Радик татарин

1. Развитие электрической тяги ВЛ-10
2. Назначение и устройства моторно - осевого подшипника
3. Защита ТЭД от юза при реастатном торможение
4. Действие локомотивной бригады при остановке грузового поезда на перегоне
5. Меры безопасности при нахождение в цехах и на тяговой территории депо

Admin

ОПИСАНИЕ РАБОТЫ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ-10


Панель управления ПУ-014

Для управления совместной работой генераторов управления Г1 и Г2 типа ДК-405К и аккумуляторной батареи, состоящей из сорока действующих, последовательно соединённых, и двух запасных банок типа КН-125, на электровозах серии ВЛ-10 установлена панель управления типа ПУ-014.
На панели управления установлены следующие основные элементы: два регулятора напряжения СРН-7У-3, реле обратного тока РОТ Р-15Е, два электромагнитных контактора типов ТКПМ-З (176-2) и ТКПМ-1З1 (127-2), переключатель вентиляторов ПШ-5Г, сопротивление Р140—Р144. Генераторы управления насажены на валах двигателей вентиляторов - типа ТЛ-110.
На зажимах генератора управления напряжение меняется в зависимости от нагрузки в пределах 50-65 вольт, что достигается включением активного сопротивления Р141-Р144 0,27 ом (Р141-Р142 0,1 ом, Р141-Р143 0,1 ом, Р143-Р144 0,06 ом) между плюсовым зажимом генератора управления и цепью управления.
При неработающих генераторах управления цепи управления получают питание от аккумуляторной батареи через замкнутые блокировки электромагнитного контактора 127-2, который включается с включением рубильника аккумуляторной батареи.
После включения рубильника аккумуляторной батареи образуются электрические цепи:
а) левый нож рубильника АБ, провод Н92, сопротивление Р140-Р141, 0,25 ом, провод Н73, параллельно включенные блокировки (обратные) РОТ контактора 42-2, провод К57, катушка контактора 127-2, земля;
Далее по проводу К57 напряжение подаётся на щиток управления 84-1, предохранитель, провод Н161 (Н162), сигнальные лампы РОТ, земля;
б) левый нож рубильника, провод Н92, контакты контактора 127-2, провод К51 и далее по следующим цепям: вольтметров, к радиостанции, к локомотивной сигнализации, к ВУ (79-1), проводам Н98, К52, Н102, К53, Н20, Н100, К93, К51, К49, К50.

Работа ПУ-014 при высокой скорости вентиляторов

При высокой скорости вентиляторов нормально (рубильник переключателя генераторов зафиксирован в верхнем положении) для питания цепей управления и зарядки АБ работает Г1.
После включения электромагнитного контактора 42-2, его блокировка в цепи проводов Н73-К57 размыкается, но катушка контактора 127-2 получает питание через замкнутую блокировку РОТ.
Первоначальная ЭДС Г1 протекает по следующим цепям:
а) плюс Г1, провод К41, предохранитель 150а, правый нож трехполюсного рубильника, перемычка, средний нож, провод Н82, сопротивление Ро, провод к правому неподвижному контакту, средний (подвижный) контакт, предохранитель 10а, провод К43, обмотка возбуждения Г1, блокировка ПВ-В, провод К42, минус Г1;
С повышением напряжения на зажимах Г1 образуются следующие цепи:
б) плюс Г1, провод К41, предохранитель 150а, правый нож, РОТ (сериесная и шунтовая катушки), сопротивление Р5, земляная шина, блокировка ПВ-В, провод К42, минус Г1;
в) плюс Г1, провод К41, предохранитель 150а, правый нож, провод К58, блокировка контактора 127-2, провод Н80, левый нож трёхполюсного рубильника, сопротивление Р2, неподвижная и подвижная катушки СРН, сопротивление Р4, блокировка ПВ-В, провод К42, минус Г1.
При достижении напряжения на зажимах якоря Г1 48 вольт срабатывает РОТ и питание цепей управления и подзарядка аккумуляторной батареи переводится на генератор управления;
г) плюс Г1, провод К41, предохранитель 150а, правый нож рубильника переключения генераторов, РОТ, (через главный и дополнительный контакты), провод Н73, сопротивление Р141-Р140 0,25 ом, провод Н92, левый нож рубильника батареи, предохранитель 50а, провод Н95, АБ, провод Н96, предохранитель 50а, правый нож, шунт амперметра, минусовая шинка, блокировка ПВ-В, провод К42, минус Г1;
После срабатывания РОТ разомкнется его блокировка в проводах Н73-К57, контактор 127-2 выключится и разомкнёт свои прямые блокировки в проводах Н92-К51 и К58-Н80. В проводах К51-Н80 обратная блокировка контактора 127-2 замкнётся.
Тогда цепи управления получат питание по следующей цепи:
д) плюс Г1, провод К4 1, предохранитель 150а, правый нож трехполюсного рубильника, РОТ (главные и дополнительные контакты), провод Н73, сопротивление Р141-Р144, провод К51 к цепям управления; а так же по проводу К51 через обратную блокировку контактора 127-2, по проводу Н80 будет получать питание подвижная и неподвижная катушки СРН.

Работа ПУ-014 при низкой скорости вентиляторов

При низкой скорости двигателей вентиляторов якоря генераторов управления соединены последовательно и цепь их замкнется следующим образом:
- плюс Г2, провод Н166, предохранитель 150а, провод Н84, блокировка ПВ-Н, провод К42, якорь Г1, провод К41, предохранитель 150а, переключатель генераторов, провод К58, катушка и контакты РОТ, провод Н73, сопротивление Р140-Р144, провод К51, нагрузка, минусовая шина, минус Г2.
Цепь обмоток возбуждения:
- плюс Г1, предохранитель 150а, переключатель генераторов, провод Н82, далее цепь разветвляется на две:
- сопротивление Р0 и Р1, предохранитель 10а, обмотка возбуждения Г1;
- контакты ПВ-Н, провод Н83, сопротивление Р0 и Р1, предохранитель 10а, провод Н86, обмотка возбуждения Г2.
При низкой скорости заряд аккумуляторной батареи и питание цепей управления происходят таким же образом, как и при высокой скорости.
Для поддержания прироста напряжения на зажимах генератора управления в оптимальных пределах в зависимости от режима, работы электровоза, времени суток и года, сопротивление Р141-Р144 разделено на несколько частей; одна часть этого сопротивления, а именно Р143-Р144 0,06 Ом зашунтирована глухой перемычкой выкрашенной в красный цвет, которая снимается в летний период эксплуатации, когда отсутствует необходимость включения различных нагревательных приборов, имеющихся на электровозе;
другая часть, Р142-Р143 0,11 ом, шунтируется замкнутыми контактами 176-2, который включается через замыкающую блокировку контактора 73-2 (катушка контактора 73-2 возбуждается от провода К80 с включением кнопки «Возбудитель») блокировку реверса и провода Н197 (К36), попадающие под напряжение с включением соответствующего направлению движения прожектора.
Для предотвращения разряда аккумуляторной батареи при подключении цепей управления электровоза к сети депо с низким напряжением, розетка 912 (расположенная под кузовом 2) подключена к проводу К58 ПУ-014.
Таким образом, если напряжение в сети депо ниже 48 вольт, реле обратного тока не включится, а аккумуляторная батарея и цепи управления не будут подсоединены к сети депо.
Переключатель генераторов при этом следует установить в нейтральное положение.

ПОДЪЕМ ТОКОПРИЕМНИКОВ

Включением кнопки «Токоприемники» создаётся электрическая цепь:
- провод К51 (на ПУ-014), предохранитель «Токоприемники» 10а, провод К49, блокировка шинного разъединителя 58-1, провод К59, замкнутые контакты кнопки «токоприемники» на щитке 81-1 (82-2), провод K100, низковольтная катушка вентиля защиты 205, земля;
- одновременно проводом К100 через размыкающую блокировку 105-2 (РКЗ) по проводу К68 напряжение подаётся на сигнальные лампы.
Кроме того, провод К100, через соответствующие блокировки подает напряжение на сигнальные лампы В-1, В-2, ВК, РП, АВР.
И, наконец, начиная с электровоза серий ВЛ-10 № 820 проводом К100 подводится напряжение к системе контроля обрыва тормозной магистрали поезда (537-1).
Включением кнопок «токоприемник задний» или «токоприемник передний», образуются следующие электрические цепи:
- кнопка «токоприемник задний», провод К39 (К38), кнопка «токоприемник-2» на щитке 83-1, провод H105, клапан пантографа 94-1, земля;
- кнопка «токоприемник передний», провод, К38 (К39), кнопка «токоприемник-1», (на щитке 83-1), провод Н104, катушка клапана пантографа 93-1, земля.
После подъема токоприемников и наличия напряжения в контактной сети, сработает реле 105 и разомкнет свои контакты в проводах К100-К68. Потухание сигнальных ламп свидетельствует о наличии напряжения на токоприемниках.
- проводом К100 подается напряжение к контактам реле пониженного напряжения 63-1. После срабатывания реле 63-1 в случае понижения напряжения менее допустимого потухнет сигнальная лампа 454-1 (455-2).



ВКЛЮЧЕНИЕ БВЗ-2

С электровоза ВЛ-10 № 1077, для более надежной и устойчивой защиты цепей вспомогательных машин от токов КЗ и перегрузок, КВЦ и диф. реле заменены быстродействующим выключателем БB3-2.
Выключатель имеет один включающий и один выключающий электромагниты. Выключающий электромагнит состоит из трех катушек: двух силовых и одной оперативного отключения. Силовые катушки имеют соответственно 12 и 10 витков и соединяются через цепи вспомогательных машин последовательно так, чтобы создаваемые ими магнитные потоки от тока нагрузки были направлены встречно.
При перегрузке обе силовые катушки обтекаются одним током и выключатель срабатывает при токе перегрузки 300 ампер.
При коротком замыкании по катушкам протекают токи разной величины. БВЗ-2 отключает при разности токов в катушках не более 50 а.
Управление БВЗ-2 осуществляется с помощью двух кнопок в возвратом: «включение БВ-2» и «отключение БВ-2».
После включения рубильника аккумуляторной батареи образуется следующая электрическая цепь:
- провод К51, предохранитель, провод К50, подводящий напряжение к кнопкам «БВ-1» и «отключение БВ-2», к разомкнутым контактам контактора 163-2, а также через размыкающую блокировку 53-2 питание получают сигнальные лампы БВ-2 и провод К61, подводящий напряжение к кнопкам «включение БВ-2» на щитках 81-1 (82-2) и 83-1.
Включением кнопки БВ-2 образуются следующие электрические цепи:
- провод К61, кнопка «включение БВ-2», провод К82, катушка контактора 163-2, земля.
Контактор 163-2 включается, замыкает свои контакты, образуя электрическую цепь:
- провод К50, контакты контактора 163-2, провод Н151, включающая катушка 53-2 (БВ-2), земля.
Подвижный контакт притягивается электро-магнитом и захватывается механической защелкой, но главные контакты разомкнуты.
После отпуска кнопки «включение БВ-2» провод К81 обесточивается, контактор 163-2 выключается и разрывает цепь питания включающей катушки в проводах К50-Н151.
Теперь за счет усилия пружин замкнутся главные контакты БВЗ-2, а также замыкающая блокировка 53-2 в проводах К44-К50, в результате чего будет подведено напряжение к кнопкам «компрессоры» на щитке 81-1 (82-2), «электропечи первой группы» и «электропечи второй группы» на щитке 84-1 (85-2).
Размыкающая блокировка 53-2 рвет цепь сигнальных ламп БВ-2 и обесточивает провод К61. Следовательно, при ошибочном нажатии кнопки «включение БВ-2» при включенном БВЗ-2, катушка его питание не получит.
Для оперативного отключения БВЗ-2 необходимо нажать кнопку «отключение БВ-2». Тогда - провод К50, кнопка «отключение БВ-2», провод К77, блокировка 53-2, отключающая катушка БВЗ-2, земля.
Отключающая катушка возбуждается, выбивает механическую защелку и под усилием пружин главные контакты размыкаются.
Загораются сигнальные лампы «БВ-2» и снимается напряжение с провода К44.

ПУСК МОТОРОВ КОМПРЕССОРОВ

Для пуска моторов компрессоров необходимо включить кнопки «компрессор 1» и «компрессор 2» на щитке параллельной работы 83-1, расположенного в ВВК-1, а затем кнопку «компрессоры» на щитке 81-1 (82-2), после чего образуется электрическая цепь:
- провод К50, блокировка БВЗ-2 (53-2), провод К44, замкнутые контакты кнопки «компрессоры», провод К69, замкнутые контакты регулятора давления (90-1), провод Н2 щиток 83-1, замкнутые контакты кнопки «компрессор № 1», провод Н154, катушка контактора 41-1, земля; по перемычке, замкнутые контакты кнопки «компрессор-2», провод К79, катушка контактора 41-2, земля.

ВКЛЮЧЕНИЕ БВ-1

После включения кнопки БВ-1 образуются электрические цепи:
- провод К50, кнопка БВ-1, провод К71, разрядное сопротивление Р136-Р137, земля;
- провод К71, через ограничивающее соп-ротивление катушка диф, реле 52-1, земля, но диф, реле не включается;
- провод К71, размыкающая блокировка РП57-2, провод К85, размыкающая блокировка РП-57, провод Н30, блокировка диф, реле 52-1, провод Н5, блокировка ТК1-М, провод Н6, удерживающая катушка БВ-1, земля. Но БВ-1 не включится, так как в этой цепи разомкнута блокировка диф, реле 52-1.
- провод К71, размыкающая блокировка БВ-1, провод К62, сигнальные лампы БВ-1, земля. Свечение сигнальных ламп свидетельствует о том, что БВ-1 не включено.
Включением кнопки «возврат БВ-1» образуются электрические цепи:
- провод К50, кнопка БВ-1, кнопка «возврат БВ-1», провод Н130 (Н131), КЭ контроллера машиниста 47, провод 47, электромагнитная катушка «возврат БВ-1», земля.
- одновременно по проводу 47, размыкающая блокировка БВ-1, провод Н14, помимо ограничивающего сопротивления получает питание электромагнитная катушка диф, реле 52-1.
Диф, реле 52-1 срабатывает на включение замыкает свою блокировку в проводах Н30-Н5, в результате чего возбуждается удерживающая катушка БВ-1 по цепи, описанной выше. БВ-1 срабатывает на включение и размыкает свои блокировки.
а) в проводе К71-К62, в результате чего погаснут сигнальные лампы, свидетельствующие о том, что Б.В-1 включено:
б) в проводе 47-Н14, в результате этого питание электромагнитной катушки диф. реле переводится на провод К71 через ограничивающее сопротивление.
в) в проводе К100-К84 в результате чего, теряет питание сигнальная лампа АВР;
г) в проводе Н48 - земля, чем разрывается цепь датчика срабатываний БВ-1.
По проводу Н6 параллельно получает питание следующая цепь: блокировка ТК1-М, провод К98, кнопки «низкая скорость вентиляторов», «высокая скорость вентиляторов», на кнопочном щитке 81-1 (82-2).

ПУСК МОТОРОВ ВЕНТИЛЯТОРОВ

После включения кнопки «токоприемники» проводом К100, через размыкающую блокировку электромагнитного контактора 42-1, 127-2, подводится напряжение к сигнальным лампам. Свечение этих ламп говорит о том, что контактор 42-1 выключен.
Включением кнопки «низкая скорость вентиляторов» образуется электрическая цепь:
- провод К98, замкнутые контакты кнопки «низкая скорость вентиляторов ПВ-Н, провод Н58, размыкающие блокировки электромагнитных контакторов 42-2, провод К78, 42-1, земля.
Переключатель вентиляторов срабатывает, замыкает свою блокировку ПВ-Н в проводах К97-Н57, тогда:
- провод К97, блокировка ПВ-Н, провод Н57, катушка электромагнитного контактора 42-2, земля.
Контактор 42-2 срабатывает на включение и подключает к сети два двигателя вентиляторов, соединенных последовательно, а его блокировка разрывает цепь вентилей ПВ-Н и ПВ-В, что исключает возможность поворота переключателя под током.
Включением кнопки «высокая скорость вентиляторов» образуется электрическая цепь:
- провод К98, перемычка, замкнутые контакты кнопки «высокая скорость вентиляторов», провод К99, катушка переключателя вентиляторов ПВ-В, провод Н58, размыкающие блокировки электромагнитных контакторов 42-2, провод К78, 41-1, земля.
Переключатель вентиляторов срабатывает, замыкает свои низковольтные блокировки ПВ-В, тогда:
- провод К99, замкнутые блокировки ПВ-В, катушки электромагнитных контакторов 42-1 и 42-2, земля. Одновременно становится под напряжение провод К89.
При работе моторов вентиляторов на высокой скорости становится возможным пуск двигателей преобразователей. Для этого следует включить кнопку «возбудители». В этом случае образуется электрическая цепь:
- провод К99, блокировка ПВ-В, провод К89, замкнутые контакты кнопки «возбудители», провод К83, щиток параллельной работы 83-1, замкнутые контакты кнопки «возбудители», провод К80, катушка электромагнитного контактора 73-2, земля.
Контактор 73-2 включается, и своими контактами подводит напряжение к независимым обмоткам возбуждения двигателей преобразователей П1 и П2 по цепи:
- провод К51, предохранитель 50а, провод Н102, контакты контактора 73-2, провод К60, независимые обмотки возбуждения П1 и П2 земля:
Через замкнутую блокировку контактора 73-2 включаются электромагнитные контакторы 40-1 и 40-2, подключающие к сети якоря двигателей преобразователей:
- провод К80, блокировки ограничителя-скорости РО-1 и РО-2, провода Н157, Н158 и соответственно катушки электромагнитных контакторов 40-1 и 40-2.
Кроме того, проводом К80 подводится напряжение к размыкающим блокировкам 40-1 и 40-2, находящихся в цепи сигнальных ламп.

ВКЛЮЧЕНИЕ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ
И ПРИБОРОВ

Через предохранитель 25а проводом К93 напряжение подается к контактам кнопок 339-2 и 218-1. Включением кнопки 339-2 по проводу Н113, напряжение подаётся на якорь мотора малогабаритного компрессора (67-2); включением кнопки 218-1 по проводу Н112. напряжение подается на нагревательный элемент 140-1 санитарного узла электровоза.
Через предохранитель 25а проводом Н20 напряжение подается к контактам кнопки 350-2. Включением кнопки 350-2 напряжение по проводу К47 подается на обогревательные элементы 345-1 и 345-2 соответственно вмонтированные в картеры компрессоров.
Провод К58, провод КЗЗ, сопротивление Р6, провод КЗЗ, кнопка «Обогрев спускных кранов ГР» 340-1 (340-2). Катушка электромагнитного контактора 75-2, земля. Контактор включается, тогда: предохранитель 35а (268-2), контакты 75-2, провод К48, нагревательные элементы 341-1 и т.д.
Продувка резервуаров кузова 2:
- провод К51, предохранитель 352-1 (352-2), замкнутые контакты кнопки, провод К47, вентили приводов 322-2, 323-2, 324-2, земля:
Продувка резервуаров кузова 1:
- провод К51, предохранитель 352-1 (352-2), замкнутые контакты кнопки, провод К16, вентили приводов 322-1, 323-1, 324-1, земля.
Фонарь буферный правый:
- провод К51, контакты кнопки, предохранитель 359-1 (360-2), провод Н193 (Н194), кнопочный переключатель 338-1, 338-2, через соответствующие блок-контакты, земля.
Фонарь буферный левый:
- провод К51, контакты кнопки, предохранитель 361-1 (362-2), провод Н195 (Н196), кнопочный переключатель 337-1 (337-2), через соответствующие блок-контакты, земля.
Прожектор тусклый свет:
- провод К51, кнопка, предохранитель 363-1 (364-2) провод Н197 (К36) сопротивление Р-131 (Р235)-Р133 (Р237), провод Н183 (Н184), лампа прожектора, земля.
Одновременно проводом Н197 (КЗ6) напряжение подается на кнопку «яркий свет» и на блокировки реверсора Вперед-1 и Назад-1.
Прожектор яркий свет:
- провод Н197 (К36), кнопка 131-1 (141-2), провод Н163 (Н164), сопротивление 132 (Р236) Р133 (Р237), лампа прожектора, земля.
Электропечи первой группы:
- провод К44, контакты кнопки, предохранитель 498-1 (499-2), провод Н24 (Н25), катушки контакторов 43-1 (43-2), земля.
Электропечи второй группы:
- провод К44, контакты кнопки, предохранитель 372-1 (373-2), провод К88, катушка электромагнитного контактора 44-2, земля.
Электроплитка:
- провод К58, замкнутые контакты, предохранитель 489-1 (490-2), провод Н121 (Н122), нагревательный элемент 161-1 (162-2), земля.
Освещение измерительных приборов:
- провод К51, кнопка, предохранитель 357-1 (358-2), провод Н191 (Н192) осветительные лампы, земля.
Тусклое освещение кабины:
- провод К51, предохранитель 367-1 (368-2), провод К51, контакты кнопки, провод Н261 (Н262), последовательно включенные лампы, земля.
Яркое освещение кабины:
- провод К51, предохранитель 367-1 (368-2), провод К51, контакты кнопки, провод Н263 (Н264) и далее лампы включены в две параллельные ветви:
а) провод Н263 (Н264), лампа 393-1 (394-2), земля;
б) провод Н263 (Н264), лампа 391-1 (392-2), провод Н261 (Н262), по обратному контакту кнопки «тусклое освещение кабины», земля.
Освещение ходовых частей:
- провод К51, пакетный выключатель 142-1 (142-2), провод Н124 (Н125) кнопочный щиток 84-1 (85-2), предохранитель 369-1 (370-2), провод К87, лампы, земля.
Обогрев окон:
- провод К51 (на ПУ-014), предохранитель 271-2, провод К53, клеммы розеток, провод К53, контакты 92-1 (92-2), провод Н118, (Н119), розетки 86-1, 86-2;
Лампы ФО:
- повод К53, кнопка «ФО» на щитке 154-1(154-2), провод Н26 (Н27), лампы ФО, земля;
Сигнал:
- провод К53, кнопка «сигнал» в одной из кабин, провод К70, катушки вентилей 112-1, 113-2, земля.
Свисток:
- провод К53, кнопка «свисток», провод Н128 (Н129), катушки вентилей 114-1 (115-2), земля.
Песок:
- провод Н110 (Н111), кнопка «песок», провод К90, блокировки Вперед-1, Вперед-2, Назад-1, Назад-2, провода Н220-Н217, катушки клапанов песочниц 111-2, 110-1, 109-2, 108-1, земля.

РАБОТА ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ
ЭЛЕКТРОВОЗА СЕРИИ ВЛ-10 В ТЯГОВОМ РЕЖИМЕ

Для приведения электровоза в движение необходимо включить автостоп, перевести в рабочее положение рукоятку электропневматической блокировки условный № 367 и включить ВУ в кабине машиниста, из которой производится управление.
Затем реверсивно-селективная рукоятка контроллера устанавливается в положение «вперед» или «назад», а главная переводится на ПЕРВУЮ позицию.
Включением кнопки ВУ образуются следующие электрические цепи:
- провод К51 (ПУ-014), замкнутые контакты ВУ, предохранитель 45а, провод Н79 (Н76), блокировка усл. № 367, провод Н110 (Н111), вертикальная шина тормозного вала КМЭ, провод на рсверсионно-селективный вал;
- провод на контакторный элемент главного вала контроллера машиниста электровоза;
- одновременно проводом Н110 (Н111) напряжение подводится к кнопочным щиткам-управления (153-1) 152-1, расположенных в кабинах машиниста к кнопке «Песок».
Установкой реверсивно-селективной рукоятки в положение «Вперед», а главной на первую позицию, собираются электрические цепи:
- провод Н110 (Н111), КЭ главного вала, провод Н235 (Н222), блокировка ЭПК 528-1 (528-2), провод Н236 (Н223), размыкающие блокировки промежуточного реле 534-1 (534-2), провод Н237 (Н224), КЭ реверсивно-селективного барабана 3, 1 (2), 2 (1), провод на шину КЭ тормозного вала 30, 28, 29, 27, 31.
Ставятся под напряжение контакторные элементы контроллера - 1, 3, 6, 8, 23.
Реле контроля срабатывания автостопа 534-1 (534-2); заведено в следующую цепь:
- провод К51 (ПУ-014) кнопка «Локомотивная сигнализация», предохранитель, провод Н251, блокировка ЭПК, провод Н250, катушка промежуточного реле 534-1 (534-2), земля.
Катушка реле 534-1 (534-2) получит питание только в случае срабатывания автостопа, когда замкнутся блок-контакты в проводах Н250—Н251.
После срабатывания прибора из включение, его размыкающие блокировки в проводах Н237-Н236 размыкаются и рвут цепь линейных контакторов; замыкающая блокировка в проводах Н110-К90 замыкается и производит автоматическую подачу песка.
- КЭ3, провод 3, катушки тормозных переключателей ТК1-М, ТК2-М, земля;
- КЭ1, провод 1, катушка реверсоров «Вперёд 1», «Вперед 2», земля;
- провод 1, блокировка «Вперед 1», провод К9, блокировка «Вперед 2», провод Н52 блокировка ТК1-М, блокировка сигнализатора обрыва поездов (537-1), провод Н53, блокировка БВ-1, провод Н61, блокировки уравнительных контакторов УПБЗ 124-1, 125-1, 125-2, провод К11, катушки вентилей линейных контакторов 3-2, 3-1, 4-1, по проводам К12, Н51, блокировки ТК2-М, провод К19, блокировка КСПО-С, провод Н66, КСП1-С- СП, провод К20, КСП2-С-СП, провод 0, КЭ контроллера «Б» на тормозном вале, земля;
Включаются линейные контакторы 3-1, 4-1, 3-2. После включения контактора 4-1, замыкается его блокировка в проводах Н65-7 и заземление всех катушек, включенных в упомянутую цепь, будет происходить через эту блокировку.
- провод К11, катушка реле времени 278-1, земля.
Реле времени срабатывает на включение и замыкает свою блокировку в проводах 8-Н28, подводящих питание к счетчику срабатывания БВ-1.
- провод К11, блокировка ОД2, провод К22, катушка линейного контактора 17-2, земля;
- провод К11, блокировка ОД2, провод К21, катушка линейного контактора 2-2, земля;
- провод 1, блокировка «Вперед 2», провод 9, размыкающая блокировка контактора 19-2, провод К30, вентили нагружающих цилиндров передних осей кузовов по направлению движения 89-1, 139-2, земля.
Начиная с электровоза ВЛ-10 № 820 в электрическую схему внедрена система контроля обрыва тормозной магистрали поезда.
При обрыве тормозной магистрали поезда система контроля информирует локомотивную бригаду световой сигнализацией с одновременным разбором схемы в режиме тяги.
Датчик ПД системы установлен на возду-хораспределителе локомотива таким образом, что одним каналом он сообщается с каналом дополнительной разрядки, а другим с тормозной камерой воздухораспределителя.
Электрическая связь с катушкой промежуточного реле 537-1 осуществляется посредством двух микродатчиков: датчик дополнительной разрядки (ДДР) и датчик тормозных цилиндров (ДТЦ). Блок-контакты обоих датчиков заведены в цепь управления катушкой реле 537-1.
При нарушении целостности тормозной ма-гистрали поезда, вследствие происходящей дополнительной разрядки тормозной магистрали контакты ДДР кратковременно замыкаются тогда:
- провод К100, замыкающая блокировка ДДР, провод Н188, обратная блокировка ДТЦ, провод Н187, катушка реле 537-1, земля;
Реле срабатывает на включение, замыкает свою блокировку, становится через селеновый выпрямитель 299-1 на «самоподхват» и собирает цепь красных сигнальных ламп. Одновременно н.з. контактами реле 537-1 размыкается цепь питания катушек линейных контакторов, что вызывает снятие тяги.
Примечание:
а) селеновый выпрямитель 298-1 служит для снижения уровня перенапряжения и улучшения условий коммутации контактов датчика ПД.
б) селеновый выпрямитель 299-1 исключает ложное включение ламп ТМ при кратковременном включении контактов ДДР при отпуске тормозов.
Состояние схемы, когда горит лампа ТМ и разработана схема электровоза, сохраняется до применения торможения, когда при наполнении тормозных цилиндров электровоза, срабатывает датчик ПД и своими контактами ДТЦ, размыкает цепь питания катушки реле 537-1.
Дальнейшее движение поезда возможно только после перемещения главной рукоятки контроллера в нулевое положение и полного отпуска тормозов.
Следует помнить, что при каждом торможении кратковременно загорается, а затем гаснет сигнальная лампа ТМ, свидетельствуя об исправной схеме контроля обрыва тормозной магистрали:
- провод 6, блокировка КПСО-С, провод К45, катушки реостатных контакторов 6-2, 10-1, 7-2, 10-2;
- провод 6, блокировка КСПО-С провод Н69, блокировка КСП2-С-СП, блокировка 4-1, провод К31, катушки реостатных контакторов 12-2, 12-1, 7-1.
Одновременно по проводу КЗ1 получает питание система усовершенствованной противобоксовочной защиты (УПБЗ):
- провод 8, блокировка КСП1-С-СП подается напряжение на катушки реостатных контакторов 6-1, 5-2, 5-1.
Одновременно проводом 8 подводится напряжение к цепям катушек уравнительных контакторов 20-2, 8-2, 8-1:
- провод 23, блокировка КСП1-С-СП, провод К34, катушки реостатных контакторов 11-1, 11-2.
Начиная с электровоза ВЛ-10 № 1030 для предотвращения нагревов ступеней пусковых сопротивлений Р1-Р2, Р5-Р6, Р7-Р8, Р27-Р28, Р28-Р29 произведено изменение схемы их включения.
Чтобы сохранить существующую плавность пуска, схема предусматривает применение ослабления поля тяговых двигателей (вторая ступень ослабления поля).
При постановке главной рукоятки контроллера на ПЕРВУЮ позицию предусмотрено включение контакторов 13-1, 13-2, 213-3, 213-2, 14-1, 14-2, 214-1, 214-2 по следующим электрическим цепям (первой позиции) и далее по цепям:
- провод 3, перемычка на КЭ контроллера «К5» и «К37» (они замыкаются только на первой позиции) и далее по цепям:
а) КЭ контроллера, провод К5, обратные блокировки ДБ 143-1, 144-1, 145-2, 146-2, провода Н402, Н403, Н404, Н405 получают питание катушки контакторов шунтировки поля 13-1, 213-1, 13-2, 213-2, земля. Включается первая ступень ослабления поля,
б) КЭ контроллера, провод К37, блокировка ТК2-М, провод 27 катушки контакторов ш. п. 14-1, 214-1, 14-2, 214-2, земля. Включается вторая ступень ослабления поля.
При постановке главной рукоятки контроллера на ВТОРУЮ позицию, КЭ контроллера «К5» и «К37» размыкаются, провода К5 и К37 обесточиваются. Происходит снятие ослабления поля.
При постановке главной рукоятки контроллера на ТРЕТЬЮ позицию получает питание катушка реостатного контактора 11-2 и закорачивается сопротивление Р27-Р28.
При постановке главной рукоятки контроллера на ЧЕТВЕРТУЮ позицию получает питание катушка реостатного контактора 11-1 и закорачиваются сопротивления Р1-Р2 и Р5-Р6.
Дальнейшее передвижение главной рукоятки контроллера до 16 позиции включительно вызывает последовательное закорачивание пусковых сопротивлений согласно развертки. На 16 позиции пусковое сопротивление оказывается полностью выведенным. На этой же позиции может быть осуществлено ослабление магнитного поля тяговых двигателей.
Ослабление поля первой ступени:
Провод 46, блокировка контактора о. п. 16-1, провод К159, блокировка контактора 18-2, провод К5, размыкающие блокировки ДБ 143-1, 144-1, 145-2, 146-2, по проводам Н402, Н403, Н404, Н405, соответственно катушки контакторов о. п. 13-1, 213-1, 13-2, 213-2. Контакторы включатся и замкнут свои замыкающие блокировки в проводах Н11, Н409.
Провод 31, катушка реле 67-1, размыкающая блокировка РП 65-1, провод Н143, параллельно включенные блокировки КСП1-С-СП и 64-1, провод Н141, катушка электромагнитного контактора 76-1, провод К1, блокировка РП 65-2, провод Н40, блокировка РП 66-2, земля.
Контактор 67-1 имеет свои блокировки в цепях УПБЗ.
Контактор 76-1, имея блокировку в проводах 31-Н11, имитирует одновременно и реле перегрузки тяговых двигателей и реле повышенного напряжения.
Провод 31, через блокировку 76-1, провод Н11, блокировки контакторов первой ступени ослабления, блокировку контактора 18-2, провод К5 «подхватывает» питание катушек контакторов ослабления поля первой ступени.
Ослабление поля второй ступени:
Провод 27, катушки, контакторов о. п. 14-1, 214-1, 14-2, 214-2, земля.
Ослабление поля третьей ступени:
Провод 29, катушки контакторов о. п. 15-1, 215-1, 15-2, 215-2, земля.
Ослабление поля четвертой ступени:
Проврд 28, катушки контакторов о. п. 16-1, 216-1, 16-2, 216-2, земля. После включения контактора 16-1 разомкнётся его блокировка в проводе 46, но контакторы первой ступени о. п. дополнительно получают питание от провода 31.

ПРОТИВОБОКСОВАЯ
ЗАЩИТА УПБЗ

Начиная с электровоза ВЛ10 № 1121 внедряется усовершенствованная противобоксовочная защита (УПБЗ). Питание цепей УПБЗ производится от провода К31, предохранитель 353 и кнопку «Защита от боксования».
Датчик боксования типа ДБ016 запитывается от провода К24.
УПБЗ предусматривает:
а) сигнализацию о боксовании или юзе в кабину машиниста и подачу песка под первые колесные пары кузова электровоза (по ходу движения) на всех соединениях тяговых двигателей как в режиме тяги, так и в режиме торможения.
При этом образуются электрические цепи:
- провод 6, блокировка КСПО-С, провод Н69, блокировка КСП1-С-СП, провод К26, блокировка КСП2-С-СП, блокировка контактора 4-1, провод К31, предохранитель 353-1 (353-2), провод Н21 (Н22), кнопка «Защита от боксования», провод К24, датчик боксования 143-1, 144-1, 145-2, 146-2, земля;
УПБЗ подготовлена к работе.
В случае боксования одной из колесных пар (для примера будем брать боксующим второй тяговый двигатель), срабатывает соответствующий датчик и создается электрическая цепь:
- провод К24, замкнутая блокировка датчика 143-1, провод К154, сигнальная лампа 448-1 (448-2), земля. Одновременно по проводу К154, селеновый выпрямитель 217-2, провод К90, катушки клапанов песочниц 108-1, 111-2 или 110-1, 109-2 (в зависимости от направления движения), земля;
б) перевод боксующего тягового двигателя с полного поля на четвертую ступень ослабленного поля возбуждения в режиме тяги при последовательном соединении на позициях с 3 по 16 включительно.
После постановки главной рукоятки контроллера на третью и далее позиции срабатывает на включение реостатный контактор 11-2 и замыкает свою блокировку в проводах К24-К156.
Тогда:
- провод К24, блокировка 11-2, блокировка КСПО-С, блокировка 67-1, провод 28, катушки контакторов о. п. четвертой ступени 16-1, 216-1, 16-2, 216-2, земля;
Указанные контакторы включаются, но ослабления магнитного поля не будет, так как контакторы первой, второй и третьей ступеней ослабления поля, не включены.
Теперь при срабатывании одного из датчиков боксования (в нашем примере 143-1) происходит следующее:
- провод К24, блокировка 11-2, провод К156, блокировка КСПО-С, провод Н412, блокировка 67-1, провод К155, замкнутая блокировка ДБ 143-1, катушка контактора о. п. 13-1, земля.
Контактор включается и боксующей группе тяговых двигателей (в нашем примере первому и второму) ставится четвертая ступень ослабления поля возбуждения, с одновременным загоранием сигнальной лампы и подачей песка по вышеуказанным схемам.
В случае боксования в режиме ослабленного поля, воздействия на катушки контакторов 16-1, 16-2 не происходит, так как блок-контакты 67-1 в проводе Н412-28 разомкнуты. Так же не будут возбуждаться катушки контакторов 13-1, 213-1, 13-2, 213-2 так как блокировка реле 67-1 в проводах Н412-К155 также разомкнута.
При срабатывании ДБ 143-1 происходит загорание сигнальной лампы и подача песка под колесные пары. Кроме того, своей размыкающей блокировкой 143-1 в проводе К5-Н402 разрывает цепь питания катушки контактора 13-1, последний выключается и размыкает блокировку 13-1 в проводах Н11-Н408, что приводит к выключению контакторов этой группы и все тяговые двигатели переводятся на полное поле.
При переходе на последовательно-параллельное соединение двигателей включается уравнительный контактор 124-2, обеспечивающий повышение жесткости групповых характеристик тяговых двигателей, а следовательно, и улучшение противобоксовочных свойств электровоза:
- провод К24, катушка уравнительного контактора 124-2, провод К150, блокировка КСП1-С-СП, провод Н400, блокировка КСПО-СП-П, провод Н401, блокировка ОД1, провод К153, блокировка ОД2, провод Н411, блокировка ТК2-М, земля;
В случае боксования на этом соединении получают питание промежуточные реле 102-2 и 103-2:
- провод К24, блокировка ДБ 143-1 (для примера), провод К154, селеновый выпрямитель, провод Н413, катушки промежуточного реле 102-2, 103-2 и далее по ранее описанной цепи, земля.
Включаясь, эти реле размыкают свои контакты в цепи реостатных контакторов 6-1, 5-2, 7-2 и 11-2. Уменьшение величины тока в якорях всех тяговых двигателей, включая и боксующий, приводит к ликвидации режима боксования.
При бокервании колесных пар во время движения на параллельном соединении, датчики боксования включают уравнительные контакторы 124-1, 125-1, 125-2:
- провод К24, блокировка ДБ 143-1 (для примера), провод К154, катушки уравнительных контакторов 124-1, 125-1, 125-2, провод К152, блокировка КСП1-П, блокировка ОД1, провод К153, блокировка ОД2, провод Н411, блокировка ТК2-М, земля.
Включаясь на время боксования, указанные контакторы соединяют точки между якорями и обмотками возбуждения параллельных ветвей тяговых двигателей, увеличивая ток возбуждения и уменьшая ток якорей группы с боксующим двигателем, обеспечивая выход последнего из боксования при одновременном нарастании величины тока в соседних параллельных группах, что в определенной степени стабилизирует силу тяги электровоза при боксовании.
В случае боксования колесных пар на па-раллельном и последовательно-параллельном соединениях тяговых двигателей в режиме ос-лабления поля - тяговые двигатели переводятся с ослабленного на полное поле возбуждения по вышеописанным цепям.
Высоковольтные предохранители 308-1 (308-2) на 400а служат для защиты от чрезмерных уравнительных токов в аварийных режимах (при круговом огне на одном из двигателей).
При отключении группы двигателей отключателями двигателей (аварийный режим работы) контакты ОД1 или ОД2 в цепи проводов Н401-Н411 размыкают цепь катушек уравнительных контакторов 124-1, 124-2, 125-1, 125-2 и промежуточных реле 102-2 и 103-2, что исключает работу указанных аппаратов в аварийном режиме.

ПЕРЕХОД С ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОГО
НА ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО-ПАРАЛЛЕЛЬНОЕ
СОЕДИНЕНИЕ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

При переводе главной рукоятки контроллера на 17-ю позицию, теряют питание катушки вентилей реостатных контакторов 6-2, 12-2, 12-1, 10-1, 7-2, 7-1, 10-2, в результате чего в цепь тяговых двигателей вводится часть пускового сопротивления.
Одновременно с этим получает питание провод 7, возбуждающий вентили группового переключения КСПО, который поворачивается в положение СП-П.
Контакторы 10-1 и 10-2 отключаются в конце позиции Х3 перехода, вводя дополнительное сопротивление в цепь двигателей первой и второй половины электровоза. Это предусмотрено, для того, чтобы избежать резкого увеличения силы тяги на первой позиции последовательно-параллельного соединения.
Включение контакторного, элемента контроллера 5 происходит до отключения элемента А и наоборот. Это необходимо для обеспечения включения реостатных контакторов только после разворачивания КСПО в соответствующее положение.
Цепь контакторов 6-1, 11-1, 11-2, остающихся во время перехода включенными сохраняется по проводам 11,13 и 14.
Уравнительный контактор 20-2 включается по следующей цепи:
- провод 8, параллельно включение размыкающие блокировки реостатных контакторов 10-1, 11-1, провод К29, блокировка КСПО-СП-П, провод К28, катушка вентиля уравнительного контактора 20-2, провод Н70, блокировка ТК2-М, земля.
Переход на последовательно-параллельное соединение в цепях тяговых двигателей осу-ществляется групповым переключателем КСПО в следующей последовательности:
На первой позиции перехода для ограничения бросков тока в цепь тяговых двигателей вводится часть пусковых сопротивлений, величина которых определяется из условий уменьшения силы тяги в пределах 60 процентов.
На второй позиции перехода группа двигателей 5—8 замыкается элементом группового переключателя 33-0 на часть пусковых сопро-тивлений для предотвращения генераторного броска тока.
На третьей позиции перехода размыкается элемент 32-0, отключая замкнутую группу двигателей.
На четвертой позиции перехода размыкаются блокировки КСПО-С между проводами 9-Н13 и 9-К96. При этом выключаются контакторы 10-1 и 10-2, вводя в цепь пусковых сопротивлений Р6-Р7, Р7-Р8, Р28-Р29, Р29-Р30 в результате чего уменьшается бросок тока при переходе с С на СП.
На пятой позиции перехода выключением элементов 30-0 и 31-0 подсоединяется ранее отключенная группа тяговых двигателей к питанию.
По окончании перехода включается уравни-тельный контактор 20-2, что необходимо для выравнивания нагрузок и напряжений в обеих цепях двигателей, так как величина сопротивлений обеих, групп различна.
Цепи, образующиеся на 17-й позиции, следующие:
- токоприемник 45-1 или 45-2, крышевой разъединитель, 47-1 или 47-2, дроссель 21-1, БВ 51-1, диф, реле 52-1.
Далее цепь разветвляется на две.
Первая цепь:
- линейные контакторы 3-1, 4-1, первая группа пусковых сопротивлений, контактор 22-1, вторая группа пусковых сопротивлений, шунт амперметра 69-1, реле перегрузки 1-2 тяговых двигателей 65-1, нож ОД 1-2, контакты реверсора 12 и 11, якоря 1 и 2 двигателей, контакты реверсора 8 и 9, контакты Т2-1 и Т3-1, обмотка возбуждения 1 тягового двигателя, контакты Т17-1 и Т16-1, обмотка возбуждения 2 двигателя, контакты Т8-1 и Т7-1, нож ОД 1-2, контактор 25-1, РП 66-1 3 и 4 тяговых двигателей, нож ОД3-4, контакты реверсора 6 и 5, якоря 3 и 4 двигателей, контакты реверсора 2 и 3, реле давления 160-1, контакты Т14-1 и Т13-1, шунт амперметра 68-1 обмотка возбуждения 3 двигателя, контакты Т20-1 и Т21-1, обмотка возбуждения 4 двигателя, контакты 129-1 и 130-1, нож ОД3-4, нож ОД2, контактор 33-0, нож ОД2, контакты Т11-1 и Т10-1, диф, реле 52-1, счетчик 301-1, 310-1, земля.
Вторая цепь:
- контакторные элементы 30-0, 31-0, межкузовное соединение 274А, контактор 3-2, третья группа пусковых сопротивлений, контактор 22-2, четвертая группа пусковых сопротивлений, контактор 2-2, шунт амперметра 69-2, РП 5 и 6 двигателей, контакты реверсора 12 и 11, якоря 5 и 6 двигателей, контакты реверсора 8 и 9, контакты Т2-2 и Т3-2, обмотка возбуждения 5 двигателя, контакты Т17-2 и Т16-2, обмотка возбуждения 6 двигателя, контакты Т8-2 и Т7-2, ОД5-6, контактор 25-2, контактор 17-2, РП 7 и 8 двигателей, ОД7-8, контакты реверсора 6 и 5, якоря 7 и 8 двигателей, контакты реверсора 2 и 3, реле давления 160-2, контакты Т14-2 и Т13-2, шунт ам-перметра 68-2, обмотка возбуждения 7 двигателя, контакты Т20-2 и Т21-2, обмотка возбуждения 8 двигателя, контакты Т29-2 и Т30-2, нож ОД7-8, контакты Т11-2 и Т10-2, межкузовное соединение 237В, диф, реле 52-1, счетчик 301-1, 310-1, земля.
При дальнейшем перемещении главной рукоятки контроллера величина сопротивления уменьшается, вплоть до полного его выведения на 27 ходовой позиции.
На 27-й позиции включаются уравнительные контакторы 8-1 и 8-2, подготавливая схему для перехода на параллельное соединение и отключается уравнительный контактор 20-2.
- провод 10, блокировка контактора 19-2, провод К65, вентили контакторов 8-1, 8-2 земля.
Включение контакторов 8-1 и 8-2 уменьшает число последовательно включенных контакторов в цепи тяговых двигателей.
Включение контакторов 10-1 и 11-1 приводит к размыканию цепи катушки уравнительного контактора 20-2 в проводах 8-К29. Контактор 20-2 выключается.

ПЕРЕХОД НА ПАРАЛЕЛЬНОЕ
СОЕДИНЕНИЕ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

При переводе главной рукоятки контроллера на 28-ю позицию теряют питание катушки вентилей контакторов 6-2, 6-1, 11-2, 12-1, 10-1, 7-2, 7-1, 10-2, отключение которых приводит к вводу в цепь тяговых двигателей пускового сопротивления.
На этой позиции получают питание провода 4, 7, 8, 10. Включенными до начала переходной позиции Х3, включительно остаются контакторы 5-1 и 5-2, которые получают питание по цепи:
- провод 8, блокировка КСП1-С-СП, провод К4, катушки вентилей контакторов 5-1, 5-2, провода соответственно 17 и 18, блокировки КСП2-С-СП, блокировки контактора 8-2, провод 9, КЭ контроллера, земля.
Контакторы 5-1 и 5-2 выключаются после установки групповых переключателей 119-1, 120-2 в параллельное соединение тяговых двигателей.
По проводам 7, 8, 10 получают питание те же электрические цепи, что и на 27-й позиции - последней позиции СП соединения.
По проводу 4 через блокировки уравнительных контакторов 8-1, провод К23, 8-2, провод К24, параллельно включенные блокировки ОД1-2 и ОД3-4, провод К92, получают питание вентили групповых переключателей КСП1 и КСП2, валы которых поворачиваются в положение, соответствующее параллельному соединению.
После установки КСП1 и КСП2 в положение «П» соединения, включаются линейные контакторы 1-1, 2-1, 1-2:
- провод К11, блокировка КСП1-П, провод Н54, катушки контакторов 1-1, 2-1, провод К12, блокировки ТК1-М, земля;
- провод К11, блокировка КСП2-П, провод Н55, катушка контактора 1-2, провод К12, блокировка ТК2-М, блокировка контактора 4-1, земля,
Переход на параллельные соединения в вы-соковольтных цепях осуществляется групповыми переключателями КСП1 и КСП2 в следующей последовательности:
Первая позиция перехода: для ограничения бросков тока в цепь тяговых двигателей вводится часть пусковых сопротивлений; выключаются контакторы 22-1 и 22-2;
Вторая позиция перехода: включается уравнительный контактор 20-2;
Третья позиция перехода: включением контакторных элементов 23-1 и 23-2 происходит шунтирование соответственно 1-2 и 5-6 двигателей переходными сопротивлениями Р81-Р82 и Р83-Р84;
Четвертая позиция перехода: зашунтированные двигатели отключаются контакторными элементами 25-1 и 25--2; одновременно включаются линейные контакторы 1-1, 1-2, 2-1, вводя в цепь параллельно все четыре группы пусковых сопротивлений, при этом для предотвращения броска тока в начале этой же позиции отключаются реостатные контакторы 5-1 и 5-2.
Пятая позиция перехода: Контакторные элементы группового переключателя 26-1, 27-1, 26-2, 27-2 подсоединяют отключенные двигатели к земле. Контакторные элементы 24-1 и 24-2 закорачивают переходные сопротивления.
Этим переход на параллельное соединение заканчивается.
Образуются электрические цепи:
- токоприемник 45-1 или 45-2, крышевой разъединитель, 47-1 или 47-2, дроссель 21-1, БВ 51-1, диф, реле 52-1.
Далее цепь разветвляется на четыре параллельные цепи:
Первая цепь:
- линейные контакторы 2-1, 1-1, пусковые сопротивления первой группы, ОД 1-2, контакторы 26-1, 27-1, диф, реле 52-1, счетчики 301-1 310-1, земля.
Вторая цепь:
- линейные контакторы 3-1, 4-1, пусковые сопротивления второй группы, контакторы 23-1, 24-1, ОД3-4, якоря 3, 4, обмотка возбуждения 3, 4, ОД3-4, ОД-2, контактор 33-0, ОД-2, диф. реле 52-1, счетчики электрической энергии, земля;
Третья цепь:
- межкузовное соединение 274 Б, линейный контактор 1-2, четвертая группа пусковых со-противлений, ОД5-6, якоря 5-6 двигателей, обмотки возбуждения 5-6 двигателей, ОД5-6, контакторы 26-2, 27-2, межкузовное соединение 273Б, счетчики электрической энергии, земля;
Четвертая цепь:
- контакторные элементы 30-0, 31-0, межкузовное соединение 274А, линейный контактор 3-2, пусковое сопротивление третьей группы, контакторы 23-2, 24-2, линейный контактор 17-2, ОД7-8, якори 7-3 двигателей, обмотка возбуждения 7-8 двигателей, ОД7-8, межкузовное соединение 273В, счетчики электрической энергии, земля.

ОБРАТНОЕ ПЕРЕМЕЩЕНИЕ
РУКОЯТКИ КОНТРОЛЛЕРА МАШИНИСТА

Для достижения скорости движения электровоза обеспечивается правильная последовательность работы всех аппаратов при обратном движении главной рукоятки контроллера.
При переводе главной рукоятки контроллера машиниста с позиции параллельного соединения на позиции последовательно-параллельного соединения снимается напряжение с провода 4 и становится под напряжение провод 5. В связи с этим прекращается питание катушек вентилей реостатных контакторов и групповых переключателей КСП1, КСП2. Реостатные контакторы отключаются, чем обеспечивается введение пусковых сопротивлении в цепь тяговых двигателей перед переходом с соединения П на СП. Реостатные контакторы включаются в соответствеи с разверткой контроллера только после перехода групповых переключателей КСП1 и КСП2 в положение С-СП что обеспечивается наличием блокировок КСП1-С-СП между проводами 23-К34, 8-К4, 5-К45, а также блокировок КСП1-С-СП и КСП2-С-СП между проводами 5-К31.
Если главная рукоятка быстро переводится позиции последовательного соединения, то очередность работы групповых переключателей осуществляется следующим образом: так как провод 4 теряет питание, то вентили групповых переключателей КСП1, КСП2 теряют возбуждение, происходит отключение реостатных контакторов и начинается поворот обоих переключателей в положение С-СП.
Групповой переключатель КСПО при этом остается в положении, соответствующем последовательно-параллельному соединению тяговых двигателей, несмотря на то, что провод 7 потерял питание, так как катушки вентилей переключателя, КСПО получают питание по цепи: контакторный элемент контроллера, провод 8, блокировка контактора 8-1, провод 7.
Катушка вентиля контактора 8-1 теряет питание только после поворота валов переключателей КСП1 и КСП2, так как их блокировки включены в цепь проводов К29-10. После отключения контактора 8-1 провод 7 теряет питание и происходит поворот вала переключателя КСПО в положение соответствующее последовательному соединению.

ДЕЙСТВИЕ СХЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ
ПРИ ОТКЛЮЧЕННЫХ ДВИГАТЕЛЯХ

При отключении двух двигателей в первой половине электровоза работа схемы цепей уп-равления протекает так же, как и при полном числе двигателей. В случае отключения пары двигателей во второй половине электровоза работа схемы изменяется в части управления линейными контакторами 2-2 и 17-2 на последовательно-параллельном и параллельном соединении тяговых двигателей.
При отключении двигателей 5 и 6 блокировочные контакты ОД2 размыкаются, причем благодаря наличию в цепи питания контакторов 2-2 и 17-2 блокировок КСПО-С на последовательном соединении изменения в работе схемы цепей управления не происходит.
При переходе на последовательно-параллельное соединение блокировками КСПО-С прерывается питание катушек вентилей контакторов 2-2 и 17-2, которые отключаются, осуществляя двойной разрыв цепи тяговых двигателей второй половины электровоза. Соответствующей разверткой блокировочного барабана группового переключателя КСПО обеспечивается отключение контакторов 2-2 и 17-2 только после включения контакторного элемента 30-0 переключателя, что исключает возможность разрыва силовой цепи электровоза.
При переходе на параллельное соединение блокировками КСП2-П по проводам К11, К21, К22 включаются контакторы 2-2 и 17-2, подавая напряжение контактной сети на тяговые двигатели 7 и 8.
При отключении пары двигателей 7—8 в отличие от предыдущего случая вызывает размыкание блокировок ОД 2 и ОД7-8. Переход на последовательно-параллельное соединение протекает так же, как и при отключении двигателей 5-6.
Переход на параллельное соединение за-вершается включением только контактора 2-2, вентиль которого возбуждается по проводам К11, К21, через блокировку КСП2-П.
При отключении всех четырех двигателей первой секции размыкаются блокировки ОД1-2 и ОДЗ-4 в цепи катушек групповых переключателей КСП1 и КСП2 между проводами 24 и К92, предотвращая глухое короткое замыкание в случае перевода главной рукоятки контроллера на позиции параллельного соединения тяговых двигателей.
Если отключена любая пара двигателей, то работа схемы в режиме рекуперативного торможения невозможна, так как цепь питания вентилей ТК1 и ТК2 будет разомкнута блокировкой ОД 1 или ОД2.
При составлении описания работы электрических цепей в режиме тяги использованы принципиальные, полумонтажные и монтажные схемы электрических цепей, а также дополнения и изменения к инструкционной книге применительно к электровозам серии ВЛ-10 №№ 1162-1168.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

Admin

ОПИСАНИЕ РАБОТЫ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ-10


Панель управления ПУ-014

Для управления совместной работой генераторов управления Г1 и Г2 типа ДК-405К и аккумуляторной батареи, состоящей из сорока действующих, последовательно соединённых, и двух запасных банок типа КН-125, на электровозах серии ВЛ-10 установлена панель управления типа ПУ-014.
На панели управления установлены следующие основные элементы: два регулятора напряжения СРН-7У-3, реле обратного тока РОТ Р-15Е, два электромагнитных контактора типов ТКПМ-З (176-2) и ТКПМ-1З1 (127-2), переключатель вентиляторов ПШ-5Г, сопротивление Р140—Р144. Генераторы управления насажены на валах двигателей вентиляторов - типа ТЛ-110.
На зажимах генератора управления напряжение меняется в зависимости от нагрузки в пределах 50-65 вольт, что достигается включением активного сопротивления Р141-Р144 0,27 ом (Р141-Р142 0,1 ом, Р141-Р143 0,1 ом, Р143-Р144 0,06 ом) между плюсовым зажимом генератора управления и цепью управления.
При неработающих генераторах управления цепи управления получают питание от аккумуляторной батареи через замкнутые блокировки электромагнитного контактора 127-2, который включается с включением рубильника аккумуляторной батареи.
После включения рубильника аккумуляторной батареи образуются электрические цепи:
а) левый нож рубильника АБ, провод Н92, сопротивление Р140-Р141, 0,25 ом, провод Н73, параллельно включенные блокировки (обратные) РОТ контактора 42-2, провод К57, катушка контактора 127-2, земля;
Далее по проводу К57 напряжение подаётся на щиток управления 84-1, предохранитель, провод Н161 (Н162), сигнальные лампы РОТ, земля;
б) левый нож рубильника, провод Н92, контакты контактора 127-2, провод К51 и далее по следующим цепям: вольтметров, к радиостанции, к локомотивной сигнализации, к ВУ (79-1), проводам Н98, К52, Н102, К53, Н20, Н100, К93, К51, К49, К50.

Работа ПУ-014 при высокой скорости вентиляторов

При высокой скорости вентиляторов нормально (рубильник переключателя генераторов зафиксирован в верхнем положении) для питания цепей управления и зарядки АБ работает Г1.
После включения электромагнитного контактора 42-2, его блокировка в цепи проводов Н73-К57 размыкается, но катушка контактора 127-2 получает питание через замкнутую блокировку РОТ.
Первоначальная ЭДС Г1 протекает по следующим цепям:
а) плюс Г1, провод К41, предохранитель 150а, правый нож трехполюсного рубильника, перемычка, средний нож, провод Н82, сопротивление Ро, провод к правому неподвижному контакту, средний (подвижный) контакт, предохранитель 10а, провод К43, обмотка возбуждения Г1, блокировка ПВ-В, провод К42, минус Г1;
С повышением напряжения на зажимах Г1 образуются следующие цепи:
б) плюс Г1, провод К41, предохранитель 150а, правый нож, РОТ (сериесная и шунтовая катушки), сопротивление Р5, земляная шина, блокировка ПВ-В, провод К42, минус Г1;
в) плюс Г1, провод К41, предохранитель 150а, правый нож, провод К58, блокировка контактора 127-2, провод Н80, левый нож трёхполюсного рубильника, сопротивление Р2, неподвижная и подвижная катушки СРН, сопротивление Р4, блокировка ПВ-В, провод К42, минус Г1.
При достижении напряжения на зажимах якоря Г1 48 вольт срабатывает РОТ и питание цепей управления и подзарядка аккумуляторной батареи переводится на генератор управления;
г) плюс Г1, провод К41, предохранитель 150а, правый нож рубильника переключения генераторов, РОТ, (через главный и дополнительный контакты), провод Н73, сопротивление Р141-Р140 0,25 ом, провод Н92, левый нож рубильника батареи, предохранитель 50а, провод Н95, АБ, провод Н96, предохранитель 50а, правый нож, шунт амперметра, минусовая шинка, блокировка ПВ-В, провод К42, минус Г1;
После срабатывания РОТ разомкнется его блокировка в проводах Н73-К57, контактор 127-2 выключится и разомкнёт свои прямые блокировки в проводах Н92-К51 и К58-Н80. В проводах К51-Н80 обратная блокировка контактора 127-2 замкнётся.
Тогда цепи управления получат питание по следующей цепи:
д) плюс Г1, провод К4 1, предохранитель 150а, правый нож трехполюсного рубильника, РОТ (главные и дополнительные контакты), провод Н73, сопротивление Р141-Р144, провод К51 к цепям управления; а так же по проводу К51 через обратную блокировку контактора 127-2, по проводу Н80 будет получать питание подвижная и неподвижная катушки СРН.

Работа ПУ-014 при низкой скорости вентиляторов

При низкой скорости двигателей вентиляторов якоря генераторов управления соединены последовательно и цепь их замкнется следующим образом:
- плюс Г2, провод Н166, предохранитель 150а, провод Н84, блокировка ПВ-Н, провод К42, якорь Г1, провод К41, предохранитель 150а, переключатель генераторов, провод К58, катушка и контакты РОТ, провод Н73, сопротивление Р140-Р144, провод К51, нагрузка, минусовая шина, минус Г2.
Цепь обмоток возбуждения:
- плюс Г1, предохранитель 150а, переключатель генераторов, провод Н82, далее цепь разветвляется на две:
- сопротивление Р0 и Р1, предохранитель 10а, обмотка возбуждения Г1;
- контакты ПВ-Н, провод Н83, сопротивление Р0 и Р1, предохранитель 10а, провод Н86, обмотка возбуждения Г2.
При низкой скорости заряд аккумуляторной батареи и питание цепей управления происходят таким же образом, как и при высокой скорости.
Для поддержания прироста напряжения на зажимах генератора управления в оптимальных пределах в зависимости от режима, работы электровоза, времени суток и года, сопротивление Р141-Р144 разделено на несколько частей; одна часть этого сопротивления, а именно Р143-Р144 0,06 Ом зашунтирована глухой перемычкой выкрашенной в красный цвет, которая снимается в летний период эксплуатации, когда отсутствует необходимость включения различных нагревательных приборов, имеющихся на электровозе;
другая часть, Р142-Р143 0,11 ом, шунтируется замкнутыми контактами 176-2, который включается через замыкающую блокировку контактора 73-2 (катушка контактора 73-2 возбуждается от провода К80 с включением кнопки «Возбудитель») блокировку реверса и провода Н197 (К36), попадающие под напряжение с включением соответствующего направлению движения прожектора.
Для предотвращения разряда аккумуляторной батареи при подключении цепей управления электровоза к сети депо с низким напряжением, розетка 912 (расположенная под кузовом 2) подключена к проводу К58 ПУ-014.
Таким образом, если напряжение в сети депо ниже 48 вольт, реле обратного тока не включится, а аккумуляторная батарея и цепи управления не будут подсоединены к сети депо.
Переключатель генераторов при этом следует установить в нейтральное положение.

ПОДЪЕМ ТОКОПРИЕМНИКОВ

Включением кнопки «Токоприемники» создаётся электрическая цепь:
- провод К51 (на ПУ-014), предохранитель «Токоприемники» 10а, провод К49, блокировка шинного разъединителя 58-1, провод К59, замкнутые контакты кнопки «токоприемники» на щитке 81-1 (82-2), провод K100, низковольтная катушка вентиля защиты 205, земля;
- одновременно проводом К100 через размыкающую блокировку 105-2 (РКЗ) по проводу К68 напряжение подаётся на сигнальные лампы.
Кроме того, провод К100, через соответствующие блокировки подает напряжение на сигнальные лампы В-1, В-2, ВК, РП, АВР.
И, наконец, начиная с электровоза серий ВЛ-10 № 820 проводом К100 подводится напряжение к системе контроля обрыва тормозной магистрали поезда (537-1).
Включением кнопок «токоприемник задний» или «токоприемник передний», образуются следующие электрические цепи:
- кнопка «токоприемник задний», провод К39 (К38), кнопка «токоприемник-2» на щитке 83-1, провод H105, клапан пантографа 94-1, земля;
- кнопка «токоприемник передний», провод, К38 (К39), кнопка «токоприемник-1», (на щитке 83-1), провод Н104, катушка клапана пантографа 93-1, земля.
После подъема токоприемников и наличия напряжения в контактной сети, сработает реле 105 и разомкнет свои контакты в проводах К100-К68. Потухание сигнальных ламп свидетельствует о наличии напряжения на токоприемниках.
- проводом К100 подается напряжение к контактам реле пониженного напряжения 63-1. После срабатывания реле 63-1 в случае понижения напряжения менее допустимого потухнет сигнальная лампа 454-1 (455-2).



ВКЛЮЧЕНИЕ БВЗ-2

С электровоза ВЛ-10 № 1077, для более надежной и устойчивой защиты цепей вспомогательных машин от токов КЗ и перегрузок, КВЦ и диф. реле заменены быстродействующим выключателем БB3-2.
Выключатель имеет один включающий и один выключающий электромагниты. Выключающий электромагнит состоит из трех катушек: двух силовых и одной оперативного отключения. Силовые катушки имеют соответственно 12 и 10 витков и соединяются через цепи вспомогательных машин последовательно так, чтобы создаваемые ими магнитные потоки от тока нагрузки были направлены встречно.
При перегрузке обе силовые катушки обтекаются одним током и выключатель срабатывает при токе перегрузки 300 ампер.
При коротком замыкании по катушкам протекают токи разной величины. БВЗ-2 отключает при разности токов в катушках не более 50 а.
Управление БВЗ-2 осуществляется с помощью двух кнопок в возвратом: «включение БВ-2» и «отключение БВ-2».
После включения рубильника аккумуляторной батареи образуется следующая электрическая цепь:
- провод К51, предохранитель, провод К50, подводящий напряжение к кнопкам «БВ-1» и «отключение БВ-2», к разомкнутым контактам контактора 163-2, а также через размыкающую блокировку 53-2 питание получают сигнальные лампы БВ-2 и провод К61, подводящий напряжение к кнопкам «включение БВ-2» на щитках 81-1 (82-2) и 83-1.
Включением кнопки БВ-2 образуются следующие электрические цепи:
- провод К61, кнопка «включение БВ-2», провод К82, катушка контактора 163-2, земля.
Контактор 163-2 включается, замыкает свои контакты, образуя электрическую цепь:
- провод К50, контакты контактора 163-2, провод Н151, включающая катушка 53-2 (БВ-2), земля.
Подвижный контакт притягивается электро-магнитом и захватывается механической защелкой, но главные контакты разомкнуты.
После отпуска кнопки «включение БВ-2» провод К81 обесточивается, контактор 163-2 выключается и разрывает цепь питания включающей катушки в проводах К50-Н151.
Теперь за счет усилия пружин замкнутся главные контакты БВЗ-2, а также замыкающая блокировка 53-2 в проводах К44-К50, в результате чего будет подведено напряжение к кнопкам «компрессоры» на щитке 81-1 (82-2), «электропечи первой группы» и «электропечи второй группы» на щитке 84-1 (85-2).
Размыкающая блокировка 53-2 рвет цепь сигнальных ламп БВ-2 и обесточивает провод К61. Следовательно, при ошибочном нажатии кнопки «включение БВ-2» при включенном БВЗ-2, катушка его питание не получит.
Для оперативного отключения БВЗ-2 необходимо нажать кнопку «отключение БВ-2». Тогда - провод К50, кнопка «отключение БВ-2», провод К77, блокировка 53-2, отключающая катушка БВЗ-2, земля.
Отключающая катушка возбуждается, выбивает механическую защелку и под усилием пружин главные контакты размыкаются.
Загораются сигнальные лампы «БВ-2» и снимается напряжение с провода К44.

ПУСК МОТОРОВ КОМПРЕССОРОВ

Для пуска моторов компрессоров необходимо включить кнопки «компрессор 1» и «компрессор 2» на щитке параллельной работы 83-1, расположенного в ВВК-1, а затем кнопку «компрессоры» на щитке 81-1 (82-2), после чего образуется электрическая цепь:
- провод К50, блокировка БВЗ-2 (53-2), провод К44, замкнутые контакты кнопки «компрессоры», провод К69, замкнутые контакты регулятора давления (90-1), провод Н2 щиток 83-1, замкнутые контакты кнопки «компрессор № 1», провод Н154, катушка контактора 41-1, земля; по перемычке, замкнутые контакты кнопки «компрессор-2», провод К79, катушка контактора 41-2, земля.

ВКЛЮЧЕНИЕ БВ-1

После включения кнопки БВ-1 образуются электрические цепи:
- провод К50, кнопка БВ-1, провод К71, разрядное сопротивление Р136-Р137, земля;
- провод К71, через ограничивающее соп-ротивление катушка диф, реле 52-1, земля, но диф, реле не включается;
- провод К71, размыкающая блокировка РП57-2, провод К85, размыкающая блокировка РП-57, провод Н30, блокировка диф, реле 52-1, провод Н5, блокировка ТК1-М, провод Н6, удерживающая катушка БВ-1, земля. Но БВ-1 не включится, так как в этой цепи разомкнута блокировка диф, реле 52-1.
- провод К71, размыкающая блокировка БВ-1, провод К62, сигнальные лампы БВ-1, земля. Свечение сигнальных ламп свидетельствует о том, что БВ-1 не включено.
Включением кнопки «возврат БВ-1» образуются электрические цепи:
- провод К50, кнопка БВ-1, кнопка «возврат БВ-1», провод Н130 (Н131), КЭ контроллера машиниста 47, провод 47, электромагнитная катушка «возврат БВ-1», земля.
- одновременно по проводу 47, размыкающая блокировка БВ-1, провод Н14, помимо ограничивающего сопротивления получает питание электромагнитная катушка диф, реле 52-1.
Диф, реле 52-1 срабатывает на включение замыкает свою блокировку в проводах Н30-Н5, в результате чего возбуждается удерживающая катушка БВ-1 по цепи, описанной выше. БВ-1 срабатывает на включение и размыкает свои блокировки.
а) в проводе К71-К62, в результате чего погаснут сигнальные лампы, свидетельствующие о том, что Б.В-1 включено:
б) в проводе 47-Н14, в результате этого питание электромагнитной катушки диф. реле переводится на провод К71 через ограничивающее сопротивление.
в) в проводе К100-К84 в результате чего, теряет питание сигнальная лампа АВР;
г) в проводе Н48 - земля, чем разрывается цепь датчика срабатываний БВ-1.
По проводу Н6 параллельно получает питание следующая цепь: блокировка ТК1-М, провод К98, кнопки «низкая скорость вентиляторов», «высокая скорость вентиляторов», на кнопочном щитке 81-1 (82-2).

ПУСК МОТОРОВ ВЕНТИЛЯТОРОВ

После включения кнопки «токоприемники» проводом К100, через размыкающую блокировку электромагнитного контактора 42-1, 127-2, подводится напряжение к сигнальным лампам. Свечение этих ламп говорит о том, что контактор 42-1 выключен.
Включением кнопки «низкая скорость вентиляторов» образуется электрическая цепь:
- провод К98, замкнутые контакты кнопки «низкая скорость вентиляторов ПВ-Н, провод Н58, размыкающие блокировки электромагнитных контакторов 42-2, провод К78, 42-1, земля.
Переключатель вентиляторов срабатывает, замыкает свою блокировку ПВ-Н в проводах К97-Н57, тогда:
- провод К97, блокировка ПВ-Н, провод Н57, катушка электромагнитного контактора 42-2, земля.
Контактор 42-2 срабатывает на включение и подключает к сети два двигателя вентиляторов, соединенных последовательно, а его блокировка разрывает цепь вентилей ПВ-Н и ПВ-В, что исключает возможность поворота переключателя под током.
Включением кнопки «высокая скорость вентиляторов» образуется электрическая цепь:
- провод К98, перемычка, замкнутые контакты кнопки «высокая скорость вентиляторов», провод К99, катушка переключателя вентиляторов ПВ-В, провод Н58, размыкающие блокировки электромагнитных контакторов 42-2, провод К78, 41-1, земля.
Переключатель вентиляторов срабатывает, замыкает свои низковольтные блокировки ПВ-В, тогда:
- провод К99, замкнутые блокировки ПВ-В, катушки электромагнитных контакторов 42-1 и 42-2, земля. Одновременно становится под напряжение провод К89.
При работе моторов вентиляторов на высокой скорости становится возможным пуск двигателей преобразователей. Для этого следует включить кнопку «возбудители». В этом случае образуется электрическая цепь:
- провод К99, блокировка ПВ-В, провод К89, замкнутые контакты кнопки «возбудители», провод К83, щиток параллельной работы 83-1, замкнутые контакты кнопки «возбудители», провод К80, катушка электромагнитного контактора 73-2, земля.
Контактор 73-2 включается, и своими контактами подводит напряжение к независимым обмоткам возбуждения двигателей преобразователей П1 и П2 по цепи:
- провод К51, предохранитель 50а, провод Н102, контакты контактора 73-2, провод К60, независимые обмотки возбуждения П1 и П2 земля:
Через замкнутую блокировку контактора 73-2 включаются электромагнитные контакторы 40-1 и 40-2, подключающие к сети якоря двигателей преобразователей:
- провод К80, блокировки ограничителя-скорости РО-1 и РО-2, провода Н157, Н158 и соответственно катушки электромагнитных контакторов 40-1 и 40-2.
Кроме того, проводом К80 подводится напряжение к размыкающим блокировкам 40-1 и 40-2, находящихся в цепи сигнальных ламп.

ВКЛЮЧЕНИЕ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ
И ПРИБОРОВ

Через предохранитель 25а проводом К93 напряжение подается к контактам кнопок 339-2 и 218-1. Включением кнопки 339-2 по проводу Н113, напряжение подаётся на якорь мотора малогабаритного компрессора (67-2); включением кнопки 218-1 по проводу Н112. напряжение подается на нагревательный элемент 140-1 санитарного узла электровоза.
Через предохранитель 25а проводом Н20 напряжение подается к контактам кнопки 350-2. Включением кнопки 350-2 напряжение по проводу К47 подается на обогревательные элементы 345-1 и 345-2 соответственно вмонтированные в картеры компрессоров.
Провод К58, провод КЗЗ, сопротивление Р6, провод КЗЗ, кнопка «Обогрев спускных кранов ГР» 340-1 (340-2). Катушка электромагнитного контактора 75-2, земля. Контактор включается, тогда: предохранитель 35а (268-2), контакты 75-2, провод К48, нагревательные элементы 341-1 и т.д.
Продувка резервуаров кузова 2:
- провод К51, предохранитель 352-1 (352-2), замкнутые контакты кнопки, провод К47, вентили приводов 322-2, 323-2, 324-2, земля:
Продувка резервуаров кузова 1:
- провод К51, предохранитель 352-1 (352-2), замкнутые контакты кнопки, провод К16, вентили приводов 322-1, 323-1, 324-1, земля.
Фонарь буферный правый:
- провод К51, контакты кнопки, предохранитель 359-1 (360-2), провод Н193 (Н194), кнопочный переключатель 338-1, 338-2, через соответствующие блок-контакты, земля.
Фонарь буферный левый:
- провод К51, контакты кнопки, предохранитель 361-1 (362-2), провод Н195 (Н196), кнопочный переключатель 337-1 (337-2), через соответствующие блок-контакты, земля.
Прожектор тусклый свет:
- провод К51, кнопка, предохранитель 363-1 (364-2) провод Н197 (К36) сопротивление Р-131 (Р235)-Р133 (Р237), провод Н183 (Н184), лампа прожектора, земля.
Одновременно проводом Н197 (КЗ6) напряжение подается на кнопку «яркий свет» и на блокировки реверсора Вперед-1 и Назад-1.
Прожектор яркий свет:
- провод Н197 (К36), кнопка 131-1 (141-2), провод Н163 (Н164), сопротивление 132 (Р236) Р133 (Р237), лампа прожектора, земля.
Электропечи первой группы:
- провод К44, контакты кнопки, предохранитель 498-1 (499-2), провод Н24 (Н25), катушки контакторов 43-1 (43-2), земля.
Электропечи второй группы:
- провод К44, контакты кнопки, предохранитель 372-1 (373-2), провод К88, катушка электромагнитного контактора 44-2, земля.
Электроплитка:
- провод К58, замкнутые контакты, предохранитель 489-1 (490-2), провод Н121 (Н122), нагревательный элемент 161-1 (162-2), земля.
Освещение измерительных приборов:
- провод К51, кнопка, предохранитель 357-1 (358-2), провод Н191 (Н192) осветительные лампы, земля.
Тусклое освещение кабины:
- провод К51, предохранитель 367-1 (368-2), провод К51, контакты кнопки, провод Н261 (Н262), последовательно включенные лампы, земля.
Яркое освещение кабины:
- провод К51, предохранитель 367-1 (368-2), провод К51, контакты кнопки, провод Н263 (Н264) и далее лампы включены в две параллельные ветви:
а) провод Н263 (Н264), лампа 393-1 (394-2), земля;
б) провод Н263 (Н264), лампа 391-1 (392-2), провод Н261 (Н262), по обратному контакту кнопки «тусклое освещение кабины», земля.
Освещение ходовых частей:
- провод К51, пакетный выключатель 142-1 (142-2), провод Н124 (Н125) кнопочный щиток 84-1 (85-2), предохранитель 369-1 (370-2), провод К87, лампы, земля.
Обогрев окон:
- провод К51 (на ПУ-014), предохранитель 271-2, провод К53, клеммы розеток, провод К53, контакты 92-1 (92-2), провод Н118, (Н119), розетки 86-1, 86-2;
Лампы ФО:
- повод К53, кнопка «ФО» на щитке 154-1(154-2), провод Н26 (Н27), лампы ФО, земля;
Сигнал:
- провод К53, кнопка «сигнал» в одной из кабин, провод К70, катушки вентилей 112-1, 113-2, земля.
Свисток:
- провод К53, кнопка «свисток», провод Н128 (Н129), катушки вентилей 114-1 (115-2), земля.
Песок:
- провод Н110 (Н111), кнопка «песок», провод К90, блокировки Вперед-1, Вперед-2, Назад-1, Назад-2, провода Н220-Н217, катушки клапанов песочниц 111-2, 110-1, 109-2, 108-1, земля.

РАБОТА ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ
ЭЛЕКТРОВОЗА СЕРИИ ВЛ-10 В ТЯГОВОМ РЕЖИМЕ

Для приведения электровоза в движение необходимо включить автостоп, перевести в рабочее положение рукоятку электропневматической блокировки условный № 367 и включить ВУ в кабине машиниста, из которой производится управление.
Затем реверсивно-селективная рукоятка контроллера устанавливается в положение «вперед» или «назад», а главная переводится на ПЕРВУЮ позицию.
Включением кнопки ВУ образуются следующие электрические цепи:
- провод К51 (ПУ-014), замкнутые контакты ВУ, предохранитель 45а, провод Н79 (Н76), блокировка усл. № 367, провод Н110 (Н111), вертикальная шина тормозного вала КМЭ, провод на рсверсионно-селективный вал;
- провод на контакторный элемент главного вала контроллера машиниста электровоза;
- одновременно проводом Н110 (Н111) напряжение подводится к кнопочным щиткам-управления (153-1) 152-1, расположенных в кабинах машиниста к кнопке «Песок».
Установкой реверсивно-селективной рукоятки в положение «Вперед», а главной на первую позицию, собираются электрические цепи:
- провод Н110 (Н111), КЭ главного вала, провод Н235 (Н222), блокировка ЭПК 528-1 (528-2), провод Н236 (Н223), размыкающие блокировки промежуточного реле 534-1 (534-2), провод Н237 (Н224), КЭ реверсивно-селективного барабана 3, 1 (2), 2 (1), провод на шину КЭ тормозного вала 30, 28, 29, 27, 31.
Ставятся под напряжение контакторные элементы контроллера - 1, 3, 6, 8, 23.
Реле контроля срабатывания автостопа 534-1 (534-2); заведено в следующую цепь:
- провод К51 (ПУ-014) кнопка «Локомотивная сигнализация», предохранитель, провод Н251, блокировка ЭПК, провод Н250, катушка промежуточного реле 534-1 (534-2), земля.
Катушка реле 534-1 (534-2) получит питание только в случае срабатывания автостопа, когда замкнутся блок-контакты в проводах Н250—Н251.
После срабатывания прибора из включение, его размыкающие блокировки в проводах Н237-Н236 размыкаются и рвут цепь линейных контакторов; замыкающая блокировка в проводах Н110-К90 замыкается и производит автоматическую подачу песка.
- КЭ3, провод 3, катушки тормозных переключателей ТК1-М, ТК2-М, земля;
- КЭ1, провод 1, катушка реверсоров «Вперёд 1», «Вперед 2», земля;
- провод 1, блокировка «Вперед 1», провод К9, блокировка «Вперед 2», провод Н52 блокировка ТК1-М, блокировка сигнализатора обрыва поездов (537-1), провод Н53, блокировка БВ-1, провод Н61, блокировки уравнительных контакторов УПБЗ 124-1, 125-1, 125-2, провод К11, катушки вентилей линейных контакторов 3-2, 3-1, 4-1, по проводам К12, Н51, блокировки ТК2-М, провод К19, блокировка КСПО-С, провод Н66, КСП1-С- СП, провод К20, КСП2-С-СП, провод 0, КЭ контроллера «Б» на тормозном вале, земля;
Включаются линейные контакторы 3-1, 4-1, 3-2. После включения контактора 4-1, замыкается его блокировка в проводах Н65-7 и заземление всех катушек, включенных в упомянутую цепь, будет происходить через эту блокировку.
- провод К11, катушка реле времени 278-1, земля.
Реле времени срабатывает на включение и замыкает свою блокировку в проводах 8-Н28, подводящих питание к счетчику срабатывания БВ-1.
- провод К11, блокировка ОД2, провод К22, катушка линейного контактора 17-2, земля;
- провод К11, блокировка ОД2, провод К21, катушка линейного контактора 2-2, земля;
- провод 1, блокировка «Вперед 2», провод 9, размыкающая блокировка контактора 19-2, провод К30, вентили нагружающих цилиндров передних осей кузовов по направлению движения 89-1, 139-2, земля.
Начиная с электровоза ВЛ-10 № 820 в электрическую схему внедрена система контроля обрыва тормозной магистрали поезда.
При обрыве тормозной магистрали поезда система контроля информирует локомотивную бригаду световой сигнализацией с одновременным разбором схемы в режиме тяги.
Датчик ПД системы установлен на возду-хораспределителе локомотива таким образом, что одним каналом он сообщается с каналом дополнительной разрядки, а другим с тормозной камерой воздухораспределителя.
Электрическая связь с катушкой промежуточного реле 537-1 осуществляется посредством двух микродатчиков: датчик дополнительной разрядки (ДДР) и датчик тормозных цилиндров (ДТЦ). Блок-контакты обоих датчиков заведены в цепь управления катушкой реле 537-1.
При нарушении целостности тормозной ма-гистрали поезда, вследствие происходящей дополнительной разрядки тормозной магистрали контакты ДДР кратковременно замыкаются тогда:
- провод К100, замыкающая блокировка ДДР, провод Н188, обратная блокировка ДТЦ, провод Н187, катушка реле 537-1, земля;
Реле срабатывает на включение, замыкает свою блокировку, становится через селеновый выпрямитель 299-1 на «самоподхват» и собирает цепь красных сигнальных ламп. Одновременно н.з. контактами реле 537-1 размыкается цепь питания катушек линейных контакторов, что вызывает снятие тяги.
Примечание:
а) селеновый выпрямитель 298-1 служит для снижения уровня перенапряжения и улучшения условий коммутации контактов датчика ПД.
б) селеновый выпрямитель 299-1 исключает ложное включение ламп ТМ при кратковременном включении контактов ДДР при отпуске тормозов.
Состояние схемы, когда горит лампа ТМ и разработана схема электровоза, сохраняется до применения торможения, когда при наполнении тормозных цилиндров электровоза, срабатывает датчик ПД и своими контактами ДТЦ, размыкает цепь питания катушки реле 537-1.
Дальнейшее движение поезда возможно только после перемещения главной рукоятки контроллера в нулевое положение и полного отпуска тормозов.
Следует помнить, что при каждом торможении кратковременно загорается, а затем гаснет сигнальная лампа ТМ, свидетельствуя об исправной схеме контроля обрыва тормозной магистрали:
- провод 6, блокировка КПСО-С, провод К45, катушки реостатных контакторов 6-2, 10-1, 7-2, 10-2;
- провод 6, блокировка КСПО-С провод Н69, блокировка КСП2-С-СП, блокировка 4-1, провод К31, катушки реостатных контакторов 12-2, 12-1, 7-1.
Одновременно по проводу КЗ1 получает питание система усовершенствованной противобоксовочной защиты (УПБЗ):
- провод 8, блокировка КСП1-С-СП подается напряжение на катушки реостатных контакторов 6-1, 5-2, 5-1.
Одновременно проводом 8 подводится напряжение к цепям катушек уравнительных контакторов 20-2, 8-2, 8-1:
- провод 23, блокировка КСП1-С-СП, провод К34, катушки реостатных контакторов 11-1, 11-2.
Начиная с электровоза ВЛ-10 № 1030 для предотвращения нагревов ступеней пусковых сопротивлений Р1-Р2, Р5-Р6, Р7-Р8, Р27-Р28, Р28-Р29 произведено изменение схемы их включения.
Чтобы сохранить существующую плавность пуска, схема предусматривает применение ослабления поля тяговых двигателей (вторая ступень ослабления поля).
При постановке главной рукоятки контроллера на ПЕРВУЮ позицию предусмотрено включение контакторов 13-1, 13-2, 213-3, 213-2, 14-1, 14-2, 214-1, 214-2 по следующим электрическим цепям (первой позиции) и далее по цепям:
- провод 3, перемычка на КЭ контроллера «К5» и «К37» (они замыкаются только на первой позиции) и далее по цепям:
а) КЭ контроллера, провод К5, обратные блокировки ДБ 143-1, 144-1, 145-2, 146-2, провода Н402, Н403, Н404, Н405 получают питание катушки контакторов шунтировки поля 13-1, 213-1, 13-2, 213-2, земля. Включается первая ступень ослабления поля,
б) КЭ контроллера, провод К37, блокировка ТК2-М, провод 27 катушки контакторов ш. п. 14-1, 214-1, 14-2, 214-2, земля. Включается вторая ступень ослабления поля.
При постановке главной рукоятки контроллера на ВТОРУЮ позицию, КЭ контроллера «К5» и «К37» размыкаются, провода К5 и К37 обесточиваются. Происходит снятие ослабления поля.
При постановке главной рукоятки контроллера на ТРЕТЬЮ позицию получает питание катушка реостатного контактора 11-2 и закорачивается сопротивление Р27-Р28.
При постановке главной рукоятки контроллера на ЧЕТВЕРТУЮ позицию получает питание катушка реостатного контактора 11-1 и закорачиваются сопротивления Р1-Р2 и Р5-Р6.
Дальнейшее передвижение главной рукоятки контроллера до 16 позиции включительно вызывает последовательное закорачивание пусковых сопротивлений согласно развертки. На 16 позиции пусковое сопротивление оказывается полностью выведенным. На этой же позиции может быть осуществлено ослабление магнитного поля тяговых двигателей.
Ослабление поля первой ступени:
Провод 46, блокировка контактора о. п. 16-1, провод К159, блокировка контактора 18-2, провод К5, размыкающие блокировки ДБ 143-1, 144-1, 145-2, 146-2, по проводам Н402, Н403, Н404, Н405, соответственно катушки контакторов о. п. 13-1, 213-1, 13-2, 213-2. Контакторы включатся и замкнут свои замыкающие блокировки в проводах Н11, Н409.
Провод 31, катушка реле 67-1, размыкающая блокировка РП 65-1, провод Н143, параллельно включенные блокировки КСП1-С-СП и 64-1, провод Н141, катушка электромагнитного контактора 76-1, провод К1, блокировка РП 65-2, провод Н40, блокировка РП 66-2, земля.
Контактор 67-1 имеет свои блокировки в цепях УПБЗ.
Контактор 76-1, имея блокировку в проводах 31-Н11, имитирует одновременно и реле перегрузки тяговых двигателей и реле повышенного напряжения.
Провод 31, через блокировку 76-1, провод Н11, блокировки контакторов первой ступени ослабления, блокировку контактора 18-2, провод К5 «подхватывает» питание катушек контакторов ослабления поля первой ступени.
Ослабление поля второй ступени:
Провод 27, катушки, контакторов о. п. 14-1, 214-1, 14-2, 214-2, земля.
Ослабление поля третьей ступени:
Провод 29, катушки контакторов о. п. 15-1, 215-1, 15-2, 215-2, земля.
Ослабление поля четвертой ступени:
Проврд 28, катушки контакторов о. п. 16-1, 216-1, 16-2, 216-2, земля. После включения контактора 16-1 разомкнётся его блокировка в проводе 46, но контакторы первой ступени о. п. дополнительно получают питание от провода 31.

ПРОТИВОБОКСОВАЯ
ЗАЩИТА УПБЗ

Начиная с электровоза ВЛ10 № 1121 внедряется усовершенствованная противобоксовочная защита (УПБЗ). Питание цепей УПБЗ производится от провода К31, предохранитель 353 и кнопку «Защита от боксования».
Датчик боксования типа ДБ016 запитывается от провода К24.
УПБЗ предусматривает:
а) сигнализацию о боксовании или юзе в кабину машиниста и подачу песка под первые колесные пары кузова электровоза (по ходу движения) на всех соединениях тяговых двигателей как в режиме тяги, так и в режиме торможения.
При этом образуются электрические цепи:
- провод 6, блокировка КСПО-С, провод Н69, блокировка КСП1-С-СП, провод К26, блокировка КСП2-С-СП, блокировка контактора 4-1, провод К31, предохранитель 353-1 (353-2), провод Н21 (Н22), кнопка «Защита от боксования», провод К24, датчик боксования 143-1, 144-1, 145-2, 146-2, земля;
УПБЗ подготовлена к работе.
В случае боксования одной из колесных пар (для примера будем брать боксующим второй тяговый двигатель), срабатывает соответствующий датчик и создается электрическая цепь:
- провод К24, замкнутая блокировка датчика 143-1, провод К154, сигнальная лампа 448-1 (448-2), земля. Одновременно по проводу К154, селеновый выпрямитель 217-2, провод К90, катушки клапанов песочниц 108-1, 111-2 или 110-1, 109-2 (в зависимости от направления движения), земля;
б) перевод боксующего тягового двигателя с полного поля на четвертую ступень ослабленного поля возбуждения в режиме тяги при последовательном соединении на позициях с 3 по 16 включительно.
После постановки главной рукоятки контроллера на третью и далее позиции срабатывает на включение реостатный контактор 11-2 и замыкает свою блокировку в проводах К24-К156.
Тогда:
- провод К24, блокировка 11-2, блокировка КСПО-С, блокировка 67-1, провод 28, катушки контакторов о. п. четвертой ступени 16-1, 216-1, 16-2, 216-2, земля;
Указанные контакторы включаются, но ослабления магнитного поля не будет, так как контакторы первой, второй и третьей ступеней ослабления поля, не включены.
Теперь при срабатывании одного из датчиков боксования (в нашем примере 143-1) происходит следующее:
- провод К24, блокировка 11-2, провод К156, блокировка КСПО-С, провод Н412, блокировка 67-1, провод К155, замкнутая блокировка ДБ 143-1, катушка контактора о. п. 13-1, земля.
Контактор включается и боксующей группе тяговых двигателей (в нашем примере первому и второму) ставится четвертая ступень ослабления поля возбуждения, с одновременным загоранием сигнальной лампы и подачей песка по вышеуказанным схемам.
В случае боксования в режиме ослабленного поля, воздействия на катушки контакторов 16-1, 16-2 не происходит, так как блок-контакты 67-1 в проводе Н412-28 разомкнуты. Так же не будут возбуждаться катушки контакторов 13-1, 213-1, 13-2, 213-2 так как блокировка реле 67-1 в проводах Н412-К155 также разомкнута.
При срабатывании ДБ 143-1 происходит загорание сигнальной лампы и подача песка под колесные пары. Кроме того, своей размыкающей блокировкой 143-1 в проводе К5-Н402 разрывает цепь питания катушки контактора 13-1, последний выключается и размыкает блокировку 13-1 в проводах Н11-Н408, что приводит к выключению контакторов этой группы и все тяговые двигатели переводятся на полное поле.
При переходе на последовательно-параллельное соединение двигателей включается уравнительный контактор 124-2, обеспечивающий повышение жесткости групповых характеристик тяговых двигателей, а следовательно, и улучшение противобоксовочных свойств электровоза:
- провод К24, катушка уравнительного контактора 124-2, провод К150, блокировка КСП1-С-СП, провод Н400, блокировка КСПО-СП-П, провод Н401, блокировка ОД1, провод К153, блокировка ОД2, провод Н411, блокировка ТК2-М, земля;
В случае боксования на этом соединении получают питание промежуточные реле 102-2 и 103-2:
- провод К24, блокировка ДБ 143-1 (для примера), провод К154, селеновый выпрямитель, провод Н413, катушки промежуточного реле 102-2, 103-2 и далее по ранее описанной цепи, земля.
Включаясь, эти реле размыкают свои контакты в цепи реостатных контакторов 6-1, 5-2, 7-2 и 11-2. Уменьшение величины тока в якорях всех тяговых двигателей, включая и боксующий, приводит к ликвидации режима боксования.
При бокервании колесных пар во время движения на параллельном соединении, датчики боксования включают уравнительные контакторы 124-1, 125-1, 125-2:
- провод К24, блокировка ДБ 143-1 (для примера), провод К154, катушки уравнительных контакторов 124-1, 125-1, 125-2, провод К152, блокировка КСП1-П, блокировка ОД1, провод К153, блокировка ОД2, провод Н411, блокировка ТК2-М, земля.
Включаясь на время боксования, указанные контакторы соединяют точки между якорями и обмотками возбуждения параллельных ветвей тяговых двигателей, увеличивая ток возбуждения и уменьшая ток якорей группы с боксующим двигателем, обеспечивая выход последнего из боксования при одновременном нарастании величины тока в соседних параллельных группах, что в определенной степени стабилизирует силу тяги электровоза при боксовании.
В случае боксования колесных пар на па-раллельном и последовательно-параллельном соединениях тяговых двигателей в режиме ос-лабления поля - тяговые двигатели переводятся с ослабленного на полное поле возбуждения по вышеописанным цепям.
Высоковольтные предохранители 308-1 (308-2) на 400а служат для защиты от чрезмерных уравнительных токов в аварийных режимах (при круговом огне на одном из двигателей).
При отключении группы двигателей отключателями двигателей (аварийный режим работы) контакты ОД1 или ОД2 в цепи проводов Н401-Н411 размыкают цепь катушек уравнительных контакторов 124-1, 124-2, 125-1, 125-2 и промежуточных реле 102-2 и 103-2, что исключает работу указанных аппаратов в аварийном режиме.

ПЕРЕХОД С ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОГО
НА ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО-ПАРАЛЛЕЛЬНОЕ
СОЕДИНЕНИЕ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

При переводе главной рукоятки контроллера на 17-ю позицию, теряют питание катушки вентилей реостатных контакторов 6-2, 12-2, 12-1, 10-1, 7-2, 7-1, 10-2, в результате чего в цепь тяговых двигателей вводится часть пускового сопротивления.
Одновременно с этим получает питание провод 7, возбуждающий вентили группового переключения КСПО, который поворачивается в положение СП-П.
Контакторы 10-1 и 10-2 отключаются в конце позиции Х3 перехода, вводя дополнительное сопротивление в цепь двигателей первой и второй половины электровоза. Это предусмотрено, для того, чтобы избежать резкого увеличения силы тяги на первой позиции последовательно-параллельного соединения.
Включение контакторного, элемента контроллера 5 происходит до отключения элемента А и наоборот. Это необходимо для обеспечения включения реостатных контакторов только после разворачивания КСПО в соответствующее положение.
Цепь контакторов 6-1, 11-1, 11-2, остающихся во время перехода включенными сохраняется по проводам 11,13 и 14.
Уравнительный контактор 20-2 включается по следующей цепи:
- провод 8, параллельно включение размыкающие блокировки реостатных контакторов 10-1, 11-1, провод К29, блокировка КСПО-СП-П, провод К28, катушка вентиля уравнительного контактора 20-2, провод Н70, блокировка ТК2-М, земля.
Переход на последовательно-параллельное соединение в цепях тяговых двигателей осу-ществляется групповым переключателем КСПО в следующей последовательности:
На первой позиции перехода для ограничения бросков тока в цепь тяговых двигателей вводится часть пусковых сопротивлений, величина которых определяется из условий уменьшения силы тяги в пределах 60 процентов.
На второй позиции перехода группа двигателей 5—8 замыкается элементом группового переключателя 33-0 на часть пусковых сопро-тивлений для предотвращения генераторного броска тока.
На третьей позиции перехода размыкается элемент 32-0, отключая замкнутую группу двигателей.
На четвертой позиции перехода размыкаются блокировки КСПО-С между проводами 9-Н13 и 9-К96. При этом выключаются контакторы 10-1 и 10-2, вводя в цепь пусковых сопротивлений Р6-Р7, Р7-Р8, Р28-Р29, Р29-Р30 в результате чего уменьшается бросок тока при переходе с С на СП.
На пятой позиции перехода выключением элементов 30-0 и 31-0 подсоединяется ранее отключенная группа тяговых двигателей к питанию.
По окончании перехода включается уравни-тельный контактор 20-2, что необходимо для выравнивания нагрузок и напряжений в обеих цепях двигателей, так как величина сопротивлений обеих, групп различна.
Цепи, образующиеся на 17-й позиции, следующие:
- токоприемник 45-1 или 45-2, крышевой разъединитель, 47-1 или 47-2, дроссель 21-1, БВ 51-1, диф, реле 52-1.
Далее цепь разветвляется на две.
Первая цепь:
- линейные контакторы 3-1, 4-1, первая группа пусковых сопротивлений, контактор 22-1, вторая группа пусковых сопротивлений, шунт амперметра 69-1, реле перегрузки 1-2 тяговых двигателей 65-1, нож ОД 1-2, контакты реверсора 12 и 11, якоря 1 и 2 двигателей, контакты реверсора 8 и 9, контакты Т2-1 и Т3-1, обмотка возбуждения 1 тягового двигателя, контакты Т17-1 и Т16-1, обмотка возбуждения 2 двигателя, контакты Т8-1 и Т7-1, нож ОД 1-2, контактор 25-1, РП 66-1 3 и 4 тяговых двигателей, нож ОД3-4, контакты реверсора 6 и 5, якоря 3 и 4 двигателей, контакты реверсора 2 и 3, реле давления 160-1, контакты Т14-1 и Т13-1, шунт амперметра 68-1 обмотка возбуждения 3 двигателя, контакты Т20-1 и Т21-1, обмотка возбуждения 4 двигателя, контакты 129-1 и 130-1, нож ОД3-4, нож ОД2, контактор 33-0, нож ОД2, контакты Т11-1 и Т10-1, диф, реле 52-1, счетчик 301-1, 310-1, земля.
Вторая цепь:
- контакторные элементы 30-0, 31-0, межкузовное соединение 274А, контактор 3-2, третья группа пусковых сопротивлений, контактор 22-2, четвертая группа пусковых сопротивлений, контактор 2-2, шунт амперметра 69-2, РП 5 и 6 двигателей, контакты реверсора 12 и 11, якоря 5 и 6 двигателей, контакты реверсора 8 и 9, контакты Т2-2 и Т3-2, обмотка возбуждения 5 двигателя, контакты Т17-2 и Т16-2, обмотка возбуждения 6 двигателя, контакты Т8-2 и Т7-2, ОД5-6, контактор 25-2, контактор 17-2, РП 7 и 8 двигателей, ОД7-8, контакты реверсора 6 и 5, якоря 7 и 8 двигателей, контакты реверсора 2 и 3, реле давления 160-2, контакты Т14-2 и Т13-2, шунт ам-перметра 68-2, обмотка возбуждения 7 двигателя, контакты Т20-2 и Т21-2, обмотка возбуждения 8 двигателя, контакты Т29-2 и Т30-2, нож ОД7-8, контакты Т11-2 и Т10-2, межкузовное соединение 237В, диф, реле 52-1, счетчик 301-1, 310-1, земля.
При дальнейшем перемещении главной рукоятки контроллера величина сопротивления уменьшается, вплоть до полного его выведения на 27 ходовой позиции.
На 27-й позиции включаются уравнительные контакторы 8-1 и 8-2, подготавливая схему для перехода на параллельное соединение и отключается уравнительный контактор 20-2.
- провод 10, блокировка контактора 19-2, провод К65, вентили контакторов 8-1, 8-2 земля.
Включение контакторов 8-1 и 8-2 уменьшает число последовательно включенных контакторов в цепи тяговых двигателей.
Включение контакторов 10-1 и 11-1 приводит к размыканию цепи катушки уравнительного контактора 20-2 в проводах 8-К29. Контактор 20-2 выключается.

ПЕРЕХОД НА ПАРАЛЕЛЬНОЕ
СОЕДИНЕНИЕ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

При переводе главной рукоятки контроллера на 28-ю позицию теряют питание катушки вентилей контакторов 6-2, 6-1, 11-2, 12-1, 10-1, 7-2, 7-1, 10-2, отключение которых приводит к вводу в цепь тяговых двигателей пускового сопротивления.
На этой позиции получают питание провода 4, 7, 8, 10. Включенными до начала переходной позиции Х3, включительно остаются контакторы 5-1 и 5-2, которые получают питание по цепи:
- провод 8, блокировка КСП1-С-СП, провод К4, катушки вентилей контакторов 5-1, 5-2, провода соответственно 17 и 18, блокировки КСП2-С-СП, блокировки контактора 8-2, провод 9, КЭ контроллера, земля.
Контакторы 5-1 и 5-2 выключаются после установки групповых переключателей 119-1, 120-2 в параллельное соединение тяговых двигателей.
По проводам 7, 8, 10 получают питание те же электрические цепи, что и на 27-й позиции - последней позиции СП соединения.
По проводу 4 через блокировки уравнительных контакторов 8-1, провод К23, 8-2, провод К24, параллельно включенные блокировки ОД1-2 и ОД3-4, провод К92, получают питание вентили групповых переключателей КСП1 и КСП2, валы которых поворачиваются в положение, соответствующее параллельному соединению.
После установки КСП1 и КСП2 в положение «П» соединения, включаются линейные контакторы 1-1, 2-1, 1-2:
- провод К11, блокировка КСП1-П, провод Н54, катушки контакторов 1-1, 2-1, провод К12, блокировки ТК1-М, земля;
- провод К11, блокировка КСП2-П, провод Н55, катушка контактора 1-2, провод К12, блокировка ТК2-М, блокировка контактора 4-1, земля,
Переход на параллельные соединения в вы-соковольтных цепях осуществляется групповыми переключателями КСП1 и КСП2 в следующей последовательности:
Первая позиция перехода: для ограничения бросков тока в цепь тяговых двигателей вводится часть пусковых сопротивлений; выключаются контакторы 22-1 и 22-2;
Вторая позиция перехода: включается уравнительный контактор 20-2;
Третья позиция перехода: включением контакторных элементов 23-1 и 23-2 происходит шунтирование соответственно 1-2 и 5-6 двигателей переходными сопротивлениями Р81-Р82 и Р83-Р84;
Четвертая позиция перехода: зашунтированные двигатели отключаются контакторными элементами 25-1 и 25--2; одновременно включаются линейные контакторы 1-1, 1-2, 2-1, вводя в цепь параллельно все четыре группы пусковых сопротивлений, при этом для предотвращения броска тока в начале этой же позиции отключаются реостатные контакторы 5-1 и 5-2.
Пятая позиция перехода: Контакторные элементы группового переключателя 26-1, 27-1, 26-2, 27-2 подсоединяют отключенные двигатели к земле. Контакторные элементы 24-1 и 24-2 закорачивают переходные сопротивления.
Этим переход на параллельное соединение заканчивается.
Образуются электрические цепи:
- токоприемник 45-1 или 45-2, крышевой разъединитель, 47-1 или 47-2, дроссель 21-1, БВ 51-1, диф, реле 52-1.
Далее цепь разветвляется на четыре параллельные цепи:
Первая цепь:
- линейные контакторы 2-1, 1-1, пусковые сопротивления первой группы, ОД 1-2, контакторы 26-1, 27-1, диф, реле 52-1, счетчики 301-1 310-1, земля.
Вторая цепь:
- линейные контакторы 3-1, 4-1, пусковые сопротивления второй группы, контакторы 23-1, 24-1, ОД3-4, якоря 3, 4, обмотка возбуждения 3, 4, ОД3-4, ОД-2, контактор 33-0, ОД-2, диф. реле 52-1, счетчики электрической энергии, земля;
Третья цепь:
- межкузовное соединение 274 Б, линейный контактор 1-2, четвертая группа пусковых со-противлений, ОД5-6, якоря 5-6 двигателей, обмотки возбуждения 5-6 двигателей, ОД5-6, контакторы 26-2, 27-2, межкузовное соединение 273Б, счетчики электрической энергии, земля;
Четвертая цепь:
- контакторные элементы 30-0, 31-0, межкузовное соединение 274А, линейный контактор 3-2, пусковое сопротивление третьей группы, контакторы 23-2, 24-2, линейный контактор 17-2, ОД7-8, якори 7-3 двигателей, обмотка возбуждения 7-8 двигателей, ОД7-8, межкузовное соединение 273В, счетчики электрической энергии, земля.

ОБРАТНОЕ ПЕРЕМЕЩЕНИЕ
РУКОЯТКИ КОНТРОЛЛЕРА МАШИНИСТА

Для достижения скорости движения электровоза обеспечивается правильная последовательность работы всех аппаратов при обратном движении главной рукоятки контроллера.
При переводе главной рукоятки контроллера машиниста с позиции параллельного соединения на позиции последовательно-параллельного соединения снимается напряжение с провода 4 и становится под напряжение провод 5. В связи с этим прекращается питание катушек вентилей реостатных контакторов и групповых переключателей КСП1, КСП2. Реостатные контакторы отключаются, чем обеспечивается введение пусковых сопротивлении в цепь тяговых двигателей перед переходом с соединения П на СП. Реостатные контакторы включаются в соответствеи с разверткой контроллера только после перехода групповых переключателей КСП1 и КСП2 в положение С-СП что обеспечивается наличием блокировок КСП1-С-СП между проводами 23-К34, 8-К4, 5-К45, а также блокировок КСП1-С-СП и КСП2-С-СП между проводами 5-К31.
Если главная рукоятка быстро переводится позиции последовательного соединения, то очередность работы групповых переключателей осуществляется следующим образом: так как провод 4 теряет питание, то вентили групповых переключателей КСП1, КСП2 теряют возбуждение, происходит отключение реостатных контакторов и начинается поворот обоих переключателей в положение С-СП.
Групповой переключатель КСПО при этом остается в положении, соответствующем последовательно-параллельному соединению тяговых двигателей, несмотря на то, что провод 7 потерял питание, так как катушки вентилей переключателя, КСПО получают питание по цепи: контакторный элемент контроллера, провод 8, блокировка контактора 8-1, провод 7.
Катушка вентиля контактора 8-1 теряет питание только после поворота валов переключателей КСП1 и КСП2, так как их блокировки включены в цепь проводов К29-10. После отключения контактора 8-1 провод 7 теряет питание и происходит поворот вала переключателя КСПО в положение соответствующее последовательному соединению.

ДЕЙСТВИЕ СХЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ
ПРИ ОТКЛЮЧЕННЫХ ДВИГАТЕЛЯХ

При отключении двух двигателей в первой половине электровоза работа схемы цепей уп-равления протекает так же, как и при полном числе двигателей. В случае отключения пары двигателей во второй половине электровоза работа схемы изменяется в части управления линейными контакторами 2-2 и 17-2 на последовательно-параллельном и параллельном соединении тяговых двигателей.
При отключении двигателей 5 и 6 блокировочные контакты ОД2 размыкаются, причем благодаря наличию в цепи питания контакторов 2-2 и 17-2 блокировок КСПО-С на последовательном соединении изменения в работе схемы цепей управления не происходит.
При переходе на последовательно-параллельное соединение блокировками КСПО-С прерывается питание катушек вентилей контакторов 2-2 и 17-2, которые отключаются, осуществляя двойной разрыв цепи тяговых двигателей второй половины электровоза. Соответствующей разверткой блокировочного барабана группового переключателя КСПО обеспечивается отключение контакторов 2-2 и 17-2 только после включения контакторного элемента 30-0 переключателя, что исключает возможность разрыва силовой цепи электровоза.
При переходе на параллельное соединение блокировками КСП2-П по проводам К11, К21, К22 включаются контакторы 2-2 и 17-2, подавая напряжение контактной сети на тяговые двигатели 7 и 8.
При отключении пары двигателей 7—8 в отличие от предыдущего случая вызывает размыкание блокировок ОД 2 и ОД7-8. Переход на последовательно-параллельное соединение протекает так же, как и при отключении двигателей 5-6.
Переход на параллельное соединение за-вершается включением только контактора 2-2, вентиль которого возбуждается по проводам К11, К21, через блокировку КСП2-П.
При отключении всех четырех двигателей первой секции размыкаются блокировки ОД1-2 и ОДЗ-4 в цепи катушек групповых переключателей КСП1 и КСП2 между проводами 24 и К92, предотвращая глухое короткое замыкание в случае перевода главной рукоятки контроллера на позиции параллельного соединения тяговых двигателей.
Если отключена любая пара двигателей, то работа схемы в режиме рекуперативного торможения невозможна, так как цепь питания вентилей ТК1 и ТК2 будет разомкнута блокировкой ОД 1 или ОД2.
При составлении описания работы электрических цепей в режиме тяги использованы принципиальные, полумонтажные и монтажные схемы электрических цепей, а также дополнения и изменения к инструкционной книге применительно к электровозам серии ВЛ-10 №№ 1162-1168.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

Анонимный

Техобслуживание подшипников:

Admin

Подвешивание тяговых двигателей (рис. 14) на электровозах ВЛЮ, ВЛ10у — опорно-осевое. Тяговый двигатель одним концом опирается через моторно-осевые подшипники на ось колесной пары, а другим — на раму тележки через специальную подвеску с резиновыми шайбами (амортизаторами). Подвеска служит для смягчения ударов, приходящихся на тяговый двигатель при прохождении электровозом неровностей пути и при трогании с места, а также для компенсации изменения взаимного положения двигателя и рамы тележки при движении электровоза.


Подвешивание тягового двигателя состоит из подвески 1, резиновых шайб 2, дисков 3, кронштейна 4 и деталей монтажа. Подвеска выполнена поковкой из стали 45 с последующей механической обработкой. Ее крепят к брусу шаровой связи рамы тележки посредством плавающего валика из стали 45, проходящего через марганцовистые втулки, запрессованные в проушинах бруса и головке подвески. Чтобы плавающий валик не выпадал, отверстия проушин бруса перекрыты планками, из которых одна приварена, а другая закреплена двумя болтами М16. Сами болты стопорятся планкой, края которой загнуты по граням головок болтов. Для стягивания пакета из дисков и резиновых шайб на подвеске нарезана круглая резьба диаметром 60 мм.

Кронштейн 4, выполненный отливкой из стали 12ГТЛ или 25JI-II, прикреплен к остову тягового двигателя шестью болтами, застопоренными пластинчатой и пружинной шайбами. Для ориентации резиновых шайб кронштейн 4 и диски 3 имеют выточки. Резиновые шайбы 2 выполнены из формовочной резиновой смеси 2462 по ТУ 38-005-204—71 и уложены по обе стороны кронштейна между дисками 3.

Резиновые шайбы обеспечивают эластичность подвешивания. Диски 3 выполнены из листовой стали. Усилия от кронштейна передаются через резиновые шайбы и диски на заплечики подвески /. На случай обрыва подвески 1 в качестве дополнительной страховки служат специальные приливы на остове тягового двигателя и приливы на шкворневом брусе рамы тележки.

При монтаже подвески на ровном участке рельсового пути нужно выставить колесные пары с двигателями на расстоянии 3000 мм по осям колесных пар, уложить на кронштейн резиновую шайбу и диск, после чего посадить раму тележки, контролируя попадание подвески в отверстие диска, шайбы и кронштейна. Затем на подвеску следует надеть нижнюю шайбу и диск и затянуть гайку до упора нижнего диска в заплечик подвески. Резиновые шайбы ставят так, чтобы сторона с малым диаметром отверстия была обращена в сторону диска. Торцовые поверхности шайб перед постановкой припудривают тальком молотым медицинским ГОСТ 21235—75. Валик, крепящий подвеску к брусу, перед постановкой покрывают смазкой универсальной УС-2 ГОСТ 1033—79.

В процессе эксплуатации при осмотре подвешивания тягового двигателя необходимо обращать внимание на надежность крепления и состояние резиновых шайб и подвески. Трещины на подвеске не допускаются. Зазор между втулкой и валиком подвески 1 должен быть не более 4 мм. Не допускаются выпучивания резиновых шайб за габариты металлических дисков и наличие масла па поверхностях шайб 2. При замене резиновых шайб вновь устанавливаемые шайбы в месте контакта с металлическими дисками необходимо припудрить медицинским тальком.

Шаровая связь (рис. 15) служит для передачи продольных усилий от тележки иа кузов и наоборот.

Она состоит из шарового шарнира 13 с впрессованной в него латунной втулкой 10, свободно сидящей на хвостовике шкворня 1-5. Шарнир расположен во вкладыше 12, который б свою очередь размещен в корпусе 11 и зафиксирован стопорным кольцом 14.

В брусе шаровой связи 1 специальным валиком 4 крепится сегментообразный упор 3, который имеет паз, позволяющий одновременное перемещение шкворня в поперечном направлении и поддерживание корпуса по высоте. Валик ставят на прессовой посадке с натягом 0,05—0,11 мм, К нижней части бруса шаровой связи прикреплена крышка 6 болтами 8 и пружинными шайбами 9. В крышке имеется маслоспускное отверстие, которое закрывается пробкой 5. Для герметизации внутренней полости бруса ставят прокладку 19.

Шаровая связь работает в масляной ванне. Масло 7 заливают во внутреннюю полость бруса шаровой связи через Г-образную трубку 18, выходящую в нижней части бруса. Уровень масла контролируют через Г-образную трубку 17, вваренную в брус шаровой связи. При этом наибольший уровень смазки должен быть не ниже риски на стержне заглушки 16. Продольные усилия от тележки на кузов передаются от упора 3 на корпус II, вкладыш 12, шар 13, втулку 10, шкворень 15. Шкворень благодаря проскальзыванию в гнезде шарнира 13 не воспринимает вертикальных нагрузок.


При монтаже шаровой связи совмещают упоры 3 с. гранями корпуса II, имеющими отверстия; закрепляют упоры 3 в брусе шаровой связи валиками 41 собирают вкладыши 12 с шаром 13, устанавливают их в корпусе II и закрепляют стопорным кольцом 14. Суммарный зазор (т + п) между корпусом 11 и упорами 3 должен быть в пределах 0,2—0,6 мм; регулируют его прокладками 2. При монтаже необходимо соблюдать соответствие маркировки на упорах 3 и брусе шаровой связи /. После монтажа внутреннюю полость шаровой связи заполняют трансмиссионным автотракторным маслом, знмой марки 3, летом марки Л из расчета 28 кг в один узел шаровой связи.

Противоотносным устройством (рис. 16) снабжена шаровая связь электровозов ВЛ10 и ВЛ10у до внедрения люлечного подвешивания. Противоотносное устройство при вписывании электровоза в кривые участки пути воспринимает поперечное усилие, возникающее между кузовом и тележкой, и устанавливает шкворень в среднее положение.


Противоотносное устройство состоит из упора 7, вставленного по скользящей посадке в шкворневой брус, воспринимающего усилие от граней корпуса шаровой связи и передающего его на наружную и внутреннюю пружины 3 к 4, расположенные в стакане 5. Стакан выполнен отливкой и герметически присоединен четырьмя болтами МЗО к шкворневому брусу.

Для осмотра пружин в стенке стакана имеется окно, герметически закрытое крышкой. Комплект пружин 3 в 4 ставят с предварительным натягом 2200—2400 кгс, что обеспечивает наибольшее возвращающее усилие на кузов 5500 кгс при его поперечных отклонениях на 30 мм. Предварительный натяг регулируют шайбами 2, установленными между дном стакана и пружинами.

Внутренняя полость стакана 5 и нижняя полость шкворневого бруса, являющаяся гнездом шкворня и герметически закрывающаяся крышкой, образуют масляную ванну шаровой связи и противоотносного устройства.

После монтажа ванну заполняют маслом (трансмиссионным автотракторным ТУ 38. 101.529—75 зимой марки 3, летом марки Л) через маслопровод 13.

Уровень масла контролируют через Г-образную трубу И, вваренную в шкворневой брус, при этом наибольший уровень смазки должен быть по верхнему обрезу вертикальной трубы, а наименьший допустимый — не ниже 20—25 мм от обреза трубы. Спуск масла предусмотрен через отверстие в крышке 9, закрытое пробкой с резьбой 3/8".

При монтаже шаровой связи необходимо совместить упоры 10 с гранями корпуса 8, имеющими отверстия, совместно их ввести в гнездо шкворневого бруса и упоры 10 закрепить валиками. После установки упоров и корпуса собирают вкладыш с шаром, устанавливают их в корпусе и закрепляют стопорным кольцом. При этом необходимо, чтобы шар из вкладыша можно было вынимать только вверх.

Противоотносное устройство монтируют после окончательной установки шаровой связи. Стакан 5 с уложенными в него пружинами 3 и 4, регулировочными шайбами 2 и опорой 6 затягивают гайкой /, Упор 7 вставляют в отверстие шкворневого бруса. Собранный стакан 5 закрепляют на брусе затяжкой болтов 12 стакана 5, ставят крышку 9 и заливают смазку.

При монтаже необходимо комплект пружин тарировать под нагрузкой 2300 кгс. При этом прогиб должен быть равным 22±2 мм; поддерживать суммарный зазор между корпусом 8 и упорами 10 в пределах 0,2—0,6 мм, который регулируют прокладками, установленными между упором 10 и стенкой шкворневого бруса; соблюдать соответствие цифровых клейм на упорах 10 и шкворневом брусе; каждую шаровую связь сопровождать контрольно-приемочным паспортом.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

Анонимный

9. Порядок действий при вынужденной остановке поезда на перегоне.

9.1. При отказе на Локомотиве оборудования, обеспечивающего ведение поезда и невозможности устранения причины отказа, машинисту категорически запрещается проследовать станцию и отправляться на перегон.

9.2. При следовании по перегону, в зависимости от сложившейся ситуации и поездной обстановки и невозможности довести поезд до станции, машинист обязан:

- остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки;

- привести в действия автоматические тормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива с фиксацией его в крайнем тормозном положении;

- немедленно объявить по радиосвязи о причинах и месте остановки в соответствии с требованиями пункта 1.3. настоящего Регламента (кроме того, машинист пассажирского поезда обязан сообщить начальнику или механику-бригадиру пассажирского поезда, а машинист специального самоходного подвижного состава - руководителю работ в хозяйственном поезде), после чего начинается 10-ти минутный отсчет времени для определения возникшей неисправности и возможности ее устранения. В исключительных случаях, при отсутствии поездной радиосвязи с ДСП или ДНЦ машинист остановившегося поезда принимает меры для передачи сообщения об остановке (о затребовании вспомогательного локомотива) через машинистов поездов встречного (попутного) направления или используя сотовую связь.

9.3. После получения доклада от машиниста поезда о вынужденной остановке из-за неисправности тягового подвижного состава, ДНЦ и ДСП запрещается в течение 10 минут отвлекать локомотивную бригаду вызовами но радиосвязи.

9.4. При отказах оборудования локомотивов (МВПС, ССПС) для восстановления их работоспособности локомотивные бригады должны использовать штатные аварийные схемы, предусмотренные заводом-изготовителем.

9.5. В случае устранения неисправности на локомотиве (МВПС, ССПС) машинисту локомотива (МВПС, ССПС), остановившемуся на перегоне и затребовавшему вспомогательный локомотив, категорически запрещается приводить локомотив (МВПС, ССПС) в движение, при этом машинист обязан доложить по радиосвязи ближайшему ДСП ограничивающему перегон и ДНЦ об устранении неисправности и согласовать с ним дальнейшие действия.

При получении от ДНЦ разрешения на отправление с перегона самостоятельно машинист обязан:

- произвести сокращенное опробование тормозов;

- дать команду помощнику машиниста на извлечение из-под колес вагонов тормозных башмаков и отпуск ручных тормозов вагонов, а в пассажирском поезде - передать информацию об извлечении тормозных башмаков и отпуске ручных тормозов начальнику поезда;

- после возвращения в кабину локомотива (МВПС, ССПС) помощника машиниста дать ему команду на отпуск ручных тормозов локомотива (МВПС, ССПС).

9.6. При невозможности устранения возникшей неисправности по истечении 10 минут после остановки поезда машинист обязан:

- лично убедиться в фактическом месте нахождения поезда по ближайшему километровому и пикетному столбикам;

- через ДСП (ДНЦ) затребовать вспомогательный локомотив, при этом указать на каком километре, пикете находится голова поезда, в связи с чем требуется помощь и время ее затребования;

- если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут с момента остановки и нет возможности удержать поезд на месте на автоматических тормозах, подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов проводниками пассажирских вагонов, кондукторами, руководителями работ в хозяйственном поезде, дать указание помощнику машиниста на закрепление грузового поезда тормозными башмаками и ручными тормозами вагонов;

- доложить по радиосвязи дежурному по ближайшей станции, ограничивающей перегон, и поездному диспетчеру о закреплении поезда, указав количество тормозных башмаков, которыми закреплен подвижной состав;

при обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом выполнение операций по закреплению и ограждению поезда производится начальником поезда (поездным электромехаником) и проводником хвостового вагона по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.

9.7. Помощник машиниста обязан:

- зафиксировать время передачи машинистом по радиосвязи информации о причинах, месте и времени вынужденной остановки поезда, а также время и фамилии машинистов вслед идущего и (или) встречного поездов, ДСП, ДНЦ о подтверждении принятой ими информации на обратной стороне бланка предупреждений формы ДУ-61;

- привести в действие ручные тормоза локомотива;
- произвести набор воздуха в запасный резервуар токоприемника (если это предусмотрено конструкцией локомотива);

- убедиться в том, что поезд заторможен, а ручка крана вспомогательного тормоза усл. № 254 в крайнем тормозном положении с фиксацией ее защелкой (скобой);

при необходимости устранения неисправности с заходом в высоковольтную камеру электровоза визуально убедиться в опускании токоприемников;

- при необходимости вести переговоры по радиосвязи с указанием своей фамилии и должности;

- контролировать отсчет времени от момента остановки и докладывать машинисту;

- для определения схемы укладки тормозных башмаков по натурному листу поезда установить нахождение в нем груженых вагонов и их порядковые номера с головы состава;

- если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут с момента остановки и нет возможности удержать поезд на месте на автоматических тормозах, по указанию машиниста закрепить поезд тормозными башмаками и ручными тормозами вагонов.

Укладка тормозных башмаков производится под груженые вагоны со стороны уклона (носок полоза тормозного башмака, уложенного на рельс должен касаться обода колеса вагона). Закрепление производится из расчета один тормозной башмак под один вагон. При необходимости приводятся в действие ручные тормоза вагонов в количестве и соответствии норм, указанных в приложении 2, раздел 7, таблица № 6 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16 мая 1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277 (аварийные таблицы с указанием норм закрепления в зависимости от веса поезда и профиля пути обслуживаемых участков разрабатываются в эксплуатационных локомотивных депо);

- после возвращения доложить машинисту, ДСП ограничивающим перегон (ДНЦ) о закреплении поезда тормозными башмаками с указанием их количества, а также о количестве вагонов, на которых приведены в действие ручные тормоза, после чего об этом сделать отметку в журнале формы ТУ-152.

9.8. Приказ на закрытие перегона для движения поездов ДНЦ передает ДСП, ограничивающим перегон, машинисту поезда, затребовавшему помощь и машинисту вспомогательного локомотива.

9.9. Машинист поезда, вынуждено остановившегося на перегоне, после получения приказа ДНЦ о закрытии перегона и информации о порядке оказания помощи обеспечивает ограждение поезда.

Ограждение поезда с головы производится помощником машиниста укладкой петард на расстоянии 800 м от головы поезда. После укладки петард помощник машиниста должен отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и подавать сигнал остановки.

Ограждение поезда с хвоста производится в порядке, установленном пунктами 3.13 - 3.15. Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, утвержденной МПС России 26.05.2000 № ЦРБ-757.

9.10. После определения порядка оказания помощи (в соответствии с требованиями ИДП) ДНЦ, ДСП и машинист вспомогательного локомотива обязаны сверить по радиосвязи данные о месте остановки локомотива (МВПС, ССПС), затребовавшего помощь и информацию об отправлении вспомогательного локомотива.

9.11. Разрешения формы ДУ-64 выдаются дежурным по станции после получения приказа ДНЦ о закрытии перегона (пути перегона).

9.12. Машинист вспомогательного локомотива должен следовать на перегон:

- при движении по неправильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с головы состава, со скоростью не более 60 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 — со скоростью не более 20 км/час;

при движении по правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава по сигналам автоблокировки, а после остановки у красного проходного светофора - со скоростью не более 20 км/час;

- по правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава при полуавтоблокировке, со скоростью не более 60 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 - со скоростью не более 20 км/час;

- при электрожезловой системе и телефонных средствах связи аналогично следованию при полуавтоматической блокировке.

9.13. При оказании помощи остановившемуся поезду с головы машинист вспомогательного локомотива после остановки не менее чем за 2 км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64, обязан:

- связаться по радиосвязи с машинистом остановившегося на перегоне поезда (МВПС, ССПС) для уточнения фактического места его нахождения и согласования действий;

- по сигналу, подаваемому помощником машиниста ограждающего поезд, остановиться и после снятия петард произвести его посадку на локомотив, продолжить следование со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться;

- остановиться за 10 м до локомотива поезда, согласовать свои действия с машинистом остановившегося поезда, произвести сцепление, зарядить тормоза и произвести сокращенное опробование, убедиться в том, что тормозные башмаки убраны, а ручные Тормоза подвижного состава отпущены;

- доложить ДНЦ (через ДСП) о готовности к отправлению.

Admin

Типовая инструкция по охране труда для слесарей по ремонту электроподвижного состава

http://scbist.com/2005-2008-gody/178...-oao-rzhd.html

Admin добавил 17.01.2013 в 22:13
http://scbist.com/zhurnal-lokomotiv/...opasnosti.html

Admin добавил 17.01.2013 в 22:16
http://scbist.com/wiki/8444-vl10.html

Также см.:

http://scbist.com/mashinistu_/19011-...voza-vl10.html

http://scbist.com/tyagovyi-podvizhno...mentaciya.html

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

panzer

Радик, квалификационную работу для ПТУ пишешь всем форумом?