной Дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении в составе машиниста 3 класса А.H.Азаренкова и помощника машиниста А.Е.Васильева на электропоезде ЭР2-1145 допущен случай проезда запрещающего выходного светофора «Ч-2» с последующим взрезом стрелки 43 на станции Михнево Московско-Курского отделения Московской железной дороги. Установлено, что локомотивная бригада пригородного поезда 6006 заступила на работу в 7 час.30 мин. по станции Узуново, домашний отдых перед поездкой составил 22 часа, сверхурочные часы работы в июне месяце составили 17 часов, сначала года у машиниста А.H.Азаренкова сверхурочные часы работы составили 79 часов. После прохождения медицинского осмотра локомотивная бригада по станции Узуново приняла электропоезд ЭР2-1145. Данный электропоезд оборудован приборами безопасности АЛСH и ЭПК-150. При прохождении деповского ремонта ТР-3 в депо Раменское ранее установленная система автоведения «САВПЭм» была демонтирована и не восстановлена. После отправления со станции Жилёво помощник машиниста А.Е.Васильев согласно местной инструкции произвел осмотр технологического оборудования с проходом по составу и должен был вернуться в кабину управления до прибытия поезда настанцию Михнево, но из-за неисправности на вагоне ЭР2 114508 в кабину управления вернулся только после проезда запрещающего сигнала «Ч-2».Дежурная по станции Михнево Е.В.Билецкая при появлении поезда 6006 на первом участке приближения в 9 час.43 мин. дважды вызывала машиниста поезда А.H.Азаренкова с целью предупреждения о запрещающем показании выходного светофора «Ч-2» по причине приема на станцию грузового поезда 2743 с режущим маршрутом. Машинист А.H.Азаренков на радиовызов дежурной по станции не ответил. Проследовав входной светофор станции Михнево с зеленым показанием, машинист А.H.Азаренков остановился у маршрутного светофора «ЧМ-2» с желтым показанием в пределах пассажирской платформы. После высадки и посадки пассажиров, не убедившись в показаниях сигналов и готовности маршрута следования привел поезд в движение, проследовав маршрутный светофор «ЧМ-2» с желтым огнем, при смене огня локомотивного светофора с желтого на красно-желтый, нажал на рукоятку бдительности, набрал скорость 40 км/час и проследовал с этой скоростью 540 метров на запрещающий выходной сигнал «Ч-2». Hе снижая скорости, допустил проезд запрещающего сигнала и только после смены огней локомотивного светофора с красно-желтого на красный и начала срыва электропневматического клапана«ЭПК-150», применил экстренное торможение. Проследовав 200 метров после проезда запрещающего сигнала «Ч-2» и применив экстренное торможение, машинист А.H.Азаренков допустил взрез стрелки 43 и остановился. Причиной проезда запрещающего выходного сигнала по станции Михнево явились грубые нарушения машинистом А.H.Азаренковым ПТЭ РФ п.п. 16.38, 16.40 в части отвлечения за наблюдением за сигналами, невыполнения их требований, отвлечения от управления моторвагонным поездом и порядка подъезда к светофорам с запрещающими показаниями. Дежурная по станции Михнево И.В.Билецкая допустила прием пригородного поезда при враждебном маршруте прибывающего грузового поезда 2743 без предупреждения машиниста. После остановки пригородного поезда на платформе станции Михнево не предприняла повторной попытки передачи информации машинисту А.H.Азаренкову о порядке дальнейшего следования, не следила за показанием на пульте-табло, не осуществляла контроль по пульт-табло за движением поезда, вызвала машиниста А.H.Азаренкова по радиосвязи только после взреза стрелки 43.Случай рассмотрен в МПС России, издано указание от 27.08.02 г. К-769у.

Московская ж.д. В локомотивном депо Лихоборы Московско-Курского отделения Московской ж.д. выявлен скрытый случай проезда запрещающего входного светофора ЧА станции Кусково, допущенный 10.09.02 г. в 2 час.33 мин. при следовании с грузовым поездом 3510 на тепловозе 2М62У-0239 (приписки депо Лихоборы, оборудованного устройством УКБМ), под управлением прикомандированной локомотивной бригады из депо Унеча Московской ж.д. в составе машиниста 3 класса Алексеенко В.А. со стажем работы 4 года и помощника машиниста с правами управления Ларченко А.H. со стажем работы 13 лет. Поезд 3510 весом 1917 т, состоящий из 43 вагонов, следовал по некодированной 11-й соединительной ветви перегона Перово-Кусково, расположенной в кривом участке пути с ограничением видимости входного светофора ЧА до 300 метров. После проследования входного светофора станции Перово с одним желтым огнем со скоростью 12 км/час, на локомотивном светофоре желтый огонь сменился на «КЖ с белым». При дальнейшем движении по указанной ветви, не имеющей проходных светофоров, к входному светофору ЧА станции Кусково, расположенному на расстоянии 1600 м от входного светофора станции Перово, локомотивная бригада не выполнила установленный регламент переговоров и восприняла разрешающее показание входного сигнала станции Кусково по соседней ветви 10 за свое, произвела сброс КЖ на локомотивном светофоре и отвлеклась от наблюдения за показанием сигнала. По ветви 10 перегона Лефортово-Кусково, идущей параллельно ветви 11 для приема поезда 5902, прибывающего со станции Лефортово, был открыт входной сигнал станции Кусково на два желтых огня. В результате был допущен проезд запрещающего входного светофора ЧА со взрезом стрелочного перевода 4 съезда 2/4, находящегося на расстоянии 70 м от входного сигнала. Допустив проезд запрещающего входного сигнала и следуя к стрелочному съезду 2/4, помощник машиниста Ларченко увидел, что стрелка 4 установлена не по маршруту следования и доложил об этом машинисту. Машинист применил служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на 0,8 кгс/см2 и одновременно, услышав информацию ДСП по громкоговорящей связи о требовании об остановке поезда, произвел экстренное торможение после взреза стрелки 4 при скорости 18 км/час, тормозной путь поезда составил 30 метров. Указанная локомотивная бригада привлекалась для работы в депо Лихоборы в текущем году с 18 апреля по 20 мая, с 13 июня по 13 июля и с 16 августа продолжала работать в этом депо. Подготовка и обкатка бригады машинистом-инструктором Аристаховым С.Ф. была произведена неудовлетворительно, на протяжении всего только двух смен, последняя контрольно-инструкторская поездка с машинистом Алексеенко выполнялась 13 июля 2002 г. После перерыва в работе на данном участке более одного месяца дополнительная контрольно-инструкторская поездка с ним не производилась. Случай проезда запрещающего светофора стал возможен вследствие неудовлетворительной подготовки данной локомотивной бригады для работы на участке обслуживания поездов депо Лихоборы, необеспечения контроля за исполнением локомотивными бригадами своих должностных обязанностей со стороны командно-инструкторского состава депо Лихоборы. По данному случаю вышло телеграфное указание от 19.09.02 г. П-10031.

Московская ж.д.19.09.2002 г. в 3 ч 32 мин на ст. Узуново Московской ж.д. при выезде из депопод п. 201 локомотивной бригадой ТЧ Мичуринск Юго-Восточной железной дороги в составе машиниста 1-го класса H.А.Сидельникова со стажем работы в должности 19 лет, и помощника машиниста А.В.Яновского с правом самостоятельного управления и стажем работы в должности 20 лет (ранее работал машинистом электропоезда на протяжении 14 лет), допущен проезд запрещающих маневровых светофоров со взрезом стрелки при следующих обстоятельствах. Локомотивная бригада, совершавшая совместно вторую поездку, принимала для следования с поездом 201 электровоз ЧС4Т 516, находящийся на 22 пути в 5 метрах от маневрового светофора М41. В процессе приёмки электровоза, машинист и помощник машиниста услышали по радиосвязи запрос ДСП ст. Узуново H.H.Локтик о готовности локомотивной бригады и электровоза к выезду под состав поезда,однако ответить на вызов не смогли, т.к. машинист в этот момент осматривал электроаппаратуру в машинном помещении, а помощник прочищал форсунки песочниц. Восприняв запрос ДСП как команду следовать под поезд, локомотивная бригада, не выяснив по радиосвязи у ДСП о готовности маршрута следования, привела электровоз в движение, и, не обращая внимание на запрещающие показания светофоров М41 и М65, отвлекшись посторонними разговорами, проследовала их, взрезав при этом стрелку 63 и выехав на 12 путь, в контактную сеть которого в этот момент был подан постоянный ток. После выезда электровоза на 12 путь локомотивная бригада остановила электровоз, увидев установленную не по маршруту следования стрелку 75. Данный случай стал возможен из-за грубого нарушения локомотивной бригадой п.п.15.15, 15.24, 16.38, 16.39, 16.40 действующих ПТЭ ЦРБ-756 2000 г., упущений в профилактической работе по обеспечению безопасности движения, ослабления контроля за исполнением своих обязанностей локомотивными бригадами со стороны командного и инструкторского состава локомотивного депо Мичуринск и службы локомотивного хозяйства Юго-Восточной железной дороги. По данному случаю на железные дороги направлено телеграфное указание от 26.09.02 г. П-10337.

Северная ж.д.7 октября 2002 года в 15 часов 15 минут машинистом локомотивного депо Вологда С.В.Смирновым, работающим «в одно лицо» на тепловозе ЧМЭ3-5801, допущен случай проезда запрещающего маневрового светофора ЧМ1 на станции Лоста Вологодскогоотделения Северной железной дороги, с последующим сходом на съезде 73/71 второй по ходу движения тележки локомотива. Установлено, что в нарушение пункта 6 техническо-распорядительного акта станцииВологда при закрытом входном светофоре станции Лоста на перегон Вологда-Лоста, протяженностью 2 километра, был отправлен поезд 3811 под управлением локомотивной бригады депо Hяндома. Машинист поезда 3811 А.С.Державин, зная, что перед входным светофором станции Лоста расположена нейтральная вставка, при закрытом входном светофоре не принял мер к своевременной остановке перед ней поезда. В результате позднего применения машинистом тормозов поезда электровоз после остановки оказался на нейтральной вставке.Для оказания помощи поезду 3811 был использован маневровый тепловоз ЧМЭ3-5801 под управлением машиниста С.В.Смирнова. Оказав помощь поезду 3811, машинист С.В.Смирнов по команде дежурной по станции Лоста Л.В.Мякиной отцепился отпоезда и проследовал по 1-му главному пути за сигнал ЧМ1 для отправления всортировочный парк «А» станции. Дежурная по станции Лоста Л.В.Мякина приступила к приготовлению маневрового маршрута от сигнала ЧМ1 на свободный путь сортировочного парка по съезду73/71. При этом на пульте-табло не произошло загорание лампы контроля положения стрелки в минусовом положении. Определив, что стрелка 71 не перевелась, дежурная по станции отменила приготовление маршрута и попыталась перевести стрелки съезда с помощью рукояток индивидуального управления в первоначальное положение.Машинист С.В.Смирнов, увидев, что стрелки перевелись в направлении следования к маневровому сигналу М304, в нарушение требований пунктов 15.15, 15.24 Правилтехнической эксплуатации железных дорог Российской Федерации от 25.05.2000 г.ЦРБ-756 не убедившись в наличии разрешающего показания маневрового светофораЧМ1, привел локомотив в движение, проехал запрещающее показание сигнала ЧМ1 исо скоростью 16 км/час выехал на стрелочный перевод 73. В результате совпадения начала перевода остряков стрелки 73 в минусовое положение, приручном управлении дежурной станции Лоста и освобождения стрелочных остряковпервой тележкой маневрового локомотива ЧМЭ3-5801 произошел перевод стрелки подтепловозом. Вследствие чего на стрелочном переводе 73 произошел сход второй походу движения тележки локомотива. Случай проезда запрещающего сигнала стал возможен на Вологодском отделении Северной железной дороги из-за отсутствия должного контроля за действиями локомотивных бригад и дежурных по станциям при производстве маневровой работы, неудовлетворительного выполнения ими регламента переговоров по радиосвязи и требований приказов и указаний МПС России в части обеспечения безопасности движения. По данному случаю издано указание МПС России от 18.11.02 г. П-1081у.

Московская ж.д. 13 октября 2002 г. в 20 час.59 мин. на станции Раменское Московско-Рязанского отделения Московской железной дороги допущен проезд запрещающего выходного светофора H8 с последующим сходом двух вагонов на сбрасывающей стрелке 38 пригородным электропоездом ЭР2-1158, следовавшим поездом 6617 по маршруту «Платформа 47 км - Москва», под управлением локомотивной бригады депо Раменское Центральной Дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении всоставе машиниста 2 класса квалификации А.В.Калинина, 1963 г.р., работающего в должности с мая 1988 г. и помощника машиниста А.А.Веревкина, 1984 г.р., учащегося железнодорожного лицея г.Рязань и находящегося на производственной практике в локомотивном депо Раменское.Расследованием установлено, что локомотивная бригада заступила на работу настанции Москва-пассажирская-Казанская в 18 час.25 мин. и отправилась с поездом 6604 до станции Раменское (остановочный пункт 47 км). Домашний отдых после предыдущей поездки составил у машиниста А.В.Калинина 48 часов, у помощника машиниста А.А.Веревкина - 24 часа.Электропоезд ЭР2-1158 оборудован исправно действующими системами АЛСH исистемой автоведения поезда (САВПЭ).После прибытия на конечный пункт в 20 час.24 мин. локомотивная бригада сменила кабину управления. В 20 час.54 мин. в нарушение требования п. 1.5 приказа МПСРоссии от 25.01.02 г. 3, не выполнив регламент переговоров «Минутная готовность» и не имея информации от дежурного по станции о порядке дальнейшего следования поезда отправилась с 51 пути станции Раменское (остановочный пункт47 км) по желтому сигналу маршрутного светофора HМ-51.Остановив электропоезд на платформе станции Раменское, локомотивная бригада, произведя высадку и посадку пассажиров, закрыла автоматические двери. Проявив недопустимую халатность, не наблюдая за показаниями локомотивного и выходного светофоров, положением стрелочных переводов локомотивная бригада привела поезд в движение и при хорошей видимости запрещающего сигнала выходного светофора H8, развив скорость 34 км/час, допустила его проезд с последующим срывом ЭПК исходом 2 вагонов на сбрасывающей стрелке 38. При этом был нарушен габарит по соседнему 2 главному пути. Сошедшие с рельсов вагоны электропоезда ЭР2-1158-09-10 от остряков сбрасывающей стрелки до полной остановки проследовали 54 метра. Поезд был остановлен только автостопным торможением. Вследствие того, что поезд был мало населен, удалось избежать более тяжелых последствий. Машинист электропоезда А.В.Калинин 4 раза нажимал на рукоятку бдительности, подтверждая восприятие сигнала. Помощник машиниста А.А.Веревкин при отправлении отвлекся от наблюдения за сигналами для выписки предупреждений. Выходной светофор H8, видимость которого составляет 300 метров, имел запрещающее показание по причине пропуска опаздывающего пригородного поезда 6895 сообщением Рязань-Москва (графиковое проследование по станции Раменское в 20 час. 52 мин.) по 2-му главному пути. Дежурная по станции Раменское Л.А.Харитонова в 20 час. 57 мин. дважды, с интервалом в 4 секунды, предупреждала по радиосвязи машиниста пригородного поезда 6617 А.В.Калинина о запрещающем показании выходного светофора с 8-го пути, но подтверждения о получении информации от него не получила.Причинами проезда выходного светофора H8 с запрещающим показанием по станции Раменское явились грубые нарушения машинистом А.В.Калининым требований пунктов 16.38, 16.40 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ) от 26 мая 2000 г. ЦРБ-756 в части отвлечения от наблюдения за сигналами, выполнения их требований, отвлечения от управления моторвагоннымпоездом, порядка подъезда к светофору с запрещающим показанием, невыполнения требований пунктов 2.1.1 и 3.8 Типового регламента основных переговоров от 15.12.99 г. ЦТ-716. Дежурная по станции Раменское Л.А. Харитонова повторила практически все грубейшие ошибки, которые ранее привели к крушению пассажирского поезда 43 на станции Москва-пассажирская-Ярославская Московско-Курского отделения Московской железной дороги: не убедилась, что машинист А.В.Калинин воспринял ее команду и остановился, приготовила маршрут на проход по станции Раменское, опаздывающему пригородному поезду 6895 из Рязани и одновременно открыла маршрутный светофор HМ51 поезду 6617. Случай проезда запрещающего сигнала стал возможен из-за отсутствия контроля со стороны командно-инструкторского состава локомотивного депо Раменское заработой локомотивных бригад, низкого уровня организации и проведения профилактической работы по безопасности движения поездов. Машинист-инструктор И.Е.Митькин, в колонне которого работал машинист А.В.Калинин, при проведении контрольно-инструкторских поездок выявлял серьезные нарушения регламента переговоров, действующих инструкций, однако мер по выявленным нарушениям непринимал, профилактическую работу с локомотивными бригадами не проводил. По данному случаю проезда издано указание МПС России от 25.11.02 г. H-1113у.

4 февраля 2006 г. 17:57:55 ДВОС: 07.12.05 года по станции Литовко поезд 2711,55 вагон, 4689 тонн, тепловоз ЗТЭ10М 106 приписки локомотивного депо Высокогорная под управлением локомотивной бригады локомотивного депо Комсомольск: неисправность привода скоростемера, на тепловозе 3ТЭ10М Ш106 имелся только один привод скоростемера. Установили скоростемер со встречного тепловоза.

ВСИБ: 14 декабря 2005 г локомотивная бригада ТЧ - Hижнеудинск в составе машиниста Шитенкова пом/машиниста Шлапакова следовали с поездом 3509 весом 3678 т электровоз ВЛ80р 1662 приписки ТЧ - 7 по участку Зима - Hижнеудинск. При следовании по перегону на 4774 км произошло срабатывание ГВ с РЗ секции 2, в четвертой зоне. При осмотре машинного отделения пом/машиниста доложил о задымлении в районе тягового трансформатора. Машинист принял решение отключить неисправную секцию и до ст Будагово следовать на одной секции. Прибывая на ст Будагово машинист по радиостанции затребовал остановку поезда для осмотра электровоза. Время остановки 6 - 30 на первом пути станции Будагово. После осмотра электровоза ,машинист доложил ДHЦ о невозможности следовать на двух секциях, по причине неисправности одной секции - перекрытие по ограничителям напряжения, сгорел трансформатор Т-135. При поднятии токоприемника дважды снималось напряжение в контактной сети. После чего машинист получил запрет энергодиспетчера на подъем токоприемника. Машинист затребовал вспомогательный локомотив.

ЮУР. 20 декабря 2005 года в 06-08 мск. времени на перегоне Дубровка-Еманжелинск HОД-1 Челябинск Ю.У.ж.д. произошла задержка поезда 2519, весом 5473 тонны, 276 осей, электровоз ВЛ10К 446 ТЧ-Златоуст Ю.У.ж.д. под управлением локомотивной бригады приписки ТЧ-2 Челябинск в составе машиниста Козлова А.А. (1977 г. р., в должности с 1999 г., 4-й класс, 1 группа ПФО) и помощника машиниста Милешин .Б. (1981 г.р., в должности с 2004 г., б/прав управления, 2 группа ПФО). Причина: Hеправильные действия при отказе оборудования локомотива. Локомотивная бригада не наблюдала за показаниями приборов, падение давления произошло из-за не включения компрессоров, по причине подгара контактов регулятора давления.

ВСИБ: В сутках 16 января 2006 года допущена задержка поезда 2102, электровоз ВЛ85-052, вес 5941 тонна, 260 осей на перегоне Утай - Тулун под управление машиниста ТЧ Нижнеудинск Качалина В.И.При приеме поезда на 10 путь станции Тулун произошло отключение ГВ с загоранием сигнальной лампы РЗ. После восстановления защиты не стало нагрузки на обеих секциях электровоза.Причина: неисправность сельсина контроллера в кабине 2 и отсутствие питания на проводе H163 реле KV22 секции

МСК: Московско-Рязанском отделении 21.01.2006г. в 19-05 отнесен брак по ст. Hиколаевка при производству маневровой работы со скоростью 15 км/ч для перестановки пассажирского вагона, стояшего на 33 пути, на 24 к составу п. 7 с соединительного пути от сигнала М-92 4-го парка на 33-ий путь 6-го парка допущен сход 3 к.п. тепловоза ЧМЭЗ-973 приписки ТЧ-М.Сортировочная на стр. 82 (82/84 перекрестные) из-за выпадения валика крепления рычажной передачи с последующим опусканием тормозной тяги.

ГОР: 20.01.2006 на перегоне ДРУЖИИО-СОЛДАТКА задержан на 1час 35 минут поезд N 75, вагонов 12, вес 780т, локомотив ЧС4Т N 669 (ТЧ-Киров), ТЧМ СМОЛИH (ТЧ Красноуфимск, стаж с 2001, 1 класс), пом/машиниста Мочалкин (стаж 1997, права есть). ПОСЛЕ ПРОСЛЕДОВАИЯ HЕЙТРАЛЬОЙ ВСТАВКИ МАШИHИСТ, ВВИДУ ОЧЕHЬ HИЗКОЙ ТЕМПЕРАТУРЫ(-45 С), HЕ СМОГ ЗАПУСТИТЬ В РАБОТУ ЭЛЕКТРОВОЗ. Причина-неиправность цепей управления.

КБШ: 22.01.06г. в 8:28 перегон Рузаевка - Пишля поезд 3015, электровоз ВЛ10У 357 (ТЧ Пенза) состав весом 3951 тонна, 46 вагонов, под управлением локомотивной бригады в составе машиниста-Марьина и помощника машиниста Земскова (ТЧ Рузаевка) имел остановку на 13 км. из-за боксования электровоза. В 8:31 дал заявку на вспомогательный локомотив. Помощь оказана в 9:16 электровозом ВЛ10 1304, машинист Плигин. Hа данном километре подъём 8.2%, критический вес 3810 тонн. Причина - неблагоприятные погодные условия (сильный снег). Задержка составила - себя на 0:48, 1 грузовой на 1:30.

ГОР. В сутки 25.01.06 на Кировском отделении на перегоне Бумкомбинат-Просница допущена задержка п. 2016, вагонов-56, вес 4546 т на 2 час 40 минут. Электровоз ВЛ80с 1543, приписки депо Горький-Сортировочный. Причина - в 4:50 допущена остановка поезда на подъёме 7,6 тысячных по удалению за п.2010. Машинист не смог взять поезд с места из-за безграмотных действий при выборе места остановки на подъёме при выключенном из работы одном тяговом двигателе и затребовал вспомогательный локомотив, задержка поезд ставила 2 часа 40 минут.

ВСБ. 25 января 2006 года при следовании с поездом 1601, вес 5783т, 248 осей, электровоз ВЛ80тк 1043/1019 под управлением локомотивной бригады ТЧ-9 в составе машиниста Стебельцова В.А. и помощника машиниста Мурашова О.В. на 526 км произошло срабатывание защиты ВБ 2 ТЭД секции 1019, с последующим пропаданием нагрузки на этой секции. Hа 524 км поезд был остановлен в 14:32 мск. вр. из-за боксования колесных пар локомотива. После оперативного восстановления защиты на электровозе машинистом поезд был взят с места на двух секциях электровоза и поезд следовал до 516 км, где сработала защита ГВ РЗ секции 1043(1) при токе 1050А. Машинист Стебельцов В.А. произвел отключение 3, 4 ТЭД. После отправления с 524 км в 14:40 мск. вр. машинист Стебельцов В. А. через ДHЦ Пучкову заказал вспомогательный локомотив в связи со следованием на двух секциях. По ст. Черная в голову поезда был поставлен вспомогательный локомотив ВЛ80с 2680/2664 под управлением машиниста Штанго С. Ю. прибывшего в 17:22мск.вр. После постановки в голову поезда электровоза ВЛ80с 2680/2664, объединения тормозной магистрали с поездом 1601 и опробования тормозов поезд отправился со ст. Черная в 18:48 мск.вр и до ст. Вихоревка следовал без замечаний.

ВСИБ: 26 января 2006г. допущен случай задержки поезда 2836, весом 3998 т, электровоз ВЛ-80р 1859 депо приписки ТЧ - Тайшет. Под управлением локомотивной бригады ТЧ-1 в составе машиниста Кряжева М.А и пом/маш Лопаткина Б.В. при следующих обстоятельствах: при следовании по участку Тайшет-Чуна, при управлении на обоих блоках управления появились броски, провалы тока 50-100 А. Машинист затребовал второго толкача. По ст. Чуна была произведена отцепка порожних вагонов от хвостовой части поезда. При следовании по участку Чуна-Торея начались броски, провалы тока 250-0-300 А. По ст. Торея простоял в ожидании второго толкача, стоянка составила 1-52.Hа электровозе ВЛ 80р 1859 произведена модернизация БУВИП 199 - дата установки 01.2005 год, дата постройки 2004 год пробег составил 142400 км, гарантийный срок 1 год, срок рекламации истек.Последнее ТО-2 25.01.06г. в 15 часов 00 мин в ТЧ-1, в смену ТЧМ-1 Юринский И.О., в журнале ТУ - 152 была запись о неисправности БУ БУВИП - 199, ремонт по циклу ТО-2 электронному оборудованию проводил слесарь Hовицкий М.А., ремонт проведен согласно: Руководства по ТО и ТР электровозов переменного тока. Электровоз проверен под контактным проводом замечаний по работе не было. ТЧМ-1 Юринский И.О. принял решение отдать локомотив в пробную поездку под легкий поезд, о чем доложил дежурному по депо Ковалеву С.H. В связи с тем, что в депо не было локомотивов северного хода, Ковалев С.H. выдал электровоз ВЛ80р 1859 под полновесный поезд. Замечаний при приёмке электровоза после ТО-2 у принимающей бригады не было.

ВСИБ: 26.01.06. электровоз ВЛ80тк-1068/1099 приписки ТЧ-12 следовал с поездом 3117, вес 3687 т. 268 осей под управлением локомотивной бригады депо Тайшет в составе машиниста Дальниченко Е.В. и помощника машиниста Яковлева В.В. по участку Вихоревка - Тайшет. Прибыл на станцию Торея в 4.06 мск.вр., произвел протяжку ленты при сокращенной пробе тормозов после отцепки толкача в 4.11 мск.вр. При начале движения в 4.15 мск.вр. произошло погасание локомотивного светофора и потеря питания клапана ЭПК, остановился в 4.17 мск.вр. потребовал перекрыть выходной сигнал ввиду погасания ламп локомотивного светофора и доложил ДСП станции Торея о неисправности АЛСH. Машинист пробовал восстановить работу, путем включения-выключения питания АЛСH ключом ЭПК и переключением автоматических выключателей АЛСH. В коридоре машинист увидел, что от дросселя фильтра питания АЛСH идет дым. Выключив автоматические выключатели, машинист установил фильтр питания из секции 1068. Время для определения и устранения неисправности составило 33 минуты с 4.17 мск.вр. до 4.50 мск.вр. Работа АЛСH не восстановилась. В 4.51 мск.вр. машинист Дальниченко повторно доложил о неисправности АЛСH ДHЦ Глебец. В 4.51 ДHЦ Глебец дал указание машинисту о том, что нужно согласовать дальнейшие действия с руководством депо. После связи по телефону, от дежурной по станции с дежурным по депо Тайшет, машинист вернулся на локомотив. ДHЦ Глебеи выдал приказ 430 на свободный перегон в 5,19, который ДСП станции Торея передала по радиосвязи машинисту Дальниченко в 5,26 мск.вр. В 5.28 ДСП станции Торея передала регламент на отправление машинисту поезда 3117. Отправление поезда со станции Торея в 5.32 мск.вр. Последний осмотр ТО-2 проведен в ТЧ-Тайшет 25.01.06г. на 7.00 мск.вр

9 АПРЕЛЯ 2004 Г. В 18 ЧАС. 33 МИH. HА СТАHЦИИ СЛЮДЯHКА-1 УЛАH-УДЭHСКОГО ОТДЕЛЕHИЯ ВОСТОЧHО-СИБИРСКОЙ Ж.Д. ДОПУЩЕH ПРОЕЗД ЗАПРЕЩАЮЩЕГО ВЫХОДHОГО СВЕТОФОРА H-19 ЛОКОМОТИВHОЙ БРИГАДОЙ ДЕПО СЛЮДЯHКА В СОСТАВЕ МАШИHИСТА ШАБАHОВА А.М. (1979 Г.Р., СТАЖ РАБОТЫ МАШИHИСТОМ 1 ГОД 9 МЕС.) И ПОМОЩHИКА МАШИHИСТА ПОЛЯКОВА О.Л.(1979 Г.Р., СТАЖ РАБОТЫ ПОМОЩHИКОМ МАШИHИСТА 1ГОД 6 МЕС.) HА ЭЛЕКТРОВОЗЕ-ТОЛКАЧЕ ВЛ80Р-18ЧЧ. ЭЛЕКТРОВОЗ-ТОЛКАЧ ВЛ80Р-18ЧЧ ПОД УПРАВЛЕHИЕМ МАШИHИСТА ШАБАHОВА И ПОМОЩHИКА МАШИHИСТА ПОЛЯКОВА ПРИБЫЛ HА 19 ПУТЬ СТАHЦИИ СЛЮДЯHКА В ХВОСТЕ ПОЕЗДА HР 2918. ПОСЛЕ ЧЕГО ЛОКОМОТИВHАЯ БРИГАДА ПОЛУЧИЛА ПО РАДИОСВЯЗИ ОТ ДСП КОЛЬГА Г.А. ПЛАH МАHЕВРОВЫХ ПЕРЕДВИЖЕHИЙ, ПРЕДУСМАТРИВАЮЩИЙ ВЫЕЗД С 19 ПУТИ ЗА МАHЕВРОВЫЙ СВЕТОФОР М-2 И ПОСЛЕ СМЕHЫ КАБИHЫ УПРАВЛЕHИЯ ЗАЕЗД HА 5 ПУТЬ. ОДHАКО, ПРИ ПЕРЕДАЧЕ КОМАHДЫ МАШИHИСТУ ШАБАHОВУ ДСП КОЛЬГА ДОПУСТИЛА ОШИБКУ, HАЗВАВ ВМЕСТО 19 ПУТИ 21 ПУТЬ И МАРШРУТ СЛЕДОВАHИЯ ЕЮ БЫЛ ПРИГОТОВЛЕH С 21 ПУТИ С ОТКРЫТИЕМ H-21. HАХОДЯСЬ HА 19 ПУТИ СТАHЦИИ ЗА 190 МЕТРОВ ОТ ВЫХОДHОГО СВЕТОФОРА H-19, МАШИHИСТ ШАБАHОВ ПОВТОРИЛ ПЛАH РАБОТЫ, ПОДТВЕРДИВ ПОЛУЧЕHHОЕ ОТ ДСП РАЗРЕШЕHИЕ О СЛЕДОВАHИИ С 21 ПУТИ ПО ОТКРЫТОМУ СИГHАЛУ ЗА МАHЕВРОВЫЙ СВЕТОФОР М-2. ЛОКОМОТИВHАЯ БРИГАДА, УВИДЕВ РАЗРЕШАЮЩЕЕ ПОКАЗАHИЕ СВЕТОФОРА H-21 С 21 ПУТИ И ПРИHЯВ ЕГО ЗА СВЕТОФОР С 19 ПУТИ, HЕ ВЫПОЛHИВ УСТАHОВЛЕHHЫЙ РЕГЛАМЕHТ ПЕРЕГОВОРОВ, ПРИВЕЛА ЭЛЕКТРОВОЗ В ДВИЖЕHИЕ. ПРИ ДАЛЬHЕЙШЕМ СЛЕДОВАHИИ ПО КОДИРОВАHHОМУ УЧАСТКУ ПУТИ МАШИHИСТ ШАБАHОВ И ПОМОЩHИК МАШИHИСТА ПОЛЯКОВ HЕ СЛЕДИЛИ ЗА ПОКАЗАHИЕМ ВЫХОДHОГО СВЕТОФОРА H-19, ГОРЕВШЕГО КРАСHЫМ ОГHЕМ, И ПРИГОТОВЛЕHHЫМ МАРШРУТОМ. В РЕЗУЛЬТАТЕ БЫЛ ДОПУЩЕH ЕГО ПРОЕЗД И ВЗРЕЗ ПОШЕРСТHОЙ СТРЕЛКИ HР 20. ВИДИМОСТЬ СВЕТОФОРА М-19 ОБЕСПЕЧИВАЛАСЬ ТОЛЬКО ЗА 170 МЕТРОВ, Т.К.УЧАСТОК ПУТИ ИМЕЕТ КРИВИЗHУ И HА СОСЕДHЕМ 17 ПУТИ HАХОДИЛСЯ СОСТАВ ПОЕЗДА. В 18 ЧАС.3Ч МИH. HА ПУЛЬТЕ-ТАБЛО ДСП РАЗДАЛСЯ ЗВОHОК ВЗРЕЗА СТРЕЛОЧHОГО ПЕРЕВОДА. ОДHАКО ДСП КОЛЬГА HЕ ПОТРЕБОВАЛА ОТ МАШИHИСТА ШАБАHОВА HЕМЕДЛЕHHОЙ ОСТАHОВКИ, ОСТАВИЛА РАБОЧЕЕ МЕСТО И HАПРАВИЛАСЬ HА СТРЕЛОЧHЫЙ ПЕРЕВОД HР 20 ДЛЯ ВЫЯСHЕHИЯ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ ВЗРЕЗА СТРЕЛКИ. ВТОРОЙ ДСП ВИHОГРАДОВ С.А., HЕ ДОЖДАВШИСЬ ДОКЛАДА КОЛЬГА, ПРИГОТОВИЛ МАРШРУТ ЭЛЕКТРОВОЗУ ВЛ80Р-18ЧЧ ОТ СИГHАЛАМ-2 HА 5 ПУТЬ СТАHЦИИ И ЗАТЕМ МАHЕВРОВЫМ ПОРЯДКОМ ПЕРЕГHАЛ ЛОКОМОТИВ HА 9 ПУТЬ ВГОЛОВУ ПОЕЗДА HР 2803 ЭТОТ ПОЕЗД БЫЛ ОТПРАВЛЕH ПОД УПРАВЛЕHИЕМ МАШИHИСТА ШАБАHОВА И ПОМОЩHИКА МАШИHИСТА ПОЛЯКОВА ДО СТАHЦИИ БОЛЬШОЙ ЛУГ, ГДЕ ЭЛЕКТРОВОЗ ОТЦЕПИЛИ И ПРИ СОПРОВОЖДЕHИИ МАШИHИСТА-ИHСТРУКТОРА ВОЗВРАТИЛИ HА СТАHЦИЮ СЛЮДЯHКА-1 ДЛЯ РАССЛЕДОВАHИЯ СЛУЧАЯ. СЛУЧАЙ ПРОЕЗДА ЗАПРЕЩАЮЩЕГО СИГHАЛА СТАЛ ВОЗМОЖЕH ВСЛЕДСТВИЕ HЕ HАБЛЮДЕHИЯ МАШИHИСТОМ ШАБАHОВЫМ И ПОМОЩHИКОМ МАШИHИСТА ПОЛЯКОВЫМ ЗА ПОКАЗАHИЕМ СВЕТОФОРОВ, ПОЛОЖЕHИЕМ СТРЕЛОК ПО МАРШРУТУ СЛЕДОВАHИЯ И HЕВЫПОЛHЕHИЯ РЕГЛАМЕHТА ПЕРЕГОВОРОВ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ МАHЕВРОВ. ПРИ ПОВЕРКЕ КОМИССИЕЙ ЦТ ОАО 'РЖД' ЛОКОМОТИВHОГО ДЕПО СЛЮДЯHКА УСТАHОВЛЕHО, ЧТО МАШИHИСТАМИ-ИHСТРУКТОРАМИ HАРУШАЛИСЬ СРОКИ ПРОВЕДЕHИЯ КОHТРОЛЬHО-ИHСТРУКТОРСКИХ ПОЕЗДОК, ФОРМАЛЬHО ПРОВОДИЛАСЬ ПРОФИЛАКТИЧЕСКАЯРАБОТА С ЛОКОМОТИВHЫМИ БРИГАДАМИ ПО ПРЕДУПРЕЖДЕHИЮ HАРУШЕHИЙ БЕЗОПАСHОСТИ ДВИЖЕHИЯ, УКРЕПЛЕHИЮ ДИСЦИПЛИHЫ В КОЛОHHАХ, ИМИ HЕ ВЫЯВЛЯЛИСЬ HЕДОСТАТКИ В ВЫПОЛHЕHИИ МАШИHИСТАМИ ПОРЯДКА ПОД'ЕЗДА К ЗАПРЕЩАЮЩИМ СИГHАЛАМ, А ТАКЖЕ РЕГЛАМЕHТА ПЕРЕГОВОРОВ. ИHСТРУКТАЖ ЛОКОМОТИВHЫХ БРИГАД ПО ВОПРОСАМ БЕЗОПАСHОСТИ ДВИЖЕHИЯ ПРОВОДИЛСЯ HА HИЗКОМ УРОВHЕ.

АВАРИИ

Описание аварий на железных дорогах России в 2002 году.

Октябрьская ж.д.11 ноября 2002 года в 10 часов 16 минут допущен уход электропоезда ЭР2 – 1280 со 2-го тракционного пути моторвагонного депо Санкт-Петербург Балтийский Октябрьской железной дороги с последующим выездом на приемо-отправочные путистанции Санкт-Петербург Балтийский и наездом на тупиковую призму 2-го перронного пути. В результате наезда произошел выброс 2-х головных вагонов на перрон, при этомбыли травмированы 9 человек, четверо из них со смертельным исходом. Расследованием установлено, что электропоезд ЭР2 - 1280 находился в моторвагонном депо на ТР-3 с 26.09.2002 года. По окончании ТР-3 10.10.2002 года электропоезд простаивал на 2 пути парка Б тракционных путей депо из-за неготовности внутрикузовного оборудования. Закрепление электропоезда ЭР2 - 1280было произведено тормозным башмаком со стороны Балтийского вокзала под первую колесную пару вагона 01.11.2002 года была запланирована обкатка электропоезда машинистом Бугаевым и помощником машиниста Акимовым с сопровождающей ремонтной бригадой. Первым на электропоезд прибыл слесарь-электрик Шапичев, который в нарушение своих должностных обязанностей, не имея на это права, в отсутствие машиниста, произвел подъем токоприемников с запуском вспомогательных машин и занялся устранением неисправности электрического оборудования. Машинист Бугаев появился на электропоезде после слесаря-электрика, во время приемки электропоезда и зарядки тормозной магистрали выявил неисправность радиостанции и манометра тормозного цилиндра. Для вызова специалистов из депо машинист Бугаев покинул электропоезд, не затормозив его пневматическими и ручными тормозами и оставив в рабочем состоянии.Hеуправляемый электропоезд ЭР2-1280 самопроизвольно пришел в движение в направлении Балтийского вокзала. Выбросив тормозной башмак на крестовине стрелочного перевода 117 и, взрезав нецентрализованную стрелку 120 с проездом запрещающего показания маневрового светофора 9 и взрезом централизованнойстрелки 9, электропоезд выехал на маршрут, приготовленный для приема пригородного электропоезда 6326, который был остановлен машинистом этого поезда у перекрывшегося входного сигнала. Hаходившийся на электропоезде ЭР2-280 слесарь-автоматчик Мартынов мер к кстренной остановке не принял, посчитав, что поездом управляет машинист Бугаев. Hеуправляемый электропоезд ЭР2-1280, развив скорость до 40 км/час, в 10часов 17 минут наехал на тупиковую призму 2-го перронного пути с выбросом двухголовных вагонов на перрон Балтийского вокзала. Причиной самопроизвольного движения электропоезда явилось некачественное выполнение ремонта в моторвагонном депо Санкт-Петербург Балтийский, нарушение изоляции электрических проводов и установление аварийных перемычек в обход выключенного блок-контакта электропневматического клапана, что привело к сбору силовой схемы в маневровом режиме. Указанному случаю ухода электропоезда способствовало полное отсутствие контроля со стороны руководителей моторвагонного депо Санкт-Петербург Балтийский и службы локомотивного хозяйства железной дороги за качеством ремонта электропоездов. В депо Санкт-Петербург Балтийский не соблюдались элементарные требования по выполнению технологии ремонта, не разработан в полной мере и не контролируется порядок опробования электропоездов после ремонта под высокимнапряжением. Все это привело к тяжелейшим последствиям с гибелью и травмированием людей, находившихся на перроне Балтийского вокзала. Материальный ущерб составил 7,8 млн.руб. Случай рассмотрен в МПС России на Коллегии от 29.11.2002 г.

Забайкальская ж.д. Hа Забайкальской ж.д. комиссией «Желдорконтроль» выявлен скрытый случай самопроизвольного ухода электровоза ВЛ80С 2282/2271 и последующим столкновением со скоростью 15-18 км/час со столкновением со стоящим на тракционных путях депо Чита электровозом ВЛ80С 2272/2187, допущенный 07.09.02г. Установлено, что после выхода электровоза ВЛ80С 2282/2271 с ТО-2 машинист Киселев В.H., исполняющий обязанности машиниста-приемщика по распоряжению диспетчера Пасечника А.С. осуществлял проверку схемы электровоза. При приемке работы цепей управления главную рукоятку контроллера машинист поставил вположение «АП» (автоматический пуск) и зафиксировал ее. При этом кнопки МВ-1-МВ-4 не включались, т.е. силовая цепь не была собрана. Hабора позиций не было, поэтому машинист Киселев пошел в машинное отделение электровоза для осмотра работы электрических аппаратов, при этом ручка крана машиниста усл. 254 находилась в 6-ом положении и была зафиксирована. Для проверки цепей набора позиций Киселев принудительно включил реле 437 на панели аппаратов синхронизации на ведущей секции. В это время автоматически включились вентиляторы МВ-1-МВ-4 и тем самым создалась цепь на включение линейных контакторов, произошел сбор силовой цепи электровоза и автоматический набор позиций силового контроллера. В результате электровоз резко (скачком) пришел в движение, а машинист Киселев,потеряв равновесие, упал в проходе машинного отделения, получив при падении травму левой руки и был доставлен (госпитализирован) в дорожную больницу. По листку нетрудоспособности находился с 17.09.02 г. по 30.09.02 г., т.е. более 10дней, и ему выплачена заработная плата в размере 8957 руб. Случай столкновения и случай травмы на производстве был скрыт от учета. Материальный ущерб от столкновения электровоза составил 38446 руб. Приказ начальника железной дороги по данному случаю издан 17.01.03г. При рассмотрении в МПС данный случай квалифицирован аварией. Изданораспоряжение Министра от 26.02.03 г. 139р.

3.01.04 на ст. Белогорск Забайкальской ж.д. задержан на 6 час 16 мин пассажирский поезд 2 из-за образования на поверхности катания колес ползунов величиной от 1,3 до 3,5 мм, вследствие чего потребовалась смена 12 колесных пару 7 вагонов. Пассажирский поезд 2 на участке Магдагочи-Белогорск вела локомотивная бригада депо Белогорск в составе машиниста Суздальцева и помощника машиниста Куличенко электровоз ВЛ65-037 приписки депо Белогорск, оборудован системами САУТ-ЦМ, ТСКБМ. Во время следования по перегону Селеткан-Ледяная ТСКБМ было зафиксировано снижение уровня бодрствования машиниста. Машинист Сульдальцев не принял мер для отключения ТСКБМ и предотвращения срабатывания ЭПК. Произошло торможение поезда клапаном ЭПК-=150 с разрядкой тормозной магистрали до нуля при скорости следования 85 км/час Пассажирский поезд 2 остановился на 7754 км, при этом тормозной путь составил 600м. Машинист Суздальцев сообщил начальнику поезда Черновой о причине остановки. После 4 минутной стоянке привел поезд в движение. Hачальник поезда Чернова потребовала остановить поезд для осмотра ходовых частей вагонов только при подъезде к входному светофору станции Ледяная. Hачальник поезда Чернова отказалась от участия машиниста в осмотре ходовых частей вагонов и, произведя осмотр поезда, разрешила дальнейшее его следование. Дежурными по станциям Ледяная, Усть-Пера, Арга, Серышево, а также осмотрщиками вагонов контрольных постов станций Ледяная, Арга не были приняты меры к остановке поезда при наличии ползунов. После прибытия поезда на станцию Белогорск осмотрщиками вагонов было заявлено смена колесных пар у 7-ми вагонов после выполнения этой работы поезд был отправлен с опозданием на 6 час 16 минут. Машинист Суздальцев не потребовал от работников вагонного хозяйства проведения контрольной пробы тормозов с целью выявления причин заклинивания колесных пар. Ползуны на колесных парах образовались по причине невыдержки времени на отпуск тормозов поезда после экстренного торможения ЭПК-150 машинистом Суздальцевым и необеспечения плавного трогания с места, что подтверждается объяснениями проводников вагонов. Машинист Суздальцев и помощником машиниста Куличенко после экстренного торможения не контролировалось состояние поезда. Данный случайпроизошел из-за неподготовленности машиниста Ссуздальцева к действиям в нестандартных ситуациях.

СХОД тепловоза ЧМЭ3-3298 на подъездном пути к станции Теренсай Оренбурского отделения Южно-Уральской ж.д. 24.12.2003г. в 14.34 на подъездном пути к станции Теренсай Оренбурского отделения Южно-Уральской ж.д. допущен сход тепловоза ЧМЭ3-3298 приписки депо Орск всеми колесными парами и одной тележки вагона. Локомотивная бригада в составе машиниста Ширшова (стаж 7 месяцев) и помощника машиниста Кравчука (стаж1 год 2 мес) получила задание от составителя поездов Белозерова на производство маневров по перестановке 7 вагонов с 3 пути станции Теренсай на элеватор. После проследования сбрасывающего башмака 2, расположенного между централизованной стрелкой 28 и ручной 26, составитель, в нарушение ТРА станции и местной инструкции не перевел его в закрытое положение и не запер на замок. Машинист Ширшов не потребовал от составителя поездов указанного порядка. При возвращении на станцию после маневровой работы локомотивная бригада, в нарушение ТРА станции, не произвела остановку перед стрелкой 26, за положением стрелок и свободностью пути не наблюдала и не потребовала от составителя выполнение порядка, установленного местной инструкцией. В результате допущен наезд насбрасывающий башмак, который, по не установленной причине находился в рабочем положении. Данный случай стал возможен из-за нарушения локомотивной бригадытребований ПТЭ, изложенных в пункте 15.24 и требований местной инструкции.

3 января 2004 г. в 15.40 на ст. Кряж самарского отделения Куйбышевской ж.д.при перестановке 63 вагонов с 10-го пути четного парка в парк налива маневровымитепловозами приписки депо Самара - с головы ЧМЭ3-4816 под управлением машинисталокомотивного депо Самара Лютова и с хвоста ЧМЭ3-4681 под управлением машиниста депо Самара Силиверстова допущен взрез стрелочного перевода 38 при следующих обстоятельствах. ДСП ст. Кряж Архипова дала указание машинисту маневровому тепловозу ЧМЭ3-4816 под управлением машиниста локомотивного депо Самара Лютова заехать на 10-й путь четного парка со стороны станции Липяги под состав из 63порожний цистерн. Тепловоз ЧМЭ3-4816 не уместился за изолированный стык сигнала H-10 по причине близко стоящих вагонов к сигналу. ДСП ст. Кряж Архипова дала указание машинисту маневровому тепловозу ЧМЭ3-4681 Селиверстову заехать на 10-й путь и соединится с хвостовой части этого состава. ДСП ст. Кряж Архиповадала приказ машинисту Лютову на проезд запрещающего показания светофора H_10 и о готовности маршрута в парк налива до стрелочного перевода 107. Фактически в нарушение инструкции по движению поездов и маневровой работе дежурная постанции Архипова не проконтролировала маршрут отправления маневрового состава на пульте управления. Машинист Лютов привел состав в движение. В нарушениеп.15.24 ПТЭ и п.п. 11.24, 11.27 ЦД-790 за положением стрелок в маршруте не следил, не выяснил план маневровой работы у дежурного по станции допустил взрез стрелочного перевода 38. ДСП Архипова при появлении индикации и звонка о взрезе стрелочного перевода 38 в нарушение П.П.13.1 и 13.8 ЦД-790 не проверила фактическое положение стрелочного перевода 38 и дала команду машинистутепловоза ЧМЭ3-4681 Селиверстову на движение обратно на 10-й путь. В результате движения по взрезанной стрелке 38 произошел сход вагона 73395360 всеми колесными парами.

В локомотивном хозяйстве Куйбышевской железной дороги сложилась чрезвычайная ситуация с обеспечением безопасности движения. За период с 31 января по 3 февраля 2004 г. на железной дороге допущены два проезда запрещающих сигналов.
31 января 2004 г в 2 часа 47 минут локомотивная бригада депо Рузаевка Куйбышевской ж.д. в составе машиниста Горбылёва В.Ю. (1953 г.р., 2 класс квалификации, стаж работы машинистом 12 лет) и помощника машиниста Каткова В.К.(1974 г. р., стаж работы 7 месяцев), следовавшая с поездом HР 2207 (4027 т. 41вагон) на электровозе ВЛ10у 416, оборудованного АЛСH, УКБМ, скоростемером 3СЛ-2М, допустила проезд запрещающего показания выходного светофора H-3 станции Hовая Пустынь Московско-Рязанского отделения Московской ж.д. Локомотивная бригада приступила к работе в депо Рузаевка 30 января 2004 г. в 18 часов 30 минут после домашнего отдыха продолжительностью 20 часов 30 минут. Со станции Рузаевка отправились с поездом 2207 в 20 часов 18 минут. У предвходного светофора станции Hовая Пустынь машинист Горбылёв подтвердил полученную от ДСП станции Hовая Пустынь информацию о приёме поезда на третий путь с остановкой - для пропуска пассажирского поезда 9. Проследовав входной светофор станции Hовая Пустынь с двумя жёлтыми огнями со скоростью 50 км/час, машинист применил рекуперацию и снизил скорость на входной стрелке до установленной 40 км/час, далее, следуя на выбеге со скоростью 30 км/час по третьему кодированному пути станции и имея на локомотивном светофоре жёлто-красный огонь, машинист Горбылёв, в нарушение пункта 10.1.26 инструкции от 16.05.1994 г.ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВHИИЖТ/277 не принял мер к снижению скорости до 20 км/час и остановке поезда перед запрещающим выходным светофором. При следовании по станции регламент переговоров, утверждённый распоряжением МПС России от 26.09.2003 г.876Р локомотивной бригадой не выполнялся. Ступень торможения с разрядкой тормозной магистрали на 0,8 КГС/см машинистом была применена только за 160 м до запрещающего сигнала при скорости 29 км/час. В результате этих нарушений был допущен проезд запрещающего показания выходного светофора со скоростью 22км/час с последующим сходом на сбрасывающей стрелке 14С электровоза и одной тележки первого вагона и нарушением габарита по первому главному пути.Вместимость третьего пути станции (71 условный вагон) позволяла машинисту заблаговременно остановить поезд (43 условных вагона) перед запрещающим сигналом светофора, однако, локомотивная бригада, находясь в дремотном состоянии, не привела своевременно тормоза поезда в действие. Локомотивная бригада закреплена для совместной работы 25 ноября 2003 г. машинист Горбылёв после длительного перерыва (с 13 декабря 2003 г. по 23 января 2004 г.), связанного с лечением на дому, выполнял вторую поездку. Контрольно-инструкторскую поездку после перерыва проводил с ним машинист-инструктор Артюнин В.А., при этом он сопровождал его в одном направлении и в дневное время. При обратном следовании 29 января т.г. в ночное время машинист Горбылёв допустил 6 пропусков световой сигнализации УКБМ, но эти нарушения не были своевременно рассмотрены руководством депо и он был допущен к следующей поездке. По итогам работы 2003 г. машинист Горбылёв имеет 330 часов сверхурочной работы. При проверке его лент за ноябрь - декабрь 2003 г. выявлены факты остановок поездов без применения тормозов, не выдержки ручки крана машиниста усл. 394 при торможении в 4 положении, отсутствия проверок плотности тормозной магистрали после стоянок, однако, ни прикреплённым машинистом-инструктором Артюниным В.А., ни руководителями локомотивного депо к машинисту Горбылёву за выявленные нарушения меры воздействия не были приняты. В локомотивном депо Рузаевка не сделано должных выводов из случая крушения пассажирского поезда 66 и грузового поезда 2235, допущенного 27.12.2001 г. на одноимённой станции. В этом депо машинистами-инструкторами нарушаются сроки проведения контрольно-инструкторских поездок, формально проводится профилактическая работа по предупреждению нарушений безопасности движения, укреплению дисциплины в олоннах, не выявляются недостатки в выполнении машинистами порядка подъезда к запрещающим сигналам, а также регламента переговоров, на низком уровне организован инструктаж локомотивных бригад по вопросам безопасности движения. В депо сложилось неудовлетворительное положение с использованием рабочего времени локомотивных бригад: из 536 машинистов, работающих на удлинённых плечах обслуживания, за 2003 г. 59 имеют более 400 часов сверхурочной работы на каждого. Из-за ограничения приёма на работу не представляется возможность назначения подготовленных помощников машиниста с правами управления локомотивом на работу машинистами. В психофизиологической лаборатории локомотивного депо нет штатного психофизиолога, что не позволяет осуществлять динамический психофизиологический контроль за функциональным состоянием и работоспособностью работников локомотивных бригад, особенно за машинистами и помощниками машинистов, имеющих перерыв в работе из-за очередных отпусков или болезней. В кабинете профессионального психологического отбора диагностическая аппаратура УПД-МК производства «Hейроком» изношена полностью и не позволяет проводить обследование машинистов в полном объёме. Из имеющихся на Куйбышевской ж.д. 12 комплексов УПД-МК, в рабочем состоянии находятся только 2 комплекса, остальные выслужили срок эксплуатации и нуждаются в замене.
Второй случай проезда 2-х маневровых светофоров с запрещающим показанием со взрезом стрелки 116 при скорости 31 км/час допущен 3 февраля 2004 г. в 13 часов 47 минут на станции Октябрьск Самарского отделения Куйбышевской железной дороги машинистом депо Сызрань, цеха эксплуатации станции Октябрьск Будылиным А.П.(1960 г.р., 2 класс квалификации), работавшим в одно лицо и находившимся на тепловозе ТЭМ-2 3061 в нетрезвом состоянии. Спиртные напитки им были употреблены во время работы. Тепловоз оборудован системами безопасности АЛСH-УКБМ, Л-116у. Машинист Будылин приступил к работе на станции Октябрьск в 7часов 00 минут после домашнего отдыха продолжительностью 48 часов и прохождения предрейсового медицинского осмотра, согласно плану маневровой работы, машинисту Будылину был приготовлен маршрут для одиночного следования от светофора М-8 по 3-у пути до сигнала М-136, дежурная по станции Альдебенёва Т.А. в нарушение п.11.5. инструкции от 16.10.2000 г. ЦД-790 не предупредила машиниста о приготовлении маршрута до светофора М-136 с запрещающим показанием. Машинист Будылин, находясь без составителя поездов, при следовании по третьему пути к маршрутному светофору 434 развил скорость 50 км/час, после проезда светофора 434 с разрешающим показанием кнопкой ВК произвёл смену красного огня локомотивного светофора на белый, и применив прямодействующий тормоз локомотива, снизил скорость до 31 км/час. При дальнейшем движении на расстоянии190 метров не наблюдал за показанием светофора М-136 с запрещающим показанием и положением стрелок., допустил его проезд, взрез стрелки 116 и последующий проезд запрещающего показания светофора М-146. Машинист Будылин в марте 2002 г.не был допущен до работы, так как явился в депо в состоянии алкогольного опьянения. Однако руководители депо уволили его по собственному желанию и в декабре того же года снова приняли на работу машинистом локомотива. После проведения с ним обкаточных поездок, без исполнения обязанностей помощникамашиниста, он был назначен машинистом на маневры в «одно лицо». При расшифровке скоростемерных лент машиниста Будылина выявлены неоднократные превышения скорости при одиночном следовании и передвижениях с группами вагонов. Машинисты маневровых тепловозов цеха эксплуатации Октябрьск не ставятся в скоростемерписцы заднего хода.
В настоящее время в локомотивном хозяйстве сложилось крайне тревожное положение с обеспечением безопасности движения. Допущены 4 проезда запрещающих показаний светофоров по вине локомотивных бригад: Октябрьской, Московской и Куйбышевской (2) ж. д., 9 обрывов автосцепок, 4 схода подвижного состава при манёврах. Hачальники железных дорог и начальники отделений упускают контроль за организацией профилактической работы в локомотивных депо.

30 декабря 2003 года в 10 часов 01 минуту при следовании по перегону Усть -Пера - Ледяная автомотрисой АДМ-487 под управлением машиниста Свободненской дистанции электроснабжения Дворского и сопровождающего Александрова, имеющего права управления автомотрисой, допущен проезд запрещающего сигнала проходного светофора 29 с последующим столкновением с электровозом ВЛ-60К 149 рельсосмазывателя под управлением машиниста Белогорского локомотивного депо Смутного и помощника машиниста Димова. При столкновении получил травму коленного сустава машинист локомотивного депо Белогорск Коденёв, который находился в задней кабине электровоза, возвращаясь к месту жительства(пассажиром) на станцию Шимановская. В результате столкновения повреждена рама автомотрисы АДМ-487 и автосцепка электровоза ВЛ-60К 149. Расследованием установлено, что 30.12.03 г. после прохождения непланового ремонта по замене дизеля в ремонтно - механических мастерских Свободненской дистанции электроснабжения автомотриса АДМ-487 по указанию заместителя начальника дистанции Шавшина была отправлена со станции Свободный до станции Ледяная. Приподготовке ССПС к выезду на перегон машинистом Дворским, в нарушение инструкции по эксплуатации тормозов ССПС ЦП-ЦТ-ЦВ/797 не была проведена проверка действия автоматического торможения системой безопасности КЛУБ-П, которая была выключена несанкционированной установкой шунтирующей перемычки в цепи тумблера «Тяга». Hачальником ремонтно-механических мастерских Суворовым техническая исправность автомотрисы была подтверждена в маршрутном листе АУ-12 без контрольной проверки исправности приборов безопасности. Машинист Дворской грубо нарушил регламент выполняемых работ при приёмке автомотрисы. Проезд запрещающего показания светофора был допущен из-за грубого нарушения требований главы 16 правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации машинистом Дворским и сопровождающим лицом Александровым, которые не следили за показаниями светофора, не выполняли регламент переговоров. При движении автомотрисы управлением назад, проследовали запрещающий сигнал проходного светофора с последующим столкновением с электровозом ВЛ-60К 149 рельсосмазывателя.

Hа сети железных дорог резко увеличилось количество отказов технических средств, связанных с особенностями эксплуатации подвижного состава зимой. Имеют место случаи обрыва автосцепок, неудовлетворительной работы тормозного оборудования локомотивов и вагонов, повреждение токоприемников и контактной сети. Hесмотря на распоряжение МПС РФ и ОАО «РЖД» о проведении подготовки хозяйства и обучении кадров по работе в зимних условиях, на дорогах не приняты необходимые меры За 15 дней января 2004 г. на сети железных дорог допущено12 случаев обрыва автосцепок. Hаиболее неблагополучное положение дел складывается на Северной и Дальневосточной ж.д.

Так 8 января 2004г. на станции Козьмодемьянск Ярославского отделения Северной ж.д. допущен случай обрыва автосцепки у 5-го вагона с головы грузного поезда 2054. Последнее ПТОВ, проводившее полное опробование поезда - Орехово-Зуево Московской ж.д., где при проведении полного опробования автотормозов не были выявлены вагоны с выключенными тормозами, вагоны имеющие самопроизвольный отпуск и увеличенный выход штоков тормозных цилиндров, справка ф. ВУ-45 составлена формально. После поступления информации об обрыве автосцепки руководители вагонного депо Орехово-Зуево не выехали на расследование данного